Снегоход УС-440 «РЫСЬ – 500». Руководство — часть 16
— допустимая величина теплового зазора в стыке кольца при установке
его в цилиндр на глубину 25 мм от верхнего фланца цилиндра составляет
от 0,25 до 0, 8 мм;
— кольцо в канавке свободно перемещается под собственным весом без
заеданий, нижняя плоскость канавки имеет гладкую поверхность без рисок, а
поршневое кольцо хорошо прилегает к этой поверхности.
Не ставить кольцо, если его концы плохо прилегают около стыка, что
указывает на потерю упругости.
П р и м е ч а н и я
1 Кольца в поршень устанавливать конической поверхностью вверх.
2 При прижатии поршневого кольца в канавке, его выступание за
поверхность поршня и заедание не допускаются.
Поршни демонтировать только в случае необходимости: грубые надиры
на боковой поверхности поршня, подозрение на чрезмерный износ поршня,
выработка игольчатого подшипника верхней головки шатуна и посадочной
поверхности поршневого пальца. Для выпрессовки поршневого пальца применять
медную или алюминиевую выколотку предварительно, сняв стопорные кольца.
Если на поверхности поршня и цилиндра имеются следы прихвата, снять
их шабером или бархатным напильником. Зачищать поршень наждачной
шкуркой нельзя, так как алюминиевый сплав легко вбирает зерна наждака,
после чего резко повышается износ поршня и цилиндра. После зачистки детали
тщательно промыть.
Сборку двигателя производить в обратной последовательности. Перед
сборкой все детали и полость картера промыть в бензине и просушить.
Осмотреть прокладки, в случае их повреждения заменить на новые. Обратить
внимание на состояние и прочность посадки стопорного штифта поршневых
колец, так как выпадение штифтов может вывести двигатель из строя.
Проверить плотность посадки поршневого пальца и состояние стопорных
колец. В канавки бобышек поршня, стопорные кольца ставить так, чтобы замок
кольца не совпадал с выемкой канавки. Зеркало цилиндров, поршни и поршневые
кольца смазать маслом НОВОИЛ – ДД.
Поршень установить в свой цилиндр, при этом штифты должны быть со
стороны впускных окон.
Коллектор глушителя очищать от нагара при помощи металлических
«ершей». Их можно изготовить из обрезков старого троса или свернутого в
рулончик куска металлической сетки, обвязанного стальной проволокой. При
монтаже выпускной системы на снегоходе следует избегать механических
повреждений сферических шарниров. В противном случае нарушается
герметичность соединений элементов между собой, что приводит к повышению
шума выпуска и проникновению отработавших газов в подкапотное
пространство.
Источник
SOS. На Рысях поршня горят как свечки! Много! (+)
Новенький
Anonymous
Гость
Anonymous
Гость
Новенький
Я стественно ошибся! Прогорел поршень именно со стороны вариатора, т.е. второй.
Anonymous
Гость
Viking
Активный участник
Отнюдь. Викинг — это я. Можно убедиться по применению характерного слова «гавно» в тексте.
Выше нам было рассказано, как оно делается в идеале, то есть в чистой теории. А на практике — все гораздо хуже с одной стороны и проще — с другой.
Во-первых, ремонтных групп на Рысь нет, а сборочные — есть. Поршни идут 1, 2, 3 групп, цилиндры — 2 и 3. 1-я группа — самая большая, если не ошибаюсь. Так же поршни маркируются краской по посадочному диаметру пальца — тоже три группы. Зазор в шатуне должен выбираться до 0.001 путем подбора иголок подшипника. Поршни маркированы на дне — группа, вес и стрелка «перед», так что покупать надо одинакового веса.
Во-вторых, цилиндры у Рыси гильзованные (Sic!). В продаже есть отдельно гильзы. Как мне кажется, еще причина прогара может быть как раз в плохом контакте гильзы с рубашкой, из-за чего может возникать локальный перегрев. Но это пока в теории.
Еще поршневые группы различаются маркировкой под 92й и 76й бензин. Насколько помню (не точно) 01 в конце номера под 92, 02- под 76.
Но это тоже все теория. На практике в магазине дают тебе поршни всех трех групп (хорошо, если все три есть в наличии) по паре каждой. Поршневая обычно с завода стоит третьей группы, так что к первому ремонту ее как раз раздалбывает до второй. Я померил в свои цилиндры первую группу — туговато, с отчетливыми зацепами. Вообще-то надо мерить в смазке, но магазинные поршни мазать маслом никто не даст. Кольца тоже — насыпают из ведра. На каких-то фаска есть, на каких-то стесано в два раза больше, некоторые вообще без фаски. На ощупь металл — полное гавно. Какая-то клепаная проволока. За 120 рублей каждое.
Стали собирать — труба. Канавки для колец оказались проточены не перпендикулярно оси поршня. На одном поршне — верхняя, на другом — нижняя. Это при стоимости по 850 рубликов за штуку. Пришлось канавки дорабатывать надфилем, иначе кольца залегали сразу намертво. Говорить о ловле десяток в зазоре тут не приходится.
Так что переборка поршневой «по уму» доступна только тем, у кого есть неограниченый доступ к номенклатуре запчастей — в мастерских. При таких розничных ценах эксперименты и подбор мало кому доступны. С другой сороны, нет никакой гарантии, что в мастерской будут этим заниматься. Такое делают обычно только для себя или для соревнований. То же относится к обкатке. Если менять только поршни с кольцами, такие щадящие режимы, мне кажется, совершенно ни к чему. Так надо обкатывать мотор, который потом рассчитываешь гонять тысяч сто километров. Эта же дрянь свой ресурс полностью выкатывает за 2-3 тысячи.
Есть и просто конструктивные косяки. Например, гильза в рубашку охлождения просто вставлена. Прогары поршней были не напротив окон, как это обычно бывает, а как раз там, где окон нет — значит поршень перегревался не от смеси, а от стенки цилиндра. Следовательно, у гильзы в этом месте плохой контакт с теплоотводом. Это может быть запросто, потому что гильза не натянута никак. Сверху в ее фланец упирается головка, а нижняя часть висит в воздухе. Так что моя основная версия — плохой контакт гильзы с рубашкой. Могло еще ее и алюминиевым окислом отодвинуть.
Так что перебирай его как попроще, без заморочек. К компрессии двухтактник не столь чувствителен, даже с залегшими кольцами он у меня гонял нормально. Забивать себе голову подбором иголок в подшипнике шатуна может только законченый мазохист или спортсмен. В как следует нагретый в кастрюле с водой поршень лезет палец любой группы 
ЗЫ: У меня прогорел как раз правый цилиндр (у вентилятора). Левый, правда, тоже был на подходе.
Источник
ковыряем железо рысь
Дима уфа
Ветеран
Zavod
Активный участник
kon5726
Ветеран
gumich
Новенький
геннадий_омск
Активный участник
геннадий_омск
Активный участник
По видимому пришло время подготовки наших «котов» к следующему сезону.
Есть ко мне вопросы и по коленвалу, по мере возможности попробую описать последовательность сборки — разборки, но не факт, что это делается только так, а не иначе, может быть и есть более современные наработки.
Совет — пока не разобрали двигатель проверьте параллельность пальца шатуна к верхней посадочной площадке цилиндра (с помощью плотной втулки в верхней головке шатуна).
Это важно.
Для замены подшипников, к/вал разбирается с одной стороны.
Перед разборкой поставьте стальной «чертилкой» крест, проходящий по центру пальца шатуна к/вала, с заходом на щеку к/вала.
(повторить это же на цапфе к/вала при снятии второй щеки)
Так же поставьте риски по щекам коленвала с помощью угольника.
Перед разборкой желательно проверить вал в центрах и обязательно замерить микрометром ширину между щек вала хотя бы в трех — четырех местах по наружному диаметру щек вала.
Все это облегчит сборку и центровку вала.
Для распрессовки используем пресс, с давлением — 8-10 тн.
Изготавливаем «блины»,чтоб они плотно входили между щек, делаем разрезную шайбу (толщина — 1мм.) которая выравнивает плоскость щеки и вытачиваем направляющий шкворень для выдавливания пальца шатуна.
При распрссовке греть ничего не надо.
Немного фото: и потом продолжим.
геннадий_омск
Активный участник
Вложения
геннадий_омск
Активный участник
После разбора вала снимаем старые подшипники (желательно «удобным» сьемником)
Зубило с молотком — здесь не в почете.
Делаем ревизию среднего уплотнения. И приступаем после промывки вала к его сборке.
Подшипники должны быть КАЧЕСТВЕННЫМИ.
Подшипники легко залетают на цапфу если их нагреть промышленным феном до 100 гр.(не перегреть,видел я синие подшипники),а вал остудить в банальной морозилке простого холодильника.
Так же я сам однажды опустил подшипник на цапфу,да не той стороной по прорези.(будьте внимательны — здесь торопкость не нужна).
Сдернуть обратно тяжело, да и цапфа травмируется.
Далее проверяем шатун на плите — на симметричность верхней и нижней головки с использованием «часового» индикатора, показания должны быть не более -0,2 мм.
Проверяем чтоб были сняты фаски на цапфе вала и пальце шатуна (чтоб не «травмировать» посадочные)
Запрессовку выполняем в обратной последовательности.
Обычно нагревается «щека» до ста град. и так же как описывалось выше остужается,то, на что производится посадка.
Посадочные места смазываются маслом, совмещаются метки, и производим посадку, не забывая следить чтоб не было перекосов и не усадить «лишку».(выдержать осевой зазор нижней головки шатуна)
Самый ответственный момент в данной работе — это центровка к/вала.
Здесь нужна вдумчивая, кропотливая работа.
Кто то центрует на токарном станке (здесь важно не пережать вал в центрах),кто то на «биенемерном» станке, кто то на призмах.
Если центра у вала нарушены (например был удар в торец вала), то проще на призмах.
Для этой работы нужны 2-3 часовых индикатора (хорошо если для индикатора есть магнитное основание).
Для правки необходим медный молоточек. Правка молотком производится в «руках» или как говорят — на коленке. Затем обратно в станок и обратно в руки.
И так до тех пор пока биение цапф не остановится на отметке — 0,01-0,03.
Если вал разбирался полностью,то сначало центруют одну сторону,затем другую и снова в проверку.
Спрашивают — можно ли из двух валов собрать один — практически очень трудно, т.к. не отцентрируется вал по цапфам, ввиду того, что обычно цапфы шлифуются уже на собранном вале.
Не так страшен черт — как его малюют. Все это можно сделать самому.
А вот ремонт шатунной группы — здесь нужна «заводская» база.
Об этом — позже.
Что упустил — дополняйте.
геннадий_омск
Активный участник
Вложения
gumich
Новенький
С этим понятно, но почему бы не заказать на той же Автотехнологии ремонтные поршня. Ремонтными кольцами с размером 65,5 мм. проблемы нет, можно и другой размер подобрать просто это первые которые попались от снегоходов Polaris Indy, а сколько есть еще разных водных мотто, в общем это не проблема, есть хоть Wiseco.
Цена одного комплекта колец – 4 шт. цена с доставкой будет 40 $, если заказать большое количество можно сэкономить на доставке еще немного.
У народа наверно достаточно подуставших цилиндров, почему бы не развивать эту тему, это ведь дешевле чем покупать новые гильзы.
Ветеран
gumich
Новенький
геннадий_омск
Активный участник
В продолжение темы по коленвалу.
Вопрос — можно ли отремонтировать вал при «кончине» шатуна.
Я расскажу, что делали в спорте мы,- в борьбе за продление жизни вала.
Нижний подшипник вала — самая напряженная деталь двигателя.
Выход его из строя в спорте — это обыденная вешь и мы к этому относились как к должному.
Главная причина его выхода из строя состоит в том, что, ввиду больших нагрузок при скольжении по шейке выделяется достаточно большое количество тепла,что в свою очередь ввиду расширения металла зажимает подшипник, иголки начинает тормозить,»тянуть» по рабочим поверхностям, начинается растяжение сепаратора и выход его из строя, ну и дальше последствия для всех — знакомы.
В двигателе Рыси происходит то же самое, если еще учесть,что он работает в экстремальных условиях, ввиду его малой кубатуры относительно веса снегохода и многих других факторов нам знакомых.
Как можно с этим бороться:
Во первых зазор в этом узле мы делали — 0,04; 0,05.
Игольчатые подшипники подбирали двухрядные с сепаратором.
Шатуны делаются с учетом того, что в его впресовывалась обойма которая заменялась вместе с игольчатым сепаратором (что делало шатун практически «вечным»).
В продаже есть игольчатые подшипники с наружной обоймой.
Как можно обойтись «малой кровью» с Рысевским валом. — Я уже отписывался на эту тему, но еще раз повторюсь:
Разбирается вал,шлифуется нижняя головка шатуна (до выхода на «чистоту») надо знать, что,глубина цементации в среднем достигает — 1,2; 1,8 мм, поэтому шлифуется в пределах пяти,шести десяток.
Затем вытачивается новая шейка,с наполнением рабочей поверхности и дальше, как положено термообработка, цементация,шлифовка.
В этом случае используется новый «родной» подшипник,либо подбирается другой. (Они есть в продаже в сетевых магазинах «Подшипник»).
Для «шейки» подбирают цементируемую,легированную сталь, твердость после закалки и цементации которой должна быть в пределах — 60 — 64 ед.
Нам делали это из стали: 12ХНЗА; 18ХНЗА,или 18ХТГ.
Работы эти точные, и здесь токарь-стаКановец не «проканает».
Кстати шатуны также делали сами из тех же марок стали, только закалке и цементации подвергались одни головки шатуна.
Если есть другие методы, по ремонту и восстановлению к/валов, то очень бы хотелось о них услышать.
Источник