Скутер-клуб «NAVIGATOR» GRAND PRIX — UA.
Новое тысячелетие уже успело подарить нам немало новинок; в их числе и китайские скутеры. Вообще-то они и раньше были, но недопустимо низкого качества, даже, пожалуй, хуже изделий отечественного мотопрома. Сейчас ситуация радикально изменилась, и главную роль в этом сыграло освоение китайскими заводами простого, надежного и достаточно мощного четырехтактного двигателя 139QMB. Этот мотор был разработан в начале 90-х на тайваньском филиале Хонды, который сейчас приобрел самостоятельность и называется Кимко. На рубеже тысячелетий в Китае при участии Хонды было налажено производство таких двигателей. Насколько хорошо получилось, можно судить по тому, что китайские скутера, снабженные 139QMB, поставляются в Японию под именем Хонда – например, модель «Тудэй».
Ходовая часть тоже существенно осовременилась, нормой стали гидравлика в подвесках и дисковые тормоза. Заметно повысилось качество пластика, и вообще качество сборки китайцев сейчас вышло примерно на уровень тайваньских и корейских фирм. Большим плюсом китайских заводов является разнообразие модельного ряда скутеров 50сс, в то время как у европейских производителей этот сектор имеет тенденцию к сужению. По мере расширения продаж скутеров сформировался вторичный рынок, и теперь продать/купить подержанного китайца нетрудно. В продаже появился достаточный ассортимент запчастей, и, наконец, сервисное обслуживание китайской мототехники вышло из зачаточного состояния. В общем, в настоящее время китайские скутера имеют очень хорошее соотношение цена/качество и, завоевав свой сегмент моторынка, уверенно его расширяют. Типичными представителями этой «новой волны» являются скутеры Хонлинг.
2. Основные узлы скутера
В скутерах, в том числе и Хонлингах, собственно двигатель сблокирован с трансмиссией и является качающимся маятником задней подвески, это называется «блок двигатель-трансмиссия». Он состоит из цилиндро-поршневой группы с коленвалом (ЦПГ), карбюратора, вариатора, автоматического центробежного сцепления, редуктора и механизма заднего тормоза.
Основные параметры:
Марка HL1P39QMB
Тип – одноцилиндровый четырехтактный
Объем 49,5сс
Размерность 39х41,5
Степень сжатия 10,5
Максимальная мощность 2.8кВт при 8000 об/мин
Максимальный крутящий момент 3,9 Нм при 6000 об/мин.
Карбюратор.
Задача карбюратора – получив бензин из бака и воздух из окружающей среды, приготовить бензовоздушную смесь для двигателя. Казалось бы, просто, но эта смесь нужна строго определенного состава, к тому же разного на разных режимах. Поэтому карбюратор – один из самых сложных узлов двигателя. На скутерах Хонлинг установлен карбюратор CVK.
Бензин, попав в карбюратор через входной штуцер, оказывается в поплавковой камере. Для нормальной работы карбюратора нужно, чтобы уровень топлива там был всегда одинаковый, и за это отвечают поплавок с рычагом и запорный клапан. Когда бензина мало, поплавок внизу, клапан открыт. По мере натекания бензина поплавок всплывает, своим рычагом давит на клапан и частично его закрывает. Наконец, когда бензина достаточно, клапан закрывается полностью. Иногда этот клапан называют «запорной иглой». Кстати, уровень воды в сливном бачке унитаза регулируется таким же механизмом, только существенно крупнее.
Основной объем смеси готовит главная дозирующая система, ее жиклер в центре поплавковой камеры. Пойдя через него, бензин оказывается в эмульсионной трубке, где и готовится смесь, а качество этой смеси регулируется иглой золотника (см, ниже).
Кроме главной дозирующей системы, есть еще система холостого хода. Как видно из ее названия, она работает на ХХ и малых оборотах – там требуется другой состав смеси, победнее. Принцип ее
работы поясняет рисунок:
1 – смесь в цилиндр
2 – винт качества, регулирует количество воздуха, проходящего через систему ХХ
3 – этот канал при открытии дроссельной заслонки перекрывается специальным клапаном
4 – жиклер холостого хода, представляет одно целое со своей эмульсионной трубкой.
Чтобы эта система не вмешивалась в работу двигателя на высоких оборотах, имеется клапан:
В момент запуска двигателя смесь должна быть дополнительно обогащена, это делает пусковой обогатитель. Пока на него не подано напряжение, его игла до предела втянута и пусковой канал, по которому из поплавковой камеры подается бензин в диффузор карбюратора, открыт. Это дополнительное количество бензина и обогащает смесь при пуске. После того, как двигатель завелся, на обогатитель начинает подаваться напряжение с генератора, и его игла в течение 10-15 сек. переходит в крайнее выдвинутое положение, закрывая пусковой канал. Пусковой обогатитель – деталь неразборная, на фото он и его крепление.
И, наконец, золотник, иногда его называют воздушной заслонкой. Его назначение – поддерживать постоянное разряжение в смесительной камере (диффузоре) при различных оборотах и нагрузках двигателя. Состоит из собственно золотника с мембраной и дозирующей иглы, см. фото:
Работает он так. Мембрана делит пространство под крышкой золотника (прикрученной двумя винтами сверху карбюратора) на две части: верхнюю, соединенную специальным каналом с диффузором, и нижнюю, расположенную на входе карбюратора. При работе мотора в диффузоре начинает образовываться разряжение. Пока оно небольшое, ничего не происходит. Когда оно достигает пороговой величины, достаточной для преодоления веса золотника и силы прижимающей его пружины, золотник идет вверх, приоткрывая более широкий путь для поступающего в карбюратор воздуха, что уменьшает разряжение в диффузоре. Так оно (разряжение) и балансирует вокруг наилучшего для работы двигателя значения, а золотник ходит вверх-вниз, обеспечивая его постоянство.
Дозирующая игла, укрепленная на золотнике, своим острым концом смотрит в эмульсионную трубку главной дозирующей системы, частично ее перекрывая. Чем выше в данный момент расположена игла, тем это перекрытие меньше, бензина идет больше и смесь богаче, т.е. игла обогащает смесь тем больше, чем выше поднят золотник. В небольших пределах состав смеси можно регулировать, переставляя по канавкам стопорное колечко иглы. Чем оно ниже, тем смесь богаче.
Осталось рассмотреть ускорительный насос.
Как и следует из названия, это обычный насос с обратным клапаном, наподобие велосипедного или автомобильного, только совсем маленький. При повороте дроссельной заслонки, связанной с ручкой газа, специальный рычаг давит на шток насоса. На медленные нажатия насос не реагирует (как и велосипедный, например, если каждый качок делать по пять минут), а при резком выплевывает дополнительную порцию бензина в диффузор, что облегчает разгон мотора и, соответственно, улучшает динамику скутера.
Вот и весь карбюратор. Даже если вы никогда не видели его живьем, то и по фото видно, какие там маленькие детали, тонкие мембраны и микроскопические отверстия. Это, пожалуй, самый нежный узел скутера, его проще всего испортить. Подробно про неисправности карбюратора ниже, а пока только хочу подчеркнуть: главный враг карбюратора – грязь даже в самых малых количествах.
Схема системы смазки – рисунок:
Запас масла содержится в картере. Нагнетаемое масляным насосом, оно подается к подшипникам коленвала, к клапанному механизму, ЦПГ. Отсюда вывод: не надо газовать сразу после запуска двигателя, пусть сначала насос разгонит масло куда надо, это секунд 30.
Кроме карбюратора, все остальные детали и узлы двигателя смонтированы в картере, который, как это и следует из названия, является дюралевой коробкой, с посадочными местами для деталей и узлов. Его деталировка показана на рисунке:
Картер состоит из центральной части, выполняющей еще и роль задней подвески, и крышки кривошипно-шатунного механизма, а слева к нему привинчена крышка вариатора (на рис – с надписью «Honling», в ней собран механизм кикстартера). Кривошипно-шатунный механизм у скутера – это неразборный коленвал. Деталировка коленвала и цилиндро-поршневой группы показана на следующем рисунке: На цилиндр крепится головка с клапанным механизмом, деталировка:
Кроме этого, в картере собран редуктор заднего колеса, его деталировка:
Схема редуктора, он обведен красной линией:
1 – корпус редуктора
2 – первичный вал
3 — промежуточный вал
4 – вторичный вал, являющийся осью колеса
5 — колесо.
Трансмиссия
Для передачи мощности от коленвала к заднему колесу служит трансмиссия, состоящая из вариатора и сцепления, ее деталировка:
Рассмотрим работу трансмиссии подробнее, начнем с вариатора. Его назначение – изменять передаточное число от двигателя к колесу, аналогично автоматической коробке передач автомобиля, только плавно. Он состоит из ведущего шкива, ведомого и клиновидного ремня и работает в зависимости от количества оборотов двигателя.
Из рисунка видно, что ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и «вклинивается» в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним.
Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя — тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на следующих рисунках:
Двигатель не запущен:
Малые обороты двигателя:
Средние обороты двигателя:
Максимальные обороты двигателя:
На рисунках показаны также положения клиновидного ремня в разрезе на ведущем шкиве (слева) и ведомом (справа) при разных режимах работы двигателя.
Устройство ведущего шкива вариатора показано на рисунке:
1 — неподвижная щека шкива, жестко прикрученная к цапфе (хвостику) коленчатого вала 5 гайкой 8 с шайбой 6. Клиновидный ремень 2 размещен между щеками 1 и 3. Щека 3 устроена так, что свободно перемещается на валу 5. Перемещают ее ролики 4 которые упираются в упорную пластину 9, относительно коленвала она неподвижна. Под воздействием центробежной силы, ролики 4 расходятся от центра вала 5, тем самым сдвигая щеку 3 ближе к щеке 1 и выталкивая ремень 2 дальше от вала 5. Положения роликов 4 и щеки 3 на разных оборотах двигателя Вы уже видели на четырех рисунках выше.
Теперь немного о ведомом шкиве (рисунок ниже).
От ведущего шкива он отличается тем, что у него нет роликов, вместо них пружина (смотрите рисунок справа). В тот момент когда на ведущем шкиве щеки сближаются, выталкивая при этом ремень, на ведомом шкиве щеки (а именно двигается щека 5 по валу 7, щека 6 установлена жестко и неподвижна) наоборот, расходятся, сжимая пружину 3, и ремень опускается глубже, что опять таки видно на режимах работы двигателя выше на четырех рисунках. Благодаря пружине 3 клиновидный ремень всегда натянут.
Дальше вступает в работу автоматическое сцепление, которое находится в сборе с ведомым шкивом.
Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором. Оно используется для плавного трогания скутера с места без каких либо ручек и педалей.
Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:
Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда мотороллер не заведен или работает на холостых оборотах.
На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно.
Трогание с места происходит так. На оборотах двигателя, при которых скутер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.
Ниже – фото деталей вариатора Хонлинга и трансмиссии в сборе.
При разборке переднего шкива вариатора следует иметь в виду, что гайка его крепления сильно затянута, момент 100-150нм. Нельзя фиксировать коленвал за генератор. Не следует также применять в этой операции ударные гайковерты. Фиксировать нужно зубчатку вариатора, например так:
Конкретное исполнение может быть и другим, важна идея: деталь с зубцами ставится вплотную к вариаторной зубчатке и прикручивается к картеру.
Откручивать гайку надо придерживая рукой ось ключа, см. фото:
Снимать передний шкив нужно для его замены, для замены роликов или замены ремня. Сборка – в обратной последовательности, для надевания конца ремня на вал удобно использовать прилагающийся к скутеру свечной ключ:
Для откручивания гайки крепления заднего шкива нужно приспособление, например:
После откручивания этой гайки можно снять барабан сцепления и задний узел вариатора. Чтобы снять плату сцепления, нужно открутить гайку в центре, придерживая задний узел каким-либо захватом, например вот таким:
Во время этой операции БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ! Сжатая пружина заднего узла при съеме гайки буквально выстрелит платой сцепления в потолок. Эту операцию лучше делать с помощником, который на завершающем этапе откручивания будет упираться в плату сцепления двумя руками. И все равно лучше держаться так, чтобы на траектории возможного полета сцепления не оказалась ваша голова или еще что-нибудь нужное. Вот как выглядит снятая плата сцепления:
Кстати, после снятия крышки вариатора прокладка под ней вполне может порваться. Если у вас нет новой, ничего страшного, ее можно подклеить к крышке, стопроцентной герметичности тут не нужно.
Теперь – механизм ножного пуска, кикстартер. На фото – все его детали. При провороте рычага сидящий на его оси зубчатый сектор вращает храповик, который, кроме вращения, еще и выдвигается за счет спиральной нарезки. Храповик водит в зацепление с неподвижным передним шкивом вариатора, и происходит запуск двигателя. Оси кикстартера, храповика и желобок направляющей раз в сезон смазываются литолом.
Для запуска двигателя есть еще и электростартер. Это электромотор, который через понижающую передачу крутит так называемый бендикс. При вращении бендикс, аналогично храповику, выдвигает свою подвижную часть с зубчаткой, которая и входит в зацепление с зубьями неподвижного шкива вариатора.
Источник