Скутер торнадо 50 кубов 2 тактный ремонт
Здравствуй дорогой Байкпостушка. Вулканчик пробежал уже 320 км и мне вновь есть что рассказать о нем=)
Покупая новое масло Motul Scooter Expert, я наделся только поменять масло, но…. Тут короче понеслось=))
Решил я поехать прокатиться с ветерком в соседний городок, но после зимы снег сошел вместе с асфальтом, а дорога больше походила на распаханное поле. Скорость не поднималась выше 30 км/ч. С ветерком проехать не получилось, и 20 км я преодолел (именно через силу) за 50 минут. Не плохо, правда. Ну ладно, все равно удовольствие от самой поездки я получал, но…. Неожиданно посреди дороги возникла «маленькая» выбоина, в которую я «удачно» ввалился. Итог – пробило вилку и нижний пластик цепанул крыло, после чего остались царапины, хорошо хоть почти их не видно. Выругавшись хорошенько матом, поехал дальше и стал замечать, что пластик у меня почему то дребезжит. Остановился и снова смачная порция мата в сторону горе дорожников — верхнее крепление переднего пластика оторвал.
Пока ехал обдумывал, что позитивного можно будет из этого извлечь… И нашел=)
По приезду домой снял передний пластик для осмотра. Было оторвано одно ушко крепления =) Сделал настоящее ухо из куска жести, теперь держится=) Заодно удалил остатки заводской пленки, и заменил лампы. Какого было мое удивление, что там стояли обычные лампы 12V18/18W. Я все понять не мог почему так плохо светит свет ночью. Поставил МАЯК H4 12V 60/55w – теперь светит как надо.
Заодно проклеил резиной нижний пластик, чтобы в будущем не было жесткого соприкосновения последнего с крылом.
Подумал я, что много потребляет у меня Вулканчик бензина и решил осмотреть карбюратор. Снял. Решил посмотреть клапан и заслонку с иглой, но не тут то было. Все болты сделаны из.овна, поэтому все успешно отказывались откручиваться и начали «стираться». 
Выругавшись на наших экономичных друзей взял острое зубило и все болты успешно сорвал. Осмотрел все, что хотел, попутно заменил все винтики и шпунтики, опустил иглу, собрал все обратно. Поставил, завел и настроил. Вуаля=)) Все работает, лучше чем было=))
Собрав друга я был уверен, что на этом все, но не тут-то было =) Закончились выходные, отправился домой и по приезду заметил, что отвалилась лампа габарита. Твою ж …… Опять снял передний пластик, а заодно и верхний пластик, проверил все-все. Заодно заметил, что корректор фар не работает. Разобрал всю оптику, подложил гайку и вуаля=)) Заодно свет стал корректироваться четче=)) 
И вот тут–то и началось =)) Я всего-то хотел поменять масло, а тут….
На youtube давно уже видел видео о увеличении скорости путем доработки «напильником и кувалдой» вариатора. У меня скут при 80км/ч выдает 6000 об/м. Скорости мне такой хватает, но вот обороты большие. И решился я на данный подвиг. Сказано сделано. Снимаю боковой пластик со стороны вариатора, начинаю откручивать крышку вариатора и тут меня ждет сюрприз=)) Из 10-ти болтов не откручивается ни один. Как, почему, какого хрена я затягивал весь пластик, все перетягивал после покупки, почему так-же не могли все-все прикрутить. В итоге после 50 минут мучений я успешно открутил 8 штук, а 2 канули в мусорку, снова мне помогло зубило. Зубилу респект =))
Снял крышку и наблюдаю следующую картину: все на месте, но почему-то очень много черной пыли- то есть ремень трется. Я так и не понял так должно быть или нет, но на Урале у меня был кардан и там такого не наблюдалось =)))) Поэтому наверно так и должно быть =)) Обкатка =)) 
Пришло время вариатора и тут началось веселье =)) Абсолютно не понимая как это дело снимается берусь пассатижами за крыльчатку охлаждения, а трещеткой начинаю откручивать… Думаю вы догадались, что дальше случилось=)) Оторвал маленький кусочек, выругнулся и пошел домой «яндексить». Потом вечером после работы вернулся со «знаниями ломаниями»…. Как итог еще 2 кусочка оторвал…. Печаль беда…. Короче наткнулся в яндексе на ключик для откручивания вариатора ценой в 250 рублей, а местами 300. На следующий день решаю, что куплю, но тут случайно натыкаюсь на статью о «изготовлении самопального ключа». И как я раньше не додумался?? Сказано сделано. Прихожу в гараж, нахожу лист жести(наивно полагая, что выдержит), делаю ключик и сразу начинаю делать другой- слабый и гнется.
Беру полоску толстого металла и начинаю обработку, отверстия я пропил с легкостью, а вот окошко для трещетки далось не легко. Болгарка оказалась сломана, осталась только пилка по металлу, но без одного куска полотна…. Но мы так просто не сдаемся =)) В общем потратив немного больше времени все готово и опробовано =)) Не убиваемый ключик =)) 
Ну что ж начинаю разборку вариатора. Очищаю, спиливаю и отламываю куски стенок вариатора, дорабатываю до полукруга окошки для грузиков, немного стачиваю на крышке вариатора металл для более плотного соприкосновения крыльчатки и вариатора- то есть для максимального поднятия ремня.
Неудачный вариант. 
До 
После. Как видно(или не видно) ремень стал выше. 
И вуаля готово. Хочу поставить, но неожиданно выскакивает пружина кикстартера и весь механизм падает на пол и тут начинается процесс мата в перемешку со сборкой. Оказывается в механизме кикстартера пополам лопнула втулка- пипец. 
Поставил медную втулку, но итог очевиден она сразу лопается. 
На часах 3 утра хочется спать, но мы не сдаемся. Беру подходящей длины гайку и начинаю дорабатывать: сверлю отверстие нужного диаметра, отпиливаю все лишнее, и обтачиваю на станке. Готово, но почему-то не собирается… нервы на пределе 4 утра, завтра на работу… вернее сегодня и короче откинул это все добро в сторону. Поставил на место без кика. Завожу, работает, ролики не вываливаются – 6 часов утра. Поехал проверять. Теперь стало на 80 км/ч 4900- 5000 об/мин. Успешно, ну почти. Останавливаюсь на светофоре, слышу какой-то стук, но не придаю этому значения. Еду дальше. проезжаю 1 км и останавливаюсь и ощущаю бешеную вибрацию… Все подумал я… Включаю аварийку и еду в гараж, снова все разбираю. Ожидаю худшее, но ничего страшного. Ролики не вывалились, а просто застряли в вариаторе. На этой ноте закрываю гараж и иду домой. 7 утра, моюсь ложусь спать, на работу только к 15 часам.
После работы яндексю интернет и ищу решения проблемы. Заодно понимаю, почему у меня не устанавливается кикстартер. С кикой все оказалось просто- все собирал не правильно, пружины ставил не туда, да и еще шайба со шплинтом куда-то пропала. Ну не привычно мне после Урала, когда столько лишних запчастей.
И вот наконец выходные. Иду в гараж. От дома до гаража 2 км в одну строну и температура на улице+ 20. Красота. Заодно захватываю колонки от компа и включаю свою любимую дискотеку 80-х=)) Короче настраиваюсь на позитив=))
Для начала собираю правильно валы кикстартера, пользуюсь фотками, которые себе в телефон закинул. Все теперь собрано по фэншую. Должно работать. 
И вот пришло время вариатора. Если честно не знал чего делать.Покупать новый спортивный?? А с другой стороны его так и так выкинешь. И поэтому решил на свой страх и риск его доделать. Заметил, что в попыхах я не проверил ролики на выкатываемость и застревание. Как итог 5 роликов застревали на обратном пути. Вывод: надо все делать в хорошем и позитивном настроении и не ночью. Взял дрель и маленькое сверло, и начал дорабатывать «горки». Попутно вкатывая все ролики туда обратно. Готово, все зашкурено и сделано гладким. Все катится и закатывается. 
Но перед установкой всего этого дела решаюсь настроить клапана и поменять масло. Снял клапанную крышку, крышку крыльчатки генератора. 
И начинаю настраивать по меткам. И ничего не понимаю. В интернете все должно совпадать с меткой Т на лопасти генератора и при этом на шестерни ГРМ одно большое отверстие дожно встать по центру, а два маленьких должны встать параллельно голове цилиндра. 
Но не совпадает ничего. Решаюсь идти домой. Пришел, ищу в чем может быть дело, информации мало, видео нет. Но из того, что я нашел следует- у наших братьев метки на генераторе не всегда совпадают. Самым главным критерием является «большое отверстие дожно встать по центру, а два маленьких должны встать параллельно голове цилиндра»
И это и есть ВМТ. Возвращаюсь в гараж, настраиваю, начинаю заводить и… сел аккумулятор, а зарядка дома… Выругнувшись иду опять домой, но идя домой я понял, что это к лучшему ведь такая хорошая погода, люди радуются весне. Такие красивые девушки везде=)) В общем вернулся я снова в гараж. Поставил на зарядку аккумулятор. 
Завожу и нижний клапан стучит с такой силой, просто пипец… Короче прогрел мото, поменял масло, пока остывал двигатель я поставил вариатор без крышки двигателя- вдруг сразу развалится. 
Двигатель остыл, не могу никак настроить клапан. Не настраивается и все. Потом я вспоминаю метод на Урале. Короче верхний клапан довел до полного открытия и настроил нижний клапан и вуаля тишина=)) Обороты после настройки вместо максимальных 6000 тыс стали достигать 8000 об/мин. Успех.
Проверяю вариатор- не развалился и не заклинил. Выезжаю в таком виде и мчусь=)) 
80 км/ч- 5000 об/мин. Гаишники в количестве 3-х человек на меня с таким взглядом смотрели=)))) Ну еще-бы руки в масле, штаны грязные, но регистрационный номер их сомнения сразу отсекли=))Не стучит и не разваливается, сам даже не поверил. Крепко вцепился в руль, а мало ли что. Приезжаю обратно в гараж, скидываю вариатор, начинаю устанавливать кикстарер, но снова не ставится… Все болтается и вываливается…. В итоге делаю новую более плотную втулку для механизма, ставлю и вуаля. 
Ставлю прокладку, собираю, завожу кикой- все работает радости не было предела, но не долго… Забыл на вал кикстартера поставить шайбу и втулку. Разбираю, собираю обратно, завожу и все работает. Еду домой с легкой душой=)) 
Веселый у меня скутер, но зато с помощью такой техники развивается смекалка, растет опыт и руки начинают расти куда надо=))
Это была не простая неделя, но довольно плодотворная =)) Всем спасибо за то, что осилили сей текст=)) Удачи на дорогах=))
Источник
Скутеры Обслуживание и ремонт
Двухтактный двигатель скутера и мопеда — устройство и принцип работы
В настоящее время двухтактные двигатели все реже устанавливают на скутеры и мопеды, они практически не используются в мотоциклах, за исключением некоторых эндуро. Почему еще несколько лет назад это был основной тип двигателей на скутерах, и внедрение четырехтактников не было такой необходимостью?
Этому есть ряд причин, основой из которых можно выделить стремление к уменьшению выброса вредных веществ в развитых странах, где все уже помешались на стандартах и прочих запретах. В тех же странах, а это в основном европейские государства, присутствует мода на экономию топлива, а четырехтактные двигатели, как известно, экономичнее. Ну и стремление внедрять что-то новое пробудило моду на четырехтактники по всему миру.
Безусловно, это хорошо, но не на полтинниках. Мощность такого двигателя при пятидесяти кубах ничтожна, по сравнению с двухтактным. Набор скорости происходит крайне вяло, скутер не реагирует должным образом на ручку газа и все происходит с опозданием. Этим можно обьяснить, почему китайские производители, скрывая кубатуру своей четырехтактной техники, выдают их за полтинники, оснащая при этом скутеры двигателем 65сс или 82сс. Все очевидно, так они хоть как-то компенсируют ту нехватку мощности, причем абсолютно без лишних затрат. Японские производители идут иным путем, объем цилиндра у них всегда указывается правильно, а из ситуации они выходят путем применения дорогостоящих технологий, таким образом четырехтактные японские скутеры объемом 50сс имеют сносную динамику и скоростные характеристики.
Очевидно, что в данном случае использование двухтактного двигателя более рационально, экономичнее и проще.
Так как большинство скутеров, которые эксплуатируются у нас, представляют собой модели японского производителя прошлых лет, они в основном двухтактные. Для примера можно выделить всем известные скутеры Yamaha Jog, Honda Dio, Honda Lead, Suzuki Sepia, Suzuki Address.
Любой владелец такой техники должен знать, как работает его двигатель, что из себя представляет. Рассмотрим основной принцип работы двухтактного двигателя и его строение. Никакого отличия в принципе работы между моделями нет, поэтому углубляться в недра каждой модели мы не будем, отличий там практически нет.
Устройство двухтактного двигателя
Устройство двухтактного двигателя чрезвычайно простое.
1 — масляный бак; 2 — карбюратор; 3 -разделитель троса «газа»; 4 — ручка «газа»; 5 — трос управления подачей масла; 6 — плунжерный насос-дозатор; 7 — шланг, подводящий масло во впускной патрубок.
Приведенная выше схема используется на скутерах Honda. Видно, что ручка газа управляет также и маслонасосом. Для подачи бензина используется бензонасос, так как бензобак обычно находится под ногами водителя, в отличие от моделей скутеров Yamaha и Suzuki. Поршень помещается внутрь цилиндра, непосредственно сверху в головке цилиндра находится свеча. Воспламеняясь смесь взрывается и толкает поршень вниз, он в свою очередь, через шатун крутит коленвал. Такие аппараты просты в ремонте и обслуживании.
Рабочий процесс двухтактного двигателя
Рассмотрим рабочий процесс двухтактного двигателя
а — впуск в кривошипную камеру, сжатие в цилиндре; б — воспламенение (до ВМТ) и последующее сгорание в цилиндре; в — выпуск отработавших газов из цилиндра и продувка горючей смесью из картера; 1 — продувочный канал; 2 — выпускной канал; 3 — свеча зажигания; 4 — лепестковый клапан во впускном канале; 5 — впускной канал; 6 — кривошипная камера
Он состоит из двух тактов — такт сжатия и такт рабочего хода. Во время такта сжатия, смесь сжимается, создавая большое давление в камере сгорания, затем происходит воспламенение и так рабочего хода, который и является основой двигательной силы.
Теперь рассмотрим каждый процесс в деталях. На рис. 1 обозначен рабочий процесс двухтактного двигателя. Желтым цветом выделено топливо, в нашем случае уже в смеси с двухтактным маслом. Обозначены:
- цилиндр (крепится к картеру, служит основой для работы двигателя);
- поршень (работает внутри цилиндра, благодаря поршневым кольцам не пропускает газы в кривошипную камеру);
- свеча ( в нужным момент воспламеняет топливную смесь);
- выпускной коллектор (является выходом для отработанных газов и соединяет цилиндр скутера с выхлопной трубой);
- впускной коллектор (соединяет карбюратор скутера с цилиндром, внутри впускного коллектора расположен обратный клапан);
- обратный клапан (не позволяет выходить рабочей смеси и газам во время рабочего такта обратно во впускной коллектор, и соответственно в карбюратор);
- кривошипная камера (область картера, где происходит смазка всех движущихся частей двигателя скутера топливной смесью)
Дело в том, что в таких двигателях смазка всех рабочих частей происходит непосредственно топливной смесью, поэтому в бензин добавляется масло. В скутерах для масла предусмотрен отдельный бачок, а маслонасос подает его в нужном количестве. Эта смесь, перед тем, как попасть в камеру сгорания, смазывает основные движущие части двигателя, а отдельного масла в картере, как в четырехтактном моторе, не предусмотрено.
Так как масло сгорает вместе с бензином, оно должно соответствовать жестким требованиям:
- хорошо гореть
- должным образом смазывать все части
- после горения не оставлять нагара в камере сгорания.
Последний момент очень важен, и зачастую именно некачественное двухтактное масло может привести к образованию чрезмерного нагара в двигателе и снижению мощности.
На рисунке 2 можно наблюдать расположение поршня в «нижней мертвой точке». В этом положении клапан открыт, а давления в цилиндре нет. Затем, поршень поршень поднимается вверх и перекрывает сначала впускное окно, а затем выпускное. После перекрытия выпускного коллектора, при достижении «верхней мертвой точки», обозначенной на рисунке 2, в цилиндре создается повышенное давление в смеси горючей смеси и воздуха.
Задача свечи, именно в этот момент воспламенить эту смесь, которая взрываясь, толкает поршень вниз с очень большой силой. Стоит заметить, что когда поршень закрывает впускной коллектор, в кривошипной камере под поршнем образуется разряжение. Именно в этот момент под действием этой силы открывается лепестковый клапан, и в камеру попадает новая доза топлива.
Затем, под действием взрыва, поршень уходя вниз, открывает выпускное окно цилиндра, в это время происходит выхлоп в глушителе. Этот процесс можно наблюдать на рисунке 3. Клапан в этот момент закрывается по действием давления, которое образуется при движении поршня вниз, и при достижении впускного окна, в камеру сгорания под давлением попадает топливная смесь.
При этом происходит постоянная смазка двигателя горючей смесью бензина и масла. Как видите, двухтактный двигатель очень прост в работе, обслуживании и ремонте.
Теперь рассмотрим основные плюсы и минусы двухтактных двигателей.
Преимущества двухтактного двигателя:
- простота изготовления;
- двухтактный двигатель очень прост в ремонте;
- значительная дешивизна, по сравнению с четырехтактным двигателем;
- меньше масса и габариты;
- меньше рабочих деталей;
- мощность двухтактного двигателя почти в два раза превышает четырехтактного.
Недостатки двухтактного двигателя:
- увеличенный расход топлива;
- двухтактный двигатель менее тяговит, и любит высокие обороты;
- выбросы вредных веществ больше, что актуально в Европе;
- менее долговечен, чем четырехтактный.
Как видите, есть преимущества и недостатки, можно услышать много откликов и критики, и но факт остается фактом, и как бы ни внедряли производители мототехники четырехтактные двигатели в свои скутеры, рабочим объемом двигателя меньше 50 кубов, они идут на шаг удорожания своей продукции и, пытаясь идти в ногу со временем, лишают покупателей тех динамических показателей и возможностей, которые они получают от мощной двухтактной техники.
Все это касается лишь скутеров с мотором 50сс, для класса 100сс и выше, конечно, более рациональным вариантом будет установка тяговитого и спокойного четырехтактного двигателя. Это было ясно уже в 80-е годы, и в то время почти вся кубатура комплектовалась четырехтактниками. Современный же мир полтинников несет за собой дефорсировку, а насладиться скоростью и динамикой можно будет только в спортивных моделях, которые как прежде комплектуются двухтактными двигателями.
Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:
Источник