Средний ремонт буксового узла грузового вагона

Вагонник

воскресенье, 3 августа 2014 г.

Периодичность и сроки ремонта, техническое обслуживание буксового узла

В процессе эксплуатации буксового узла происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение буксового узла из-за неисправностей подшипников или аварии.

Для буксовых узлов техническое обслуживание и ремонт выполняются в сроки и по нормативам, установленным системой технического обслуживания и ремонта буксового узла согласно инструкции ЗЦВ-РК.

Для содержания буксового узла с подшипником качения в исправном состоянии предусмотрен их контроль в эксплуатации и выполнение промежуточной и полной ревизии.

Для контроля за состоянием буксового узла в пути следования применяются системы бесконтактного обнаружения нагретых букс в поездах – ДИСК, ПОНАБ. Принцип действия диагностических систем основан на восприятии аппаратурой импульсов инфракрасного излучения от греющихся букс с преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, их обработкой и передачей информации о наличии и расположении перегретых букс в поезде. Устройства ДИСК и ПОНАБ во многом способствуют своевременному выявлению неисправных буксовых узлов и повышению безопасности движения.

Встречая поезда с ходу, осмотрщики вагонов, используя признаки, выявляют неисправные буксы при движении вагонов.

После остановки состава каждый буксовый узел должен быть тщательно проконтролирован в следующем порядке:

• проверить состояние колесной пары;
• проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого состава;
• осмотреть крышки, корпус буксы, лабиринтное кольцо;
• путем обстукивания смотровой крышки определить исправное состояние торцевого крепления.

По внешним признакам выявляют неисправные буксы, температура котрых не отличается от температуры исправных.

Степень нагрева букс определяется на ощупь. Нагрев букс с одной стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за чрезмерного количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Такой нагрев происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500-600 км. Если нагрев происходит из-за заездания в лабиринтном уплотнении или дефектов подшипников, колесная пара должна быть отправлена для полного освидетельствования.

По смотровой крышке, чуть ниже ее середины, наносят легкий удар молотком. Если имеется излом болтов стопорной планки или тарельчатой шайбы, изломана стопорная планка, отвернулась гайка – будет слышен двойной удар или дребезжащий звук.

Повреждение торцевого крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить специальным шаблоном. Клиновый выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Если шаблон входит в зазор вверху и внизу на одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшипник; если он в верхней части входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник. Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса не более 1 мм.

Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм проверяют смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца, которое допускается не более 1,4 мм. Смещение на большую величину позволяет выявить ослабление или повреждение торцевого крепления подшипников на оси. Данная неисправность может быть выявлена с помощью крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смещения корпуса. Торцевое крепление исправно, если крючок зацепится за корпус буксы. Торцевое крепление повреждено, если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы.

Внешним осмотром выявляют повреждения смотровых крышек, ослабление их болтовых креплений.

На колесные пары, у которых неисправности буксового узла обнаружены визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса наносят меловую надпись «по внешним признакам», а при обнаружении нагрева букс приборами ДИСК (ПОНАБ) наносят надпись «Аварийная – ДИСК (ПОНАБ). При обнаружении любой неисправности, выявленной по внешним признакам нагрева букс, осмотрщики вагонов принимают решение о методах ее устранения. Если установить причину нагрева буксы невозможно, колесная пара должна быть отправлена в роликовый цех вагонного депо для ревизии.

Промежуточная ревизия производится при обыкновенном освидетельствовании колесных пар, при их обточке без разборки букс, при единой технической ревизии пассажирских вагонов и по отдельным указаниям в качестве профилактической меры.

При промежуточной ревизии для контроля технического состояния буксы применяется установка для диагностирования подшипников. Установка выявляет также такие неисправности подшипников, как отколы бортов колец и торцов роликов, усталостные и коррозионные раковины на дорожках качения колец и поверхности роликов, задиры на кольцах и роликах, ползуны на поверхности роликов, изломы упорного кольца и другие дефекты. Установка включает стенд для вращения колесной пары и диагностический блок, от которого к корпусам букс проводятся датчики. При обнаружении неисправностей буксового узла, колесная пара направляется на полную ревизию букс. Перед производством промежуточной ревизии у выкаченных колесных пар буксы проворачивают для определения неисправностей на слух. При обнаружении толчков и ненормального шума производят полную ревизию. Контролируют надежность болтовых соединений смотровых и крепительных крышек, состояние лабиринтного уплотнения. Крышки и передние части букс протирают, снимают смотровую и крепительную крышку. Места прилегания крышек очищают от грязи и протирают, снятая крышка укладывается в закрываемый ящик внутренней стороной вверх. Из передней части буксы выбирают смазку и перекладывают в снятую крышку для дальнейшего ее использования. При этом необходимо соблюдать условия, исключающие попадания в крышку и буксу различных загрязнений.

При осмотре буксы определяют состояние смазки. Загрязнение смазки определяют визуально после растирания ее количества на тыльной стороне ладони. Буксы с загрязненной смазкой направляют в полную ревизию. Потемнение смазки не является основанием для браковки.

Разработан прибор для определения качества проб смазки при производстве промежуточной ревизии роликовых букс. Для проверки смазки после снятия смотровых (крепительных) крышек берут из каждой буксы пробы по 4-5 грамм. Пробы смазки закладывают в прозрачный стакан емкостью 250-300 мл. В стакан наливают 100 мл, предварительно нагретого в водной бане до t 70-90 С, бензина. Содержимое стакана тщательно перемешивают деревянной палочкой до получения однородной смеси. Если в смазке есть металлические частицы, они выпадают на дно стакана. Стакан с раствором помещают в отверстие в верхней части прибора (рис.3) и включают прибор. Для определения содержания в смазке металлических примесей используют магнит, который вмонтирован в деревянную палочку. При перемещении палочки по дну стакана за магнитом увлекаются металлические частицы, перемещение которых наблюдают в зеркале прибора. По отражению в зеркале золотистой россыпи можно судить о наличии в смазке цветных металлов. Белый цвет смазки и ее неприлипаемость к стенкам стакана свидетельствует о наличии воды.

В эксплуатации допускается наличие в смазке ЛЗ-ЦНИ механических примесей не более 1%, воды не более 1%. При хорошем состоянии смазки производят дальнейший осмотр переднего подшипника и деталей торцевого крепления. При обнаружении трещин, изломов или других неисправностей подшипника буксу подвергают полной ревизии. При удовлетворительном состоянии подшипника контролируется стопорная планка или торцовая шайба, а также болты их крепления, ослабленные болты подтягиваются. При ослаблении болтов заменяют пружинные шайбы. Неисправную проволоку болтов стопорной планки необходимо заменить. Прочность крепления торцовой гайки проверяют ударами слесарного молотка по оправе, упираемой в шлиц гайки или в одну из граней коронки. Проверку следует производить в обе стороны вращения гайки. Если ревизия выполняется при обыкновенном освидетельствовании колесной пары, независимо от состояния деталей крепления, снимают стопорную планку и подтягивают гайку. Колесную пару и гайку М110-4 с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускают.

При торцовом креплении подшипников шайбой болты М20 освобождают от стопорения, а вращением по часовой стрелке динамометрическим ключом проверяют усилие их затяжки. При наличии хотя бы одного из болтов с крутящим моментом менее 50 нм, все болты откручивают и проверяют состояние резьбы болтов и резьбовых отверстий в оси. При обнаружении задиров, повреждений мест перехода от головки болта к стержню или других неисправностей болты заменяют. При обнаружении обрыва более трех первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси или затруднениях при завертывании болтов крепления, резьбовые отверстия разрешается исправлять метчиком. При повреждении более шести ниток резьбы в резьбовых отв-х колесную пару не допускают к эксплуатации до специального указания. Болты, имеющие затяжку крутящим моментом более 50 нм, подтягивают усилием 230-250 нм. Затяжку производят равномерно. Завинчивание трех болтов производят дважды по периметру, а четырех – по схеме 1-2-3-4-3-4-2-1 с последующим их стопорением шайбой. При обточке поверхности катания колес взамен снятой смотровой или крепительной крышки устанавливают временную с отверстием для прохода центра станка. После обточки колесной пары временную крышку снимают, проверяют состояние смазки и надежность торцевого крепления. После каждой обточки при обыкновенном освидетельствовании колесных пар под правый верхний болт крепительной крышки ставят дополнительную бирку, на которую наносят данные о месте, времени и порядковом номере обточки колесной пары. При исправном состоянии смазки, переднего подшипника и деталей крепления в буксу закладывают ранее удаленную и при необходимости добавляют свежую смазку из расчета 1/3 свободного пространства передней части буксы, а затем ставят крышки. Между крышками ставят резиновую прокладку, новую или исправную, бывшую в употреблении. Между крепительной крышкой и корпусом устанавливают резиновое кольцо.

О проведении промежуточной ревизии на крышку буксы, наносят белой масляной краской надпись о времени, месте выполнения ревизии, а именно: букву Р, месяц, две последние цифры года и присвоенный номер вагонного депо или завода. Результаты ревизии заносят в журнал ВУ-92.

Полная ревизия производится полном освидетельствовании колесных пар, недопустимом нагреве букс, разрушении буксового узла, отсутствии бирки или неясности клейм на ней и при выполнении сварочных работ на вагоне или тележки без соблюдения требований ревизии подвергают обе буксы одной колесной пары. При полной ревизии букс необходимо выполнить работы по демонтажу, промывке, осмотру и проверке деталей букс. При необходимости детали буксового узла ремонтируют или заменяют на исправные, а затем буксовые узлы вновь монтируют. Полную ревизию производят под контролем мастера, имеющего удостоверение на право производства полного освидетельствования колесных пар и полной ревизии букс.

Источник

Средний ремонт колесных пар (полное освидетельствование)

Средний ремонт колесным парам грузовых вагонов выполняется:

— после крушений и аварий поездов всем колесным парам поврежденных вагонов;

— после схода вагона с рельсов (колесным парам сошедшей тележки);

— при повреждении вагона от динамических ударов падающего груза при погрузке;

— при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм о проведении последнего среднего ремонта на торце шейки оси;

— при отсутствии бирки на буксовом узле или невозможности прочтения клейм на ней при ремонте колесной пары или подкатке ее под вагон;

— после выполнения допустимых вырубок волосовин, неметаллических включений и других неисправностей на оси в пределах установленных норм;

— через два восстановления профиля поверхности катания колес обточкой (или шлифовкой) колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими.

Количество обточек колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками сдвоенными или подшипниками кассетного типа, не регламентируется в течение гарантийного межремонтного срока для подшипников;

Колесным парам с буксовыми узлами, оборудованными:

— двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными, прошедшим последний средний ремонт пять и более лет назад,

— подшипниками кассетного типа, прошедшим последний средний ремонт восемь и более лет назад.

При наличии на поверхности катания колес колесных пар:

а) неравномерного проката — 2,0 мм и более, проверка неравномерного проката производится измерением его в сечении с максимальным износом и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм;

б) ползуна — глубиной 1,0 мм и более,

в) навара — высотой 1,0 мм и более;

г) при капитальном ремонте колесных пар;

д) при проведении сварочных работ на кузове вагона или тележке без соблюдения требований;

е) при капитальном ремонте (КР) и капитальном ремонте с продлением срока службы (КРП) вагонов.

При среднем ремонте колесных пар производят:

— обмывку колесных пар, корпусов букс и адаптеров, элементов торцевого крепления и демонтированных блоков (наружные кольца с роликами и сепараторами) и внутренних колец подшипников роликовых цилиндрических;

— НК элементов колесных пар и деталей подшипников;

— контроль геометрических параметров и величин износов элементов колесных пар на соответствие нормам;

— выходной вибродиагностический контроль буксовых узлов на установках, соответствующих техническим требованиям № 741-2011 ПКБ ЦВ. Результаты контроля заносятся в журнал формы ВУ-90 в графу «Примечание» (приложение Ж).

— при неисправности одного буксового узла колесной пары в обязательном порядке производится демонтаж второго буксового узла.

— при проведении среднего ремонта колесных пар наносятся знаки и клейма: на торце оси с левой стороны колесной пары; на бирке, устанавливаемой под левый верхний болт крышки крепительной с правой стороны колесной пары, оборудованной буксовыми узлами с подшипниками в корпусах букс; на шайбе стопорной с левой стороны колесной пары, устанавливаемой под болты М20 торцевого крепления подшипников, установленных в корпус буксы, и М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа с адаптером.

Средний ремонт колесным парам пассажирских вагонов выполняется:

— после крушений и аварий поездов всем колесным парам поврежден­ных вагонов;

— после схода вагона с рельсов (колесным парам сошедшей тележки);

— при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм о про­ведении последнего среднего ремонта на торце шейки оси;

— при отсутствии бирки на буксовом узле или невозможности прочтения на ней знаков и клейм;

— после выполнения допустимых вырубок волосовин, неметаллических включений и других неисправностей на оси в пределах установленных норм;

— через одно восстановление профиля поверхности катания колес об­точкой колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими.

Количество обточек колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками сдвоенными или подшипниками кассетного типа, не регламентиру­ется в течение межремонтного срока для подшипников;

— колесным парам с буксовыми узлами, оборудованными:

а) двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными типа 46-882726Е2МС43, прошедшим последний средний ремонт четыре и более лет на­зад;

б) подшипниками кассетного типа и сдвоенными типов Н6-882726Е2К1МУС44, Н6-882726Е2К2МУС44, прошедшим последний средний ремонт восемь и более лет назад или имеющим пробег > 1,2 млн. км;

— при демонтаже буксовых узлов с последующим их ремонтом;

— при отрицательном результате рекомендуемого входного вибродиаг­ностического контроля (показатель — «брак») буксовых узлов колесных пар, посту­пивших в текущий ремонт;

— при выбросе смазки на диск колеса через уплотнения корпусов букс;

— при недопустимом нагреве буксового узла или повреждении буксо­вого узла, требующего его демонтажа;

— при отказе в работе привода подвагонного генератора от торца оси, требующего его демонтажа;

— при наличии в передней части корпуса буксы воды или льда;

— при сдвиге буксового узла вдоль шейки оси;

— при наличии на поверхности катания колес колесных пар:

а) неравномерного проката — 2,0 мм и более, а у колесных пар с приводом под­вагонных генераторов всех типов — 1,0 мм и более.

б) ползуна — глубиной 1,0 мм и более;

в) навара — высотой 0,5 мм и более;

— при капитальном ремонте колесных пар;

— в случае, когда колесные пары с подшипниками всех типов не были в эксплуатации (находились на хранении в цехах, колесных парках и под неэксплуа- тируемыми вагонами) после их последнего среднего или текущего ремонта более двадцати четырех месяцев;

— при всех видах капитальных ремонтов вагонов (КР-1, КР-2, КРВ,

При среднем ремонте колесных пар пассажирских вагонов производят:

— обмывку колесных пар, корпусов букс, элементов торцевого крепле­ния и демонтированных блоков (наружные кольца с роликами и сепараторами) и внутренних колец подшипников роликовых цилиндрических;

Запрещается обмывка, разборка и ремонт подшипников сдвоенных и кассет­ного типа в условиях ремонтного предприятия. После демонтажа с оси они переда­ются в сервисные центры предприятий-производителей подшипников.

— демонтаж и монтаж ведущего шкива привода подвагонного генерато­ра от торца оси;

— демонтаж и монтаж буксовых узлов (полную ревизию);

— ремонт подшипников роликовых цилиндрических;

— восстановление профиля поверхности катания колес обточкой (при необходимости);

— НК элементов колесных пар и деталей подшипников;

— контроль геометрических параметров и величин износов элементов колесных пар на соответствие установленным нормам;

При проведении среднего ремонта колесных пар наносятся знаки и клейма:

— на торце оси с левой стороны колесной пары;

— на бирке, устанавливаемой под левый верхний болт М20 крышки крепитель­ной с правой стороны колесной пары;

— на шайбе стопорной с левой стороны колесной пары, устанавливаемой под болты М20 торцевого крепления подшипников.

На крышке смотровой корпуса буксы с опорами под рессорный ком­плект, в зависимости от типа и конструктивной компоновки подшипников, установ­ленных в буксу, белой краской высотой 100-150 мм должна быть нанесена надпись:

— К-1 — для подшипников кассетного типа в габаритах 130х250х160 мм торго­вой марки Бренко;

— СП — для подшипников сдвоенных производства АО ХАРП;

— СПС — для подшипников сдвоенных производства ОАО «СПЗ» и АО «СПЗ»;

— БУКСОЛ — для подшипников роликовых цилиндрических, заправленных этой смазкой.

Каждая колесная пара после проведения ей среднего ремонта должна быть принята мастером или бригадиром.

Данные о проведении среднего ремонта колесной пары заносятся в журналы форм ВУ-53, ВУ-90.

Капитальный ремонт колесных пар (ремонт со сменой элементов)

Капитальный ремонт колесным парам грузовых вагонов выполняется:

— при необходимости замены одного или двух колес;

— при признаке сдвига на оси одного или двух колес;

— при признаке ослабления прессовой посадки на оси одного или двух колес;

— при несоответствии расстояния между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес установленным величинам;

— при необходимости распрессовки колес при восстановлении поврежденной или изношенной резьбы осей РУ1 под гайку торцевую М110х4 и болты М12 крепления планки стопорной с ее последующей механической обработкой;

— при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм на торцах осей, относящихся к их изготовлению и предыдущему капитальному ремонту (формированию) колесной пары.

При капитальном ремонте колесных пар производят:

— демонтаж и монтаж буксовых узлов;

— обмывку колесных пар;

— распрессовку колес с осей;

— расточку отверстий ступиц новых или старогодных колес цельнокатаных;

— механическую обработку подступичных частей новых или старогодных осей;

— прессовую посадку новых или старогодных колес на новые или старогодные оси;

— восстановление поврежденной или изношенной резьбы М110 и М12 осей РУ1;

— УЗК и МПК (или ВТК при использовании автоматизированных средств НК) подступичных, предподступичных, средних частей и шеек осей перед прессовой посадкой колес. Допускается производить УЗК и МПК (или ВТК при использовании автоматизированных средств НК) шеек, предподступичных и средней частей осей после прессовой посадки колес на ось. УЗК и ВТК старогодных колес цельнокатаных производится после их прессовой посадки на ось.

— контроль геометрических параметров колесных пар и их элементов.

Капитальный ремонт колесным парам пассажирских вагонов выполняется:

— при необходимости замены одного или двух колес;

— при признаке сдвига на оси одного или двух колес;

— при признаке ослабления прессовой посадки на оси одного или при несоответствии расстояния между внутренними боковыми по­верхностями ободьев колес установленной величине;

— при разности расстояний от торцов предподступичных частей оси до внутренних боковых поверхностей ободьев колес одной и другой сторон колесной пары более установленной величины;

— при необходимости распрессовки колес для восстановления повреж­денной или изношенной резьбы осей РУ1 под гайку М110 и болты М12 крепления планки стопорной с ее последующей механической обработкой;

— при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм на тор­цах осей, относящихся к их изготовлению и предыдущему капитальному ремонту (формированию) колесной пары;

— при признаке сдвига на оси одного или двух тормозных дисков;

— при неисправности тормозных дисков, требующих их замены;

— при неисправностях редуктора подвагонного генератора с приводом от средней части оси.

При капитальном ремонте колесных пар производят:

— демонтаж и монтаж буксовых узлов;

— обмывку колесных пар;

— распрессовку колес с осей;

— расточку отверстий ступиц новых или старогодных колес;

— механическую обработку подступичных частей осей;

— распрессовку и прессовую посадку тормозных дисков (при необходи­мости);

— прессовую посадку новых или старогодных колес на оси;

— восстановление поврежденной или изношенной резьбы М110 и М12 осей РУ1;

— демонтаж и монтаж редуктора привода подвагонного генератора от средней части оси (при необходимости);

— динамическую балансировку колес (при необходимости);

— УЗК и МПК (или ВТК при использовании автоматизированных средств НК) подступичных, предподступичных, средних частей и шеек осей перед прессовой посадкой колес.

Допускается производить УЗК и МПК (или ВТК при использовании автомати­зированных средств НК) шеек, предподступичных и средней частей осей после прессовой посадки колес на ось. УЗК и ВТК старогодных колес производится после их прессовой посадки на ось.

— контроль геометрических параметров колесных пар и их элементов.

Требования к колесным парам и их элементам при капитальном ремонте.

Новые элементы колесных пар, поступающие на вагоноремонтные предприятия, должны иметь сертификаты соответствия.

Новые оси и колеса должны иметь знаки маркировки и клеймения, относящиеся к их изготовлению в соответствии с требованиями ГОСТ 31334 и ГОСТ 10791.

Оси и колеса с отсутствующими приемочными клеймами и клеймами ОТК завода-изготовителя, а также с отсутствующей или плохо различимой маркировкой бракуются.

Колесные пары с неясными или отсутствующими знаками и клеймами, относящимися к формированию колесной пары, должны быть расформированы, при этом старогодные оси и колеса могут быть использованы при ремонте колесных пар.

Старогодные оси с неясными или отсутствующими знаками и клеймами завода-изготовителя бракуются.

Старогодные колеса с неясной или срезанной маркировкой завода-изготовителя могут быть использованы при ремонте колесных пар.

Колеса цельнокатаные и оси, изготовленные в Германии, Польше, Румынии, Югославии, Китае и т.д., с отсутствующими приемочными клеймами используются при ремонте колесных пар на общих основаниях при наличии сертификата соответствия.

При прессовой посадке колес на оси может быть использована как система вала, так и система отверстия.

Разрешается заменять неисправные или неудовлетворяющие установленным нормам элементы колесных пар на новые или старогодные.

Колесные пары, предназначенные для вагонов с эксплуатационной скоростью свыше 140 км/ч, должны быть подвергнуты динамической балансировке на специальных балансировочных станках. Колесная пара базируется на призмы ба­лансировочного станка по шейкам оси. Место и величина дисбаланса каждого колеса опре­деляется в автоматическом режиме.

Допускаемый дисбаланс в плоскости каждого колеса относительно оси, проходя­щей через центры кругов катания колес, для колесных пар, подкатываемых под вагоны с эксплуатационной скоростью 140 км/ч

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Источник