Средний артиллерийский тягач атс 59г войсковой ремонт руководство

Средний артиллерийский тягач АТС-59Г. ТО и ИЭ. 1984

Инструкция по уходу за грузовым автомобилем АМО-3 в 2.5 тонны. 1932

Акт сдачи-приёмки этапа 1 от 19 декабря 2014

Акт сдачи-приёмки этапа 2.1 от 30 июня 2015

Акт сдачи-приёмки этапа 2 от 29 апреля 2015

Акт сдачи-приёмки этапа 3.1 от 18 декабря 2015

Акт сдачи-приёмки этапа 3 от 2 октября 2015

Дополнительное соглашение № 3 к государственному контракту ЕПМ-ОКР

Дополнительное соглашение № 1 к государственному контракту ЕПМ-ОКР

Дополнительное соглашение № 5 к государственному контракту ЕПМ-ОКР

Источник

АТС-59: история, описание, технические характеристики

В 1954 году Курганский завод, основное производство которого было направлено на выпуск тяжелых кранов, проходит реорганизацию. Теперь его задачей стало развитие новой отрасли в машиностроении. А именно руководству завода было поручено разработать и наладить серийный выпуск артиллерийских тягачей среднего класса на гусеничном ходу. В связи с чем КЗТК переименовывается в КМЗ (Курганский машиностроительный завод).

Первые средние арттягачи

Так как опыта в производстве подобного рода машин у курганцев еще не было, то для разработки первого тягача были привлечены специалисты КБ Челябинского тракторного завода (ЧТЗ), которые, по сути, и разработали машину. Руководил проектом И. С. Кавьяров, ранее работавший заместителем главного конструктора ЧТЗ, а с 1954 г. назначенный главным конструктором на КМЗ.

Первые АТС, собранные с использованием тракторных узлов, вышли из производственного цеха буквально через пару месяцев после начала работы над проектом. Машина получилась довольно удачной, и на ее базе завод выпустил несколько модификаций транспортера как военной, так и гражданской направленности.

Следующая машина была выпущена полностью силами КБ КМЗ, это был арттягач АТС-59 (заводской код – «650»).

Описание нового арттягача

Разработка тягача началась в 1956 году. Предназначалась машина прежде всего для буксировки артсистем и прицепов, а также перевозки в кузове боекомплекта, походного снаряжения и боевого расчета, обслуживающего буксируемое орудие.

В передней части АТС-59, непосредственно над главным фрикционалом и КПП, располагалась металлическая сварная кабина, рассчитанная на двух человек (водителя и старшего машины).

Кабина тягача была очень тесной, даже для двух человек, с маленьким неудобными входными дверями. В центре кабины был устроен большой кожух, открывающий доступ к узлам трансмиссии и главному фрикциону.

В КПП вездехода АТС-59 конструкторы предусмотрели вход, позволяющий подсоединить привод отбора мощности в случае подключения навесного оборудования.

Корпус машины представлял собой несущую очень прочную конструкцию, сваренную из толстой листовой стали.

Силовую установку конструкторы расположили между кабиной и платформой для грузов.

Ходовая часть включала в себя торсионную независимую подвеску с пятью опорными сдвоенными катками по каждому борту. На первых (являющихся ведущими) и последних колесах установлены гидроамортизаторы рычажного типа. Сами катки представляли собой сдвоенную обрезиненную конструкцию довольно большого диаметра.

На расположенной в задней части тягача грузовой платформе предусмотрены откидные скамейки, на которых может уместиться 12-14 человек. Под скамьями предусмотрена возможность в случае необходимости установки дополнительных баков для горючего. Сверху для защиты от непогоды кузов укрывался непромокаемым тентом с окнами.

Также вездеход АТС-59 оборудован реверсивной тяговой лебедкой, расположенной в задней части машины.

Благодаря проработанной компоновке машина получилась высокоустойчивой к опрокидываниям при движениях по крутым косогорам. А высокая проходимость АТС-59 позволяла его эксплуатировать практически в любых условиях бездорожья.

Путь от опытных машин до серии

Первые опытные вездеходы были построены в 1958 году, после чего начался цикл всесторонних заводских испытаний машины, после прохождения которых для тягача начался следующий этап проверок. На этот раз тягач испытывали военные, которые в целом оценили машину положительно и приняли ее на вооружение, изменив заводскую маркировку на АТС-59.

Дальнейшая доработка машины проводилась уже в ходе производства. Первая опытная партия из 10 машин покинула цеха завода к концу весны 1961 года. Спустя год выпуск вездехода вышел на уровень 120 экземпляров в месяц. К тому же параллельно велась работа над созданием различных модификаций тягача. В итоге завод на базе 59-го начал выпускать укладчики кабеля и ж/д путей, а также бульдозеры.

Также специально по заказу военных был выпущен тягач АТС-59 со стрелой подъемного крана. Она нашла свое применение в зенитно-ракетных войсках.

АТС-59: технические характеристики

1. Габариты вездехода – 6м 28 см х 2м 78 см х 2м 30 см (высота по верхнему уровню кабины).

2. Клиренс – 42,5 см.

3. Дорожная колея ­– 2 м 20 см.

4. База – 3 м 28 см.

5. Снаряженная масса – 13 т 200 кг.

6. Силовая установка — W650G мощностью в 300 л/с.

7. Предельная скорость с полной нагрузкой, во время движения по шоссе – 39 км/ч.

8. Запас хода при условии полной нагрузки с прицепом:

• по шоссе – 730 км;
• по грунту – 500 км.

9. Допустимая крутизна преодолеваемого склона при движении без прицепа – 35 градусов.

• допустимая масса груза для перевозки в кузове – 3 тонны;
• предельный вес прицепа – 14 тонн.

Оценка машины

За все время эксплуатации вездеход-тягач АТС-59 зарекомендовал себя как весьма надежная и, что важно, неприхотливая машина. Благодаря чему он широко применялся в армии в качестве тягача и базового шасси для спецнадстроек. На гражданке машина в базовой комплектации использовалась при освоении новых труднопроходимых районов страны.

Старый тягач с новой кабиной

Единственный существенный недостаток тягача – тесная кабина — был устранен с появлением АТС-59Г. По сути это был тот же АТС-59, характеристики которого остались неизменными и в новой модели, но уже с абсолютно другой, полностью переработанной и просторной шестиместной кабиной, к тому же оборудованной более мощной системой обогрева. Такая переработка добавила популярности и повысила спрос на машину.

Причем после того, как КМЗ прекратил выпуск гусеничных тягачей в связи с необходимостью перепрофилирования производственных линий на выпуск БМП, производство вездеходов не прекратилось, а было перенесено в Польшу, в то время состоящую в числе стран «Варшавского договора».

Источник

Тягач АТС-59

Чертежи / Схемы

Полные характеристики

Боевая масса, кг:	13000
Максимальная скорость по шоссе, км/ч:	39
Запас хода по шоссе, км:	350
Мощность двигателя, л.с.:	300
Экипаж, чел.:	2+14

Литература

Средний артиллерийский тягач АТС-59 создан для буксировки артиллерийских орудий, боекомплекта к ним, орудийного расчета и снаряжения по всем дорогам и бездорожью.

Средний артиллерийский тягач АТС-59 под заводским обозначением 650 создан СКБ Курганского машиностроительного завода (КМЗ) в конце 1950-х годов. Средний артиллерийский тягач АТС-59 имеет гусеничный ход, переднее расположение кабины и силовой передачи с приводами управления, серединное расположение силовой установки и кормовое размещение грузовой платформы. Также в корме размещена лебедка. Корпус тягача АТС-59 имеет сварную конструкцию. В передней части корпуса, над главной фрикционной передачей, размещена двухместная металлическая кабина с местом водителя слева и местом командира справа. В средней части кабины находится съемный капот доступа к силовой передачи и главному фрикциону. Грузовая платформа расположена сразу за кабиной. Часть платформы расположена над силовой установкой, а часть в корме. Грузовая платформа накрывается брезентовым тентом. Средняя часть заднего борта отрывается, по боковым бортам имеются откидывающиеся жесткие сиденья, под которыми могут устанавливать дополнительные баки. Средний артиллерийский тягач АТС-59 имеет независимую торсионную подвеску с пятью большими опорными катками по каждому борту. Первые и пятые катки имеют гидроамортизаторы. Гусеницы мелкозвенчатые, с цевочным зацеплением. Ведущие колеса передние, установлены на ведомых валах бортовых передач. Направляющие колеса с механизмами натяжения гусениц находятся в корме машины. Трансмиссия тягача АТС-59 состоит из карданной передачи, главного фрикциона, коробки перемены передач, главной передачи, бортовых передач, механизмов поворота и тормозов. Коробка перемены передач, главная передача, механизмы поворота и тормоза составляют механизм силовой передачи и смонтированы в одном корпусе, расположенном в передней части тягача. Тяговая лебедка смонтирована в кормовой части корпуса тягача АТС-59. Она состоит из, барабана, тросоукладчика, тяговых роликов, троса, системы вывода троса, редуктора с предохранительной муфтой и автоматическим тормозом, муфты включения, вала привода и системы управления.

Тактико-технические характеристики АТС-59

Длина – 6,28 м,
ширина – 2,78 м,
высота по кабине – 2,3 м
Экипаж – 2+14 чел.
Масса – 13 т
Масса буксируемого прицепа до – 14 т
Грузоподъемность – 3 т
Клиренс (дорожный просвет) – 425 мм
Силовая установка: 12-цилиндровый V-образный дизельный двигатель А-650, мощностью 300 л.с. (221 кВт) при 1600 об/мин
Запас хода – 350 км по шоссе, 500 км с дополнительными топливными баками
Емкость топливных баков – 580 л
Расход топлива – 152-163 л/100км
Максимальная скорость – 39 км/час по шоссе
Преодолеваемое препятствие:
угол подъема – 35°,
угол подъема с прицепом – 25°,
крен – 25°,
ширина рва – 1,35 м,
глубина брода – 1,1 м

Источник

Тягач АТ-С

Чертежи / Схемы

Полные характеристики

Боевая масса, кг:	13750
Максимальная скорость по шоссе, км/ч:	35,5
Запас хода по шоссе, км:	305
Мощность двигателя, л.с.:	300
Экипаж, чел.:	7+10

Литература

АТ-С (АТС-59Г) артиллерийский тягач средний

АТ-С (АТС-59Г) (сокр. артиллерийский тягач средний) — советский средний гусеничный быстроходный артиллерийский тягач, образца 1959 года. Предназначался для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья. В Советской армии использовались в 1950-60-е гг. как тягачи для буксировки тяжёлых орудий, например 130-мм пушки М-46. Разработан СКБ Курганского машиностроительного завода. Производился там же. В связи с перепрофилированием КМЗ на выпуск БМП-1 производство было передано в Польшу.

Великая Отечественная война подтвердила высокую эффективность использования средних артиллерийских тягачей (снаряженная масса до 15 т) – советских “коминтернов” и американских “Аллис-Чалмерс” HD-7W (MI), М4, “Интернационал” М5 и TD-14 для буксировки полевой и корпусной артиллерии. После окончания войны потребность в быстроходных средних тягачах для буксировки орудий средних калибров с массой до 14 тонн по-прежнему сохранялась. Однако делать их предстояло на новом, гораздо более высоком техническом уровне, с учетом опыта боевых действий и обоснованных пожеланий заказчиков – артиллеристов. Поэтому при формировании послевоенной системы механической тяги артиллерии в целом было предусмотрено создание и средних тягачей мощностью 250 – 300 л.с., тягового класса 8-14 т и грузоподъемностью 3 т (боекомплект, орудийный расчет, снаряжение), способных развивать скорость свыше 35 км/ч.

Эту работу поручили Челябинскому тракторному заводу (ЧТЗ), к тому времени имевшему успешный опыт создания транспортных средств с дизельными двигателями. В 1948 году в Бюро новых конструкций (БНК) опытного завода № 100 одновременно заложили три быстроходные гусеничные машины со значительной унификацией их по трансмиссии (главный фрикцион, карданный вал, КПП, бортовые передачи) и ходовой части, выполненных по единому конструктивному принципу: “710” – скоростной трактор общего назначения; “711” – 140-сильный промышленный трактор (будущий С-140, затем Т-140) и, наконец, “712” – средний артиллерийский тягач.

Тягач “712” начали проектировать в середине 1948 года под руководством начальника БНК и одновременно ведущего конструктора объекта В.И. Дурановского и его заместителя М.Г. Перельмана под общим началом (больше организационным) главного конструктора опытного завода М.Ф. Балжи. В создании новой машины принимали активное участие ведущие конструкторы по отдельным агрегатам и направлениям: Н.И. Волошин, М.Н. Ижевский, Я.Г. Нартов, Ю.П. Саматов.

Построенные в конце 1950 года три первых тягача «712» проходили до 1953 года войсковые и государственные испытания, начатые в 1951 году заводским пробегом Челябинск — Сыростан. В дальнейшем тягачи испытывались в Подмосковье (полигон в Бронницах), в Грузии и на Крайнем Севере (под Воркутой зимой — весной 1953 года). Машина показала в целом хорошие результаты. Конструкторские и производственные доработки проводились оперативно и до конца, как было принято тогда. Средняя скорость движения по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие – 8720 кг, угол подъема с прицепом по грунту – до 22°, без прицепа – 30°, крен с грузом – до 25°. Преодолевались рвы до 1,35 м и броды до 1 м глубиной.

Еще до завершения всех испытаний и официального принятия машины на вооружение, в конце 1952 года ввиду большой потребности в тягаче «712», получившем армейское обозначение АТ-С (средний), началось его мелкосерийное производство. В дальнейшем выпуск машины в цехе СБ-2 ЧТЗ нарастал и достиг 15 единиц в сутки. Для расширения производства тягачей АТ-С 25 июня 1953 года было принято правительственное решение перепрофилировать строящийся в Кургане завод тяжелого краностроения. Постепенно сюда, фактически еще на полупустое место, начали перебазировать с ЧТЗ оборудование, оснастку, а также технологов и конструкторов. На КМЗ АТ-С выпускали до мая 1962 года.
Описание конструкции

В основу конструкции нового тягача была положена концепция ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало относительно равномерное нагружение по длине гусеницы («хорошую эпюру давления»). Это же заметно повышало тягово-сцепные свойства гусеницы (на грунте коэффициент сцепления приближался к единице), обеспечивало плавное движение на больших скоростях, увеличивало срок службы механизмов. Впервые для среднего тягача применили хорошо оправдавший себя танковый дизель типа В-2 с большим резервом мощности, а весь орудийный расчет разместили вместе с экипажем в закрытой многоместной кабине. В качестве механизма поворота выбрали двойной дифференциал, Правда, он имел всего один расчетный (он же минимальный) радиус поворота, больше ширины колеи, однако потери мощности в тормозах и их износ были намного меньше, чем у ранее применявшихся бортовых фрикционов. Это повышало среднюю скорость движения по грунту при частом маневрировании.

Тягач АТ-С был скомпонован по классической схеме с передним располжением двигателя (под кабиной) и задним расположением трансмиссии и ведущих звездочек гусеничного движителя. «712-й» представлял собой хорошо продуманную, технически отточенную, а местами даже изящную конструкцию — сказывалась высокая культура проектирования транспортных машин на ЧТЗ, сложившийся там «танковый» стиль в работе.

Основа тягача — коробчатая сварная рама, составленная из двух продольных лонжеронов высотой 300 мм и четырех поперечин — все из стальных швеллеров разных сечений. Снизу она закрывалась защитным поддоном (негерметичным), впереди — мощным бампером.

Быстроходный 12-цилиндровый V-образный дизель В-54 (иногда обозначаемый как А-712) производства цеха № 900 ЧТЗ являлся дефорсированным вариантом основного танкового двигателя, выполненным специально для тягача в СКБ-75, что увеличило его надежность и повысило моторесурс до гарантированных 600 ч. Система смазки с «сухим» картером, радиатором и отдельным маслобаком обеспечивала его нормальную работу при больших продольных и поперечных наклонах и в любых климатических условиях. Два комбинированных воздухоочистителя с эжекционным отсосом пыли из 1-й ступени (инерционного «циклона») хорошо защищали двигатель даже при движении колонной в тяжелых, с точки зрения запыленности, условиях Средней Азии. Кроме электростартера имелся дублирующий воздушный запуск от двух баллонов со сжатым до 150 кгс/см2 воздухом, которых хватало на 5 — 7 пусков.

Высокопроизводительный шестилопастный вентилятор имел клиноременный привод, конструктивно простой, но мало надежный — слабое место как «712», так, впрочем, и тяжелого тягача АТ-Т. Зато мощный форсуночный подогреватель воды и масла с автономным приводом, отработанный для танков, гарантировал быстрый запуск зимой при температуре до -50°С. Два топливных бака общей емкостью 420 л размещались внутри кабины (в задней части), а с июня 1957 года оснащались автозаправкой, наполнявшей их дизтопливом из внешней емкости в течение 4 мин. каждый вакуумом от компрессора. Так успешно решался важный в армейской эксплуатации вопрос оперативной заправки в полевых условиях. Для питания тормозного привода и стеклоочистителей на двигателе был установлен автомобильный поршневой компрессор с необходимой аппаратурой.

На заднем конце коленвала двигателя размещался сухой двухдисковый главный фрикцион что обеспечивало необходимую чистоту выключения, важную для несинхронизированной коробки передач. Он был связан с КП относительно длинным карданным валом с двумя зубчатыми муфтами на концах, которые ввиду большого расстояния между их центрами работали с незначительными углами возможных перекосов и поэтому обладали высокой долговечностью. Пятиступенчатая трехвальная (тракторного типа) коробка передач размещалась в общем картере заднего моста, представлявшего собой сложную отливку. Из-за повышенной удельной мощности тягача КП имела сближенные, обоснованно подобранные для характерных условий работы передаточные числа (II — III передачи — движение по грунту, IV — V передачи — по шоссе), не составлявшие общепринятого гармонического ряда, а также умеренный силовой диапазон — 5,02. Поэтому для облегчения включения передач синхронизаторы практически не требовались — достаточно было простых и надежных зубчатых муфт. Наличие на всех передачах косозубых шестерен постоянного зацепления и автономной принудительной системы смазки с маслорадиатором также повышало надежность и долговечность КП (гарантированный пробег — 5000 – 6000 км), что позже подтвердил опыт более напряженной эксплуатации во многом аналогичной трансмиссии на промышленных тракторах Т-140. Конические шестерни главной передачи для повышения плавности зацепления и долговечности выполнялись со спиральным зубом, изготовление которых уже было хорошо освоено на ЧТЗ.

Двойной цилиндрический дифференциал, редко применявшийся в отечественной практике, позволял осуществлять неблокированное прямолинейное движение (при условии одинакового сопротивления обеим гусеницам), устойчивый крутой поворот с фиксированным радиусом 4,5 м (2,37 м от колеи) и повороты с плавно изменяемыми промежуточными радиусами. При этом средняя скорость движения тягача на повороте не уменьшалась, как при использовании других механизмов (БФ и ПМП). Одновременное действие обоих бортовых тормозов, управляемых ручными рычагами, приводило к полной остановке тягача, а фиксация их защелками — к длительному удержанию его на уклонах.

Ленточные тормоза двухстороннего действия с фрикционными накладками, работающими в масле, имели автоматическую регулировку зазоров, что повышало их ресурс и плавность действия, почти исключало перегрев при длительном использовании и заметно облегчало обслуживание. При экстренной остановке тягача ножной педалью включалась пневматическая система тормозов — с помощью автомобильного тормозного крана от ЯАЗ-200. Одновременно приводились в действие тормоза прицепа, а также некоторых тяжелых артсистем.

Следует признать, что усилия на рычагах тормозов могли достигать предельно допустимых значений (40 кгс) из-за отсутствия сервоусилителей (на тракторе С-80 они были), в то время как наличие пневмосистемы и гидросистемы (с насосом) в КП позволило бы их использовать для этой цели. Бортовые передачи (по паре цилиндрических шестерен) служили для повышения общих передаточных чисел в трансмиссии и имели обычную, устоявшуюся конструкцию. Тщательно была продумана грязезащита выхода ведущего вала звездочки.

Ходовая часть, принципиально однотипная для всех трех заложенных гусеничных машин (отличалась только количеством балансирных тележек и конструктивными нюансами подвески), имела хорошую приспособляемость к неровностям дороги и более равномерное распределение нагрузки по точкам опор, что заметно повышало проходимость по деформируемым грунтам и одновременно сцепные возможности тягачей. Этому способствовал и отнюдь не мелкий шаг (178 мм) звеньев гусеничной цепи (58 траков на борт) шириной 420 мм, штампованных из износостойкой стали Гадфильда. В дальнейшем тягач «712» стал своего рода эталоном высокой проходимости по предельно слабым поверхностям — снегу и болотам, с которым на испытаниях сравнивались другие машины. При движении по снегу он всегда выходил победителем. На первых сериях в подвеске, по технологическим соображениям, применялись трехпластинчатые упругие торсионы, в дальнейшем (частично в 1954-м и полностью в 1955 году) на первых двух каретках ввели стержневые, более эффективные, хотя и трудоемкие в изготовлении. Позже для предотвращения продольного раскачивания машины на кривошипах крайних кареток поставили поршневые гидроамортизаторы, разработанные для легкого танка «объект 740». Проушины на кривошипах для соединения с ними были предусмотрены заранее. На другие тягачи (кроме АТ-П) амортизаторы тогда еще не ставили.

Подшипники опорных катков малого диаметра (345 мм) работали в тяжелейших условиях — с повышенной частотой вращения, нередко буквально полностью погруженные в жидкую грязь или густую пыль. Поэтому они надежно защищались специально разработанными эффективными и долговечными торцевыми уплотнениями типа «сталь по стали», с тех пор нашедшие постоянное применение в подобных узлах. Мощный кормовой тягово-сцепной прибор с пружинным амортизатором, расположенный на высоте 650 мм, мог поворачиваться в обе стороны на угол до 30° и выдвигаться назад на 200 мм для облегчения сцепления тягача с прицепом. Лебедка с тяговым усилием до 17 тс размещалась в средней части машины под полом платформы. Она служила для подтягивания прицепов, подъема грузов и для самовытаскивания. Ее горизонтальный тяговый барабан с тросоукладчиком и автоматическим тормозом приводился через предохранительную муфту и реверс-редуктор от ведущих шестерен КП. Впоследствии были введены световой и звуковой сигнализаторы конца выдачи 75-м троса по ходу вперед. Принудительной выдачи троса, принятой на тяжелых тягачах, не было — только ручная.

В просторной четырехдверной цельнометаллической кабине с командирским люком в крыше (введен с мая 1958 года) удобно размещалось 7 человек (впереди — командир орудия и водитель). За свою характерную внешность тягач получил в армии прозвище «сундук».

Небольшая грузовая платформа длиной 2530 мм и погрузочной высотой 1220 мм с деревянным основанием площадью 5,82 м? и откидным задним бортом имела два дополнительных продольных сиденья для внешнего размещения расчета и закрывалась съемным тентом. Для связи с расчетом из кабины в кузов была проведена световая сигнализация. Объем кузова под тентом составлял 7,51 м3. Все приборы освещения имели светомаскировочные устройства. Наружное освещение дополнялось мощной фарой-искателем. Средняя скорость движения машины по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие — 8560 кгс (до 8720), подъем с прицепом по грунту — до 22°, без прицепа — 30°, крен с грузом — до 25°; преодолеваемые препятствия: ров — до 1,35 м, брод — 1 м.

Тягач АТ-С начал широко и успешно применяться в различных, но в первую очередь артиллерийских, подразделениях Советской Армии, за рубежом в странах-союзниках, а также в Финляндии, Египте. Он использовался как удобная база для различных боевых самоходных установок, в частности, залпового огня БМ-14. Применялись они и в варианте АТ-СТ — топопривязчика, со встроенной системой навигации. Установка в задней части радиолокатора сочеталась с удобным расположением в большой кабине аппаратуры и операторов. АТ-СТ использовался в армии для определения координат огневых позиций, для вождения колонн в ночное время, а также для буксирования штатных артсистем с их боекомплектом.

На основе АТ-С были построены путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, а с учетом неплохих тяговых возможностей — армейский бульдозер. Отличная проходимость по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный экземпляр снегоболотохода СБХ на резино-металлических гусеницах и опорных пневмошинах большого диаметра.
АТ-С, средний тягач первого послевоенного поколения, внес существенный вклад в дело механизации тяги артиллерии нашей армии в 1950 — 1960 годы и в целом себя вполне оправдал. Он эксплуатировался в частях до конца 1970-х годов и был снят с вооружения только в 1998 году. Успешно использовался АТ-С и в армиях зарубежных стран. Особенно был популярен в финской армии, где, в частности, ценились его высокая проходимость по глубокому снегу и хорошая приспособленность для работы в суровых зимних условиях.

Тактико технические характеристики АТ-С:

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг – 13750
Масса перевозимого груза, кг: 2700—3000
Полная масса прицепа, кг: 8000—14000
Мест в кабине – 7
Мест в кузове для сидения – 10
Габариты, мм:
длина – 5970
ширина – 2570
высота по кабине – 2533
высота по тенту – 2521
База опорных катков, мм – 2765
Длина опорной поверхности гусениц, мм – 2965
Колея (по серединам гусениц), мм – 1900
Дорожный просвет, мм – 400
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см.кв. – 0,557
Двигатель: А-650 (семейство В-2)
Максимальная мощность двигателя при частоте вращения 1600 об/мин, л.с. 300
Расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км: 156
Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч – 35,5
Запас хода по грунту с нагрузкой и прицепом, км – 210
Запас хода по шоссе с нагрузкой и прицепом, км – 305
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град. – 35

Источник