Сплошная замена рельс капитальный ремонт
§ 7. Сплошная смена рельсов
На участках пути, где шпалы и балласт находятся в хорошем состоянии, при необходимости производится сплошная смена рельсов новыми как отдельная работа. Сплошная смена рельсов новыми планируется в тесной увязке с планом капитального ремонта пути.
При сплошной смене рельсов новыми одновременно заменяют лежащие на том же пути стрелочные переводы новыми типа, соответствующего типу укладываемых рельсов.
На участке сплошной смены рельсов производится также сплошная выправка пути в объеме подъемочного ремонта.
Перед сплошной сменой рельсов лежащие в пути старогодные рельсы нумеруют по обеим нитям. При этом на одной из рельсовых нитей нумерацию наносят с индексом, чтобы при вторичном использовании рельсов (если они не требуют ремонта) их можно было уложить в путь в той же последовательности, как они лежали прежде. Заранее зачищают заусенцы на шпалах и затесывают шпалы под подкладки больших размеров, если укладываются более тяжелые рельсы.
Работа производится с применением путеукладочных кранов. При их отсутствии новые рельсы заранее раскладывают, а смененные рельсы убирают рельсоукладчиками.
При небольшом объеме работ сплошную смену рельсов производят вручную с применением для раскладки и уборки рельсов длиной 12,5 м дрезин АГМу, а для рельсов длиной 25 м — дрезин ДГК. Подготовленные к смене рельсы раскладывают внутри колеи и сболчивают в плети. При смене рельсов одна их этих плетей надвигается на место одной нити, а другая — на место другой. На кривых в плеть будущей внутренней нити в соответствующих местах заранее укладывают необходимое количество укороченных рельсов.
Если заготовить внутри колеи рельсы для упорной нити кривой в виде сплошной плети, то она окажется короче, чем нужно, а плеть, заготовленная для внутренней нити, — длиннее. При надвижке плетей на место в упорной нити оказался бы разрыв, а внутренняя плеть не вошла бы на свое место. Поэтому рельсы сболчивают в плети небольшой длины, подготовленные для упорной нити плети укладывают внутри колеи с забегами в стыках, а плети для внутренней нити — с разрывами (рис. 115).
Рис. 115. Раскладка новых рельсов в кривой перед сплошной сменой
Величина забегов и разрывов определяется исходя из того, что общее укорочение 8 внутренней нити кривой относительно наружной равно: ε — φS, где φ — угол поворота кривой в радианах, a S — расстояние между осями нитей. Если длина плети равна L (обычно 100 м), радиус кривой R, то
Рельсовые плети раскладывают внутри колеи на расстоянии от лежащих в пути рельсов 500 мм; следовательно, если ширина головки вновь укладываемого рельса 75 мм, а сменяемого 70 мм, то расстояние между их осями
разрыв или забег плети длиной L будет равен
где δ — величина температурного зазора.
При L=100 м R=650 м и δ=8 мм получим величину разрыва 96 мм и забега концов плетей 80 мм.
При сболчивании рельсов в плети зазоры устанавливают соответственно длине рельсов и температуре во время укладки. При этом обеспечивают прямолинейность рельсовых плетей, иначе после выравнивания их в пути зазоры могут оказаться недостаточными.
Торцы плетей разложенных рельсов заделывают деревянными кобылками и плети пришивают к шпалам не менее чем двумя костылями на рельс. На электрифицированных и оборудованных автоблокировкой участках заранее ставят соответствующие стыковые соединители.
Сплошная смена рельсов с применением укладочных кранов производится на закрытом перегоне.
Технологическим процессом (рис. 116) производства сплошной смены рельсов рельсами того же типа как отдельной работы с применением путеукладчиков УК-Д/25 предусматривается дневная производительность колонны 1 000 пог. м при фронте работ в «окно» 1 000 пог. м и продолжительности «окна» 2,5 ч.
Рис. 116. График производства сплошной смены рельсов с применением путеукладчиков
Сплошная смена может производиться с укладкой новых или старогодных отремонтированных и сваренных рельсов длиной 25 м.
Для погрузки на базе сваренных рельсов длиной 25 м на путеукладочный поезд, а также для разгрузки смененных рельсов без снятия путевых накладок используют путеукладочные краны.
К моменту открытия перегона для движения поездов рельсы должны быть пришиты не менее чем двумя костылями на каждом конце шпалы, стыки сболчены не менее чем двумя болтами на каждом конце рельса, перегнанные шпалы подбиты.
В день смены производится полное закрепление пути от угона, перегонка и подбивка стыковых и предстыковых шпал, перешивка пути, сплошная добивка костылей, частичная выправка пути, рихтовка пути.
Работы выполняются колонной в составе 93 человек (бригады № 1 — 8), в том числе 8 неосвобожденных бригадиров пути. Кроме того, в колонну входят 2 дорожных мастера, 1 начальник колонны, 4 сигналиста, 1 телефонист, 2 водоноса, 1 моторист и 6 механиков; всего в колонне 110 человек.
На подготовительных работах занято 19 человек, которые переходят для их выполнения после открытия перегона с участка основных работ; из них 2 человека развозят на однорельсовой тележке скрепления, 13 человек зачищают на шпалах заусенцы, 4 человека опробуют и смазывают болты в стыках, покрывают графитовой мазью рабочие грани накладок, разбирают настил переезда и укладывают временный.
Основные работы по смене рельсов производятся ежедневно в два периода: в «окно» и после открытия перегона. В «окно» работы выполняются поточным способом. Темп работы определяется скоростью ведущей машины — путеукладчика.
После оформления закрытия перегона со станции на место работ первым отправляется разборочный поезд, состоящий из трех четырехосных платформ, оборудованных роликами, и путеразборочного крана УК-Д/25 в хвосте. Вторым отправляется укладочный поезд с путеукладчиком УК-Д/25 в голове и тремя четырехосными платформами со сварными рельсами.
По прибытии к месту работ рабочих поездов и получении приказа диспетчера на закрытие перегона ограждают место работ сигналами остановки, и бригады № 1 — 8 приступают к работам. Вначале 44 человека на протяжении всего участка снимают противоугоны, рельсовые соединители, по два болта в каждом рельсовом стыке, выдергивают третьи основные костыли и пришивочные на дефектных подкладках, подлежащих смене, ставят пластинки-закрепители, а затем переходят на выполнение работ перед путеукладчиками и вслед за ними. Перед работой путеразборочного крана на протяжении 400 пог. м 29 человек расшивают рельсы на двух смежных шпалах через шпалу с постановкой в костыльные отверстия пластинок-закрепителей, а затем эту работу на остальном протяжении выполняют 10 человек бригады № 1, остальные рабочие переключаются на другие работы вслед за путеукладчиками. Разболчивают болты электроключами через стык 2 человека бригады № 1. Остальные шпалы впереди крана, под его стрелой, расшивают 9 человек (8 человек бригады № 8 и 1 человек бригады № 1). Путеразборочный кран УК-Д/25 захватывает и грузит на себя рельсы, сболченные по 25 м. Кран обслуживают 5 человек бригады № 8 и 3 механика. Вслед за этим укладываются подкладки взамен изъятых.
После разборки путеразборочным краном двух-трех рельсовых звеньев путеукладочный кран укладывает рельсы на подкладки, а 12 человек бригады № 8 пришивают уложенные рельсы двумя костылями через три шпалы на четвертой на прямых участках и через две на третьей на кривых; 2 человека бригады № 7 собирают и грузят старые дефектные скрепления на укладочный состав и 5 человек бригады № 7 обслуживают укладочный кран.
За путеукладчиком 4 человека бригады № 2 ставят накладки и сболчивают стыки четырьмя болтами; 12 человек бригады № 4 перегоняют и подбивают стыковые и предстыковые шпалы; 24 человека (бригады № 5 и 6) электромолотками пришивают рельсы на всех шпалах, на которых они не были пришиты под стрелой крана, и 8 человек бригады № 2 рихтуют путь. После окончания работ по разболчиванию стыков и частичной расшивке рельсов на всем участке 8 человек бригады № 1 переходят на укладку и зашивку рубок, а 5 человек той же бригады на постановку двух пар противоугонов на каждом рельсовом звене длиной 25 м.
На этом заканчиваются основные работы в «окно», и перегон открывается для движения поездов со скоростью 25 км/ч.
Заключительные работы производятся в день основных работ после открытия перегона бригадами № 1 — 6 в следующем порядке (см. рис. 116): 30 человек выправляют путь с частичной подбивкой шпал электрошпалоподбойками; 7 человек забивают дополнительные и третьи основные костыли со сплошной добивкой остальных; 8 человек рихтуют путь; 5 человек перешивают путь и ставят на каждом звене еще по две пары противоугонов; 1 человек ставит болты в стыках до полной нормы и подтягивает остальные; 4 человека оправляют балластную призму и укладывают переездный настил, им помогает 1 рабочий после окончания им постановки и подтягивания болтов в стыках.
На этом основные работы по сплошной смене рельсов заканчиваются.
Источник
Сплошная замена рельс и металлических частей стрелочных переводов.
1.1. Основным критерием назначения сплошной замены рельсов на новые или старогодные является такой же по количеству одиночный выход рельсов, а также количество дефектных рельсов, как и при назначении соответственно усиленного капитального или капитального ремонтов пути. Вид сопутствующих работ, количество элементов скреплений и шпал, требующих замены, определяются по результатам осмотра пути.
1.2. Сплошная замена рельс может иметь несколько разновидностей по составу работ.
1.3. Сплошная замена рельсов новыми, сопровождаемая работами в объеме среднего или усиленного среднего ремонта пути, выполняется по согласованию с МПС России в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм брутто /км в год. Она включает в себя сплошную замену рельсов и скреплений и комплекс работ в объеме усиленного среднего или среднего ремонтов пути.
1.4. Сплошная замена рельсов старогодными на участках проведения усиленного среднего ремонта на железобетонных шпалах в случаях, когда на фронте работ имеются участки с рельсами с суммарным выходом в остродефектные в соответствии с табл. 2.5 и 2.6. В этом случае на участках замены рельсов производится замена дефектных скреплений.
1.5. Сплошная замена рельсов старогодными на участках с рельсами типа Р65 без термической обработки или типа Р50 и легче и здоровым шпальным хозяйством и балластным слоем. В этом случае замена рельсов сопровождается подъемочным ремонтом пути.
1.6. Дополнительная сплошная смена рельса в кривых участках новыми или старогодными назначается по величине бокового износа их головки, регламентированной Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути и сопровождается подъемочным ремонтом или планово-предупредительной выправкой.
1.7. Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов должна совпадать по времени со сплошной заменой рельсов при условии пропуска по стрелочным переводам не менее 2/3 нормативного тоннажа и наличии негодных брусьев в количестве не менее 2/3 от указанных в табл.2.8.
Источник
Сплошная замена рельс капитальный ремонт
ГЛАВА X I СПЛОШНАЯ СМЕНА РЕЛЬСОВ И СМЕНА СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ Ж/Д ПУТЕЙ
§ 53. СПЛОШНАЯ СМЕНА РЕЛЬСОВ Ж/Д ПУТЕЙ
Сплошная смена рельсов новыми, помимо того, что она выполняется при реконструкции и капитальном ремонте пути, может также производиться как отдельная работа.
Назначают смену рельсов как отдельную работу в тех случаях, когда состояние шпального ?о?5?йства и балластного слоя не требует
ремонта, а рельсы, лежащие в пути, требуется заменить по износу или для усиления пути с переходом на рельсы более тяжелого типа в связи с внедрением новых видов тяги.
Широко распространена также сплошная смена рельсов старогодными как на главных, так и особенно на станционных путях.
Если сплошная смена рельсов новыми и старогодными не совмещается с работами по среднему или подъемочному ремонту пути, то ей во всех случаях должно сопутствовать выполнение выправочных работ в объеме подъемочного ремонта пути.
При сплошной смене рельсов старогодными их перед укладкой в путь ремонтируют со сваркой в 25-м, а на станционных путях и более длинные. Участки, на которых намечается сплошная смена рельсов как отдельная работа, работники дистанции пути предварительно осма-тривают и определяют необходимые объемы выправочных работ.
Наиболее рациональна организация работ по смене рельсов с использованием путеукладочных кранов. Эти высокопроизводительные машины обычно не имеют полной загрузки на работах по смене рельсо-шпальной решетки при капитальном или среднем ремонте и поэтому с успехом используются на сплошной смене
рельсов. Их применение полностью механизирует разгрузку и раскладку как 12,5-м, так и 25-ж рельсов (рис. 209).
Прибывшие с завода (или от рельсосварочного поезда) на обычном подвижном составе (на платформах или полувагонах) рельсы перегружают на укладочный поезд с расчетом последующего вывоза их на участок смены. При невозможности такой организации рельсы вначале краном выгружают на складе (базе), а затем по мере надобности грузят их кранами на рельсоукладочный поезд. Обычно для рельсоукладочного поезда используются платформы, оборудованные роликовым транспортером (из состава путеукладочных поездов). Для возможности продольной транспортировки рельсов по составу и подачи их на путеукладочный кран их грузят на шпалы, которые в свою очередь уложены на «лыжи», предназначаемые для протяжки пакетов.
При отсутствии путеукладчиков раскладку и уборку рельсов организуют с использованием рельсоукладчиков РУ-2 (рис. 210).
Эти машины механизируют работы практически в том же объеме, что и путеукладчики, однако, исходя из их конструкции, ими можно выполнять работы с рельсами только длиной 12,5 м.
Техническая характеристика рельсоукладчика РУ-2
Производительность. До 400 пог. м/ч
Вылет консоли основной стрелы. 8,87 м
Вылет поворотной части стрелы (боковой стрелы) . 5,185 »
Угол поворота поворотной части . 180°
Грузоподъемность. 1,7 т
длина. 22 940 мм
Вес рельсоукладчика. 33 т
Запас рельсов на рельсоукладчике . 42 »
В комплексе работ по сплошной смене рельсов с успехом применяют также дрезины типов АГМУ и ДГК, но ими, как правило, только убирают после смены старогодные рельсы с перегона. При этом дрезина АГМУ может грузить рельсы только \2,Ъ-м, а дрезина ДГК как 12,5-м, так и 25-м. —
Весь комплекс операций, входящих в смену рельсов при любом из указанных способов, подразделяется на подготовительные, основные и отделочные работы.
В подготовительные работы при использовании путеукладчиков или рельсоукладчиков входит механизированная раскладка рельсов внутри колеи на участке смены, сболчивание их в петли на полное количество болтов (с оставлением нужных разрывов в кривых участках пути), пришивка рельсовых плетей двумя костылями на каждом звене по мере их раскладки, установка в торцах плетей деревянных «кобылок», выгрузка и раскладка подкладок и костылей по местам смены. Если в пути подкладки прикреплены к шпалам обшивочными костылями, их выдергивают.
В необходимых случаях подрезают верх балластного слоя (если он выступает выше поверхности шпал) и зарубают в средней части выступающие старогодные шпалы, препятствующие габаритному расположению на них раскладываемых рельсовых плетей.
При раскладке рельсовых плетей постоянно проверяют габарит-ность их расположения (по отношению к рабочим рельсам) в горизонтальном и вертикальном направлениях.
Рельсы укладывают таким образом, чтобы заводские клейма располагались по каждой нити в одну сторону (внутрь колеи или наружу) одинаково на протяжении не менее 1 км.
В кривых участках пути по внутренней нити укладывают необходимое по расчету количество укороченных рельсов с расчетом расположения стыков по наугольнику и для соблюдения стыковых зазоров расчетной величины, учитывая поперечные перемещения плетей, делают забеги или разрывы между ними. Для этого в кривых участках их раскладывают следующим порядком: плети, предназначаемые для укладки по наружной нити кривой, укладываются с забегом, а плети для внутренней нити — с разрывом. Величина (в мм) потребных забегов или разрывов определяется по формуле
При раскладке и сболчивании рельсов, особенно старогодных, кроме того, необходимо соблюдать требование по недопущению в стыке вертикальных и горизонтальных «ступенек» более 1 мм.
Требования, предъявляемые к расположению изолирующих стыков к сболчиванию и постановке на графитовую смазку токопроводящих стыков, остаются теми же, что и указанные в разделе капитального ремонта пути.
В случаях смены рельсов на подходах к стрелочным переводам или местам с фиксированным расположением стыков разрешается укладывать укороченные рельсы, но длиной не менее 8 м. Если по условиям стыкования концевая рубка получается менее 8 м, то вместо нее и соседнего нормального рельса кладут два укороченных рельса обязательно равной длины.
После выполнения на участке указанных подготовительных работ производят собственно смену рельсов, для чего перегон закрывают для движения поездов.
В день основных работ за 1,5—2 ч до начала смены рельсов, после выдачи соответствующего предупреждения, выдергивают третьи костыли, при шестидырных накладках снимают в местах разрыва плетей по два болта и опробовают четыре остальных. ‘
После закрытия перегона и ограждения работ сигналами остановки расшивают одну рельсовую нить и смещают ее на концы шпал; старогодные подкладки и костыли удаляют на обочину пути, где их загружают в контейнеры для механизированной погрузки и вывозки с перегона.
После удаления подкладок забивают в костыльные отверстия деревянные (обязательно пропитанные) пробки, затесывают поверхности шпал под новые подкладки и обмазывают затесанные места антисептической пастой. Затеска должна обеспечивать плотное прилегание новой подкладки к шпале с соблюдением горизонтального расположения ее на прямых и с необходимой подуклонкой в кривых участках пути. Эту работу целесообразно выполнять шпалозару-бочным станком (рис. 211). Производительность такого станка, работающего от индивидуального двигателя внутреннего сгорания, до 500 концов шпал в смену. При отсутствии таких станков, учиты-вая трудоемкость работ по затеске шпал, особенно при большом механическом износе их, эти работы выносятся в состав подготовительных/В этом случае во время основных работ после уборки подкладок только дополнительно поправляют места затески.
В составе подготовительных работ шпалы затесывают пока в большинстве случаев декселями, что представляет собой достаточно трудоемкую работу. Однако уже разработаны и применяются на отдельных дорогах опытные механизмы по зачистке заусенцев шпал, как, например, на Крыловской дистанции Северо-Кавказской дороги (рис. 212).
Этот механизм, обслуживаемый одним человеком, представляет собой одноколесную тележку, на которой смонтирован электромотор мощностью 0,7 кет, оборудованный резцедержателем с четырьмя резцами. Применение такого простейшего механизма повышает производительность труда на 23%.
После раскладки новых подкладок на них надвигают новые рельсовые плети и пришивают их по шаблону через три-четыре шпалы. На остальных шпалах пришивку можно производить без применения шаблонов. После смены одной рельсовой нити в таком же порядке меняют вторую нить.
Во время «окна» плети пришивают обычно на каждой шпале только на два костыля, а остальное их количество забивают после открытия перегона для движения поездов.
Рис. 211. Шпалозарубочный станок:
1—колесо-противовес; 2 — двигатель; 3 — бак для горючего; 4 —поддерживающие ролики; 5 —ремень; б —ручка; 7 —режущая головка; 5 —шпала
При поточном способе работ зашивку можно вести электропней-матическими костылезабивщиками, питаемыми электроэнергией от передвижной электростанции или от линии продольного энергоснабжения. При звеньевом способе такая возможность практически исключается. Что касается выбора и общей оценки способа производства работ — поточный или звеньевой, то все преимущества поточного способа, изложенные при описании среднего ремонта пути, полностью сохраняются и для смены рельсов. Если по условиям
эксплуатации участка «окно» для работ предоставляется малой продолжительности, то можно в течение его произвести смену одной нити, а вторую нить менять в другое «окно», но обязательно в тот же рабочий день.
В тех случаях, когда на участке смены рельсов расположены стрелочные переводы, их необходимо заменять на переводы того же типа, что и укладываемые рельсы.
В день смены рельсов обязательно должны быть выполнены такие работы из числа отделочных, как полная установка всего количества костылей, перегонка стыковых и предстыковых шпал под стыки, закрепление пути от угона и необходимые выправочные работы для отмены предупреждения об ограничении скорости движения поездов к концу рабочего дня. В этот же день разболчивают снятые рельсовые плети и удаляют их с концов шпал (чтобы они не препятствовали выправочным работам), а также собирают скрепления в контейнеры для вывозки их с перегона грузовой дрезиной.
В состав отделочных работ, выполняемых в объеме подъемочного ремонта, входят одиночная смена негодных шпал, поправка шпал по
эпюре, рихтовка пути, а также выправка пути с подбивкой шпал с расчетом, чтобы обеспечивалось плотное опираиие рельсов на каждой шпале. Кроме того, на участке нумеруют уложенные в путь рельсы, укладывают покилометровый запас рельсов и поправляют балластную призму. Завершают работы по смене рельсов уборкой старогодных рельсов, что осуществляется путеукладочным краном, рельсоукладчиком или дрезинами АГМУ или ДГК.
Работы по сплошной смене рельсов необходимо организовывать с минимальными помехами движения поездов. При смене рельсов на широком фронте (несколько километров, один или несколько перегонов) работы организуют так, чтобы в одно «окно» одновременно выполнялись подготовительные, основные и отделочные работы: на участке подготовительных работ путеукладчиком раскладывают новые рельсы, на участке основных работ заменяют рельсы ранее разложенными, а на участке отделочных работ убирают старогодные рельсы, снятые в предыдущее «окно».
При незначительных объемах работ по сплошной смене рельсов и отсутствии путекладчиков или рельсоукладчиков эти работы выполняют с использованием дрезин АГМУ и средств малой механизации. В этом случае после выгрузки рельсов на перегоне из обычного подвижного состава их развозят на тележках ПКБ и раскладывают для сболчивания в плети.
Выгружают рельсы с вытаскиванием их через торец полувагона или платформ, особенно 25-м, с принятием особых мер предосторожности, чтобы исключить резкие удары по рельсам. Это достигается применением наклонных аппарелей.
Весь последующий процесс смены рельсов (за исключением уборки смененных) практически не отличается от вышеописанного.
Убирают рельсы в этом случае дрезиной АГМУ, которую оборудуют траверсой и роликовой опорой. Дрезина успешно собирает рельсы длиной 12,5 м и перемещает их на платформу при ней, которую также оборудуют роликом для облегчения перетяжки рельсов.
За 3-часовое «окно» таким образом собирается и вывозится с перегона до 100 рельсов.
Кроме механика и помощника механика дрезины, при этом занято всего четыре человека: один зацепляет рельсы на обочине, второй отцепляет их после укладки на роликовые опоры дрезины и платформы и двое укладывают рельсы на платформе.
Для уборки с перегона рельсов длиной 25 м применяют съемные электрические краны (рис. 213) или дрезину ДР с перетаскиванием рельсов с дрезины на рядом стоящие платформы, которые для этих целей оборудуют роликами. Может встретиться случай, когда вместо стыкового нужно будет уложить плети бесстыкового пути. Эта работа выполняется аналогично тому, как это было описано в § 41 главы VIII.
Сплошную смену рельсов на железобетонных шпалах, а также и на деревянных при раздельном скреплении по типу марки К производят обычно рельсами того же типа, что и лежащие в пути.
В этом случае отсутствуют работы, связанные со сменой подкладок и прикрепителей и вся работа сводится к снятию клеммных болтов, замене рельсовых плетей и последующему их закреплению.
Сплошная смена рельсов, как правило, производится в теплый период, при незамерзшем балластном слое. Смена рельсов зимой может быть допущена только в особых случаях с отдельного разреше-ния МПС. При этом собственно смена может производиться при температуре не ниже 15°. Зимой участки с разложенными рельсами обязательно ограждают указателями препятствий для работы снегоочистителей и принимают меры по возможному сокращению сроков нахождения на пути неуложенных в путь рельсов и скреплений. Выправочные работы при замерзшем балластном слое осуществляют укладкой деревянных карточек.
Источник