Средний ремонт опыт работы
§ 52. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО СРЕДНЕМУ РЕМОНТУ Ж/Д ПУТИ
Технология выполнения среднего ремонта пути с применением путеукладчиков, когда все работы разделяются на выполняемые на звеносборочной базе и на перегоне, по существу та же, что и при производстве капитального ремонта.
Отличие заключается только в характеристиках и количествах используемых материалов (новые или старые рельсы и шпалы, количество укладываемых балластных материалов). При капитальном ремонте обязательна сплошная смена рельсов и скреплений новыми, а также сплошь или в значительных количествах укладываются новые шпалы. При среднем же ремонте обычно сохраняются лежащие в пути рельсы или используются другие старогодные рельсы и скрепления, укладывается меньшее количество новых шпал и балластных материалов (в соответствии с нормами их расхода при среднем ремонте пути). При этом способе работ все закладываемые в путь старогодные шпалы подвергаются обязательному ремонту, что лучше всего выполняется в механизированных шпалоремонтных мастерских.
В последние годы уже накоплен, хотя и небольшой пока, опыт среднего ремонта с применением путеукладчиков. Так, ПМС-32 еще в 1957 г. при выполнении плановых работ по капитальному ремонту производство среднего ремонта пути на соседнем участке организовала с использованием имевшихся у нее путеукладчиков.
Путь на участке среднего ремонта характеризовался большим расстройством рельсо-шпальной решетки; в результате сильного
угона произошли большие перекосы стыков, что к тому же усугублялось наличием в пути рельсов различных длин. В этих условиях, когда нужно было выполнять большие и трудоемкие работы по приведению в порядок рельсо-шпальной решетки, решено было использовать путеукладчики, с тем чтобы все работы по рельсо-шпальной решетке вынести с перегона на звеносборочную базу. Работы выполнялись в 3,5-ч «окна» с укладкой в каждое «окно» 800 пог. м пути.
Сопоставление работ, выполняемых механизированным способом, и вручную без применения путеукладчиков убедительно доказало достоинства первого способа. При нем не только упразднено выполнение многих трудоемких работ на перегоне в короткое время «окна», но достигнуто значительное повышение общей культуры производства и улучшение качества ремонта.
Такие работы, как выгрузка и укладка в путь новых шпал, перекладка и одиночная смена рельсов, ремонт шпал и др., выполняемые на перегоне обычно вручную, при выносе их на звеносборочную базу были механизированы.
Сборка звеньев на базе с равномерным чередованием старых и новых шпал, что обычно не достигается при работе на перегоне, обеспечила большую их равнопрочность и равноупругость.
При среднем ремонте с путеукладчиками расход рабочей силы на ремонт 1 км пути сократился примерно на 10%, а также достигнуто и некоторое снижение стоимости работы.
В 1961 г. ПМС-24, выполняя на Московской дороге средний ремонт, совмещенный со сплошной заменой рельсов старогодными, также с успехом применила путеукладчики. Интересным в организации этих работ было то, что для вырезки загрязненного песчаного балласта была использована щебнеочистительная машина системы Драгавцева. В связи с тем, что шебень на участке работ был завезен до их начала, при производстве механизированной вырезки загрязненного балласта ниже подошвы шпал этот щебень прогрохочивался машиной и затем укладывался (дозировался) обратно в путь. Этим опытом на практике доказана возможность широкого использования щебнеочистительных машин для механизации работ по вырезке загрязненного балласта и опускания пути. Также доказана принципиальная возможность разгрузки нового щебня без предварительной вырезки загрязненного балласта в шпальных ящиках, связанной с дополнительной затратой труда.
Новая технология не требует ограничения скоростей движения на участке, как это бывает при вырезке балласта из пути, что особенно важно для грузонапряженных участков железных дорог.
На участках, где нет поблизости звеносборочных баз, средний ремонт пути выполняется пока без путеукладчиков, но с использованием таких средств механизации, как электробалластеры, щебнеочистительные машины, путевые струги, хоппер-дозаторы, электрический и гидравлический инструмент и т. д.
Ниже приводится пример общей’ организации работ п о среднему ремонту с постановкой пути на щебеночный балласт с применением на основных работах в «окно» щебнеочистительной машины для вырезки песчаного балласта и других машин и механизмов.
Хотя такая организация работ не получила пока на практике широкого распространения, но она является наиболее прогрессивной, так как обеспечивает максимальный уровень механизации работ и сокращает потребность в ограничении скоростей движения поездов.
На ремонтируемом участке, оборудованном автоблокировкой, верхнее строение пути имеет следующую характеристику: рельсы типа Р50 или Р43 длиной 12,5 м, шпалы деревянные в количестве 1 840 шт/км, подкладки двухребордчатые противоугонные пружинные, балласт песчаный загрязненный.
В процессе работ предусматривается вырезка загрязненного песчаного балласта не менее чем на 5 см ниже подошвы шпал, постановка пути на щебеночный балласт толщиной 25 см под шпалой с укладкой на 1 км 1 570 м3 щебня, смена и добавление шпал — всего 820 шт., ремонт 300 старогодных шпал и выправочно-отделочные работы.
Ремонту верхнего строения пути предшествует выполнение работ по лечению земляного полотна, которые в количестве 10% общих трудовых затрат учтены в технологическом процессе и выполняются по отдельному проекту организации работ, учитывающему конкретные особенности каждого километра.
Все работы по среднему ремонту делятся на подготовительные, основные и отделочные и выполняются силами ПМС или ПДМС, имеющих в своем составе колонну подготовительных работ из 43 чел., колонну основных и отделочных работ из 179 чел., цех по лечению земляного полотна из 22 чел . и цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства — 15 чел. С учетом командного состава и обслуживающего персонала (начальников колонн, дорожных мастеров, телефонистов, сигналистов и пр.) производственный персонал составляет 289 чел., в том числе 23 неосвобожденных бригадира пути, числящихся в составе рабочих.
Комплекс основных работ в «окно» продолжительностью 3,5 ч на фронте 1 000 пог. м осуществляется поточно-участковым способом, на четырех участках, каждый протяжением 250 пог. м (рис. 203). Выполнение подготовительных и отделочных работ предусмотрено поточным способом (рис. 204).
Все работы на перегоне ограждаются сигналами в установленном порядке, а поездам, следующим по участку работ, как по ремонтируемому (после окончания основных работ и открытия движения), так и соседнему путям выдаются предупреждения.
Подготовительные работы производятся на одном участке протяженностью 1 000 пог. м в течение двух дней колонной № 1, имеющей в своем составе 4 бригады.
В день производства комплексных основных работ подготовительная колонна на соседнем участке выгружает шпалы, рельсы и скрепления (при этом шпалы, поступающие в полувагонах, предварительно на станции кранами перегружаются на платформы рабочего поезда, с которого и выгружаются на месте работ), после чего она переходит на выполнение других работ. В этот же день производится перестановка путевых знаков за пределы габарита путевого струга; разгонка зазоров гидравлическими приборами, зачистка заусенцев, развозка и раскладка новых шпал по местам смены, зарубка (при необходимости) шпал для обеспечения требуемой подуклонки рельсов в кривых, разметка и сверление в шпалах костыльных отверстий.
В дни, когда основные работы не производятся, подготовительная колонна на этом же участке продолжает начатые накануне подготовительные работы, ремонтирует шпалы в пути, обвязывает концы новых шпал, заменяет гнилые, могущие оторваться при подъемке шпал, а также скрепления и рельсы с уборкой смененных старогодных, очищает рельсы от грязи, размечает оси шпал на рельсах и выполняет некоторые другие подготовительные работы.
Основные работы производятся через день в течение 3,5 ч на закрытом для движения поездов перегоне 15-ю бригадами в составе 160 чел. и затем в течение 3,5 ч после открытия перегона — 11-ю бригадами в составе 113 чел., а остальные переключаются на отделочные работы.
После закрытия перегона первой отправляется к месту производства работ щебнеочистительная машина системы Драгавцева с тепловозом, вслед за ней в установленном порядке отправляется поезд со щебнем (20 хоппер-дозаторов и 10 полувагонов) и затем путевой струг и балластер с локомотивом в голове.
В целях быстрейшего включения в работу щебнеочистительной машины место зарядки ее подготовляют заранее, как это делается при капитальном ремонте (см. рис. 188).
Эти работы, связанные с некоторым ослаблением пути, выполняют в день основных работ за 1—1,5 ч до их начала с выдачей поездам предупреждений.
До прибытия к месту работ щебнеочистительной машины и после прибытия во время ее зарядки на участке разбирают временный переездный настил, вырезают загрязненный песчаный балласт в местах препятствий, выдергивают обшивочные костыли на сменяемых шпалах, закрепляют шпалы, во избежание их отрыва под щебнеочистительной машиной, сплошной добивкой и постановкой при необходимости дополнительных костылей, заменяют деревянные изолирующие накладки металлическими, подготавливают место для разрядки щебнеочистительной машины и выполняют другие необходимые работы.
После зарядки щебнеочистительной’ машины ею вырезают загрязненный песчаный балласт.
Машину в процессе этих работ сопровождают четверо рабочих, которые следят за состоянием рельсо-шпальной решетки и удаляют оторвавшиеся шпалы.
Вслед за проходом щебнеочистительной машины 12 чел. частично выправляют путь для пропуска хозяйственных поездов. Комплекс основных работ в «окно» выполняют четыре группы по 31 чел. на закрепленных участках протяжением по 250 м. Эти группы ведут замену негодных и добавление новых шпал в кривых участках, перегонку шпал^по меткам с перестановкой пружинных противо-угонов. По окончании смены и перегонки шпал на участке основных работ выгружается щебень из хоппер-дозаторов и полувагонов и производится за один проход балластировочной машины дозировка щебня и подъемка пути. Вслед за подъемкой на каждом участке протяжением 250 м те же бригады ведут выправку пути со сплошной подбивкой шпал электрошпалоподбойками и рихтовку. В это же время отдельные бригады выполняют работы по устройству конечного отвода и оборудованию изолирующих стыков. В конце основных работ в «окно» по участку пропускают балластер, которым заваливаются концы шпал щебнем.
По окончании этих работ, отправки машин с перегона, проверки состояния пути и устранения обнаруженных отступлений перегон открывается для движения поездов, а для рабочих устраивается часовой обеденный перерыв.
После обеденного перерыва остающиеся на участке основных работ 113 чел. выполняют поточным способом следующие работы: после обкатки поездами частичную выправку пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками, рихтовку пути, засыпку шпальных ящиков щебнем на полную высоту с грубой оправкой балластной призмы, добивку недостающих (третьих) костылей в стыках и кривых участках пути и забивку обшивочных костылей на всех вновь уложенных шпалах. Одна группа рабочих собирает после смены старогодные шпалы и укладывает их в штабеля.
Отделочные работы на ремонтируемом участке производятся ежедневно. При этом в дни закрытия перегона они ведутся на двух смежных участках по 1 ООО пог. м каждый, а когда «окна» не предоставляются — на трех участках. Полный комплекс отделочных работ выполняется в течение пяти дней (см. рис. 204). При этом производят очистку и нарезку кюветов и срезку обочин путевым стругом, выгружают щебень для отделочных работ из хоппер-дозаторов, регулировку зазоров, вторичную сплошную подбивку шпал электрошпалоподбойками с постановкой пути на проектные отметки, рихтовку пути с постановкой круговых и переходных кривых по расчету, перешивку пути по шаблону, укладку постоянного переездного настила.
Выполняются также частичная выправка пути с подбивкой шпал, перестановка путевых знаков, частичная подборка щебня, очистка и нарезка кюветов в местах препятствий для работы путевого струга и устройство выходов из кюветов, окраска путевых
знаков, нумерация рельсовых звеньев и другие работы по отделке пути и приданию ему культурного вида.
Выполнением указанных работ средний ремонт на участке заканчивается и он предъявляется к сдаче в эксплуатацию.
Вторым наиболее распространенным видом среднего ремонта пути в ближайшие годы явится ремонт с прогрохотко й загрязненного щебня, на который путь был поставлен ранее. Пример общей организации таких работ приведен на рис. 205 и 206.
Графики технологических процессов составлены для работ, при которых предусмотрена очистка щебня щебнеочистительной машиной системы Драгавцева на глубину до 25 см и добавление после прогрохотки 450 м3 нового щебня, одиночная смена шпал в среднем в количестве 440 шт/км, ремонт 300 старогодных шпал в пути и выполнение выправочно-отделочных работ в соответствии с объемами и классификацией работ по среднему ремонту.
При производстве работ, помимо щебнеочистительной машины, предусмотрено использование хоппер-дозаторов, путевого струга, электрошпалоподбоек, электрорельсорезных и рельсосверлильных станков, гидравлических приборов для разгонки зазоров, рихтовки и подъемки пути и другого механизированного инструмента.
Основные работы в 3-часовое «окно» выполняются на фронте 1 200 пог. м через день, что определяет суточную выработку ПМС или ПДМС — 600 пог. м отремонтированного пути. Для обеспечения указанного темпа работ ПМС должна иметь две путевые колонны с общим количеством рабочих 255 чел., цех по лечению земляного полотна — 24 чел., а всего с учетом механиков путевых машин, производственного командного состава (начальники колонн, дорожные мастера), сигналистов, телефонистов и др. — 323 чел. производственного персонала.
Все операции по ремонту пути выполняются поточным способом.
Общий фронт развернутых работ составляет 4,8 км (четыре участка по 1,2 км), а общее время нахождения участка в работе — 8 дней.
Средний ремонт прием о-отправочных и других станционных путей выполняется по тем же техническим условиям и требованиям, как и ремонт на главных путях в пределах станций и перегонов.
Учитывая, однако, что на одной станционной площадке располагается ряд путей, особое внимание уделяют обеспечению нормального водоотвода, что каждый раз предусматривается с учетом местных условий станции.
Особенностью выполнения работ на станции является возможность производства их не в короткие «окна» продолжительностью 2—3 ч, а на закрытом для движения поездов пути на целый рабочий день, а иногда и на весь срок выполнения ремонтных работ.
Для выполнения работ в течение целого рабочего дня не требуется большой концентрации рабочей силы и они могут выполняться
специализированными колоннами. Скопление рабочей силы на сравнительно узком фронте при работе на станции нецелесообразно также, исходя из требований техники безопасности и охраны труда при движении поездов и выполнении различных маневровых операций с обеих сторон ремонтируемого пути.
Наиболее трудоемкими работами при ремонте станционных путей являются вырезка загрязненного балласта и смена шпал,
поэтому должны быть приняты возможные меры по их механизации.
Вырезка балласта может быть организована с применением щебнеочистительной машины Драгавцева или вручную, но с механизированным рыхлением за счет подъемки пути балластером со струнками и последующей механизированной погрузки вырезанного балласта землеуборочной машиной системы Балашенко (рис. 207) или грейферным краном на подвижной состав.
При использовании для вырезки загрязненного балласта щебне-очгстлтельнсй машины ее обязательно оборудуют специальным отбойным щитком для укладки вырезаемого из пути балласта на междупутье.
Если последовательно ремонтируется несколько соседних станционных путей, то вырезаемый загрязненный балласт укладывается в сторону пути, подлежащего ремонту. Такой способ и последовательность работ исключают засорение отремонтированных и соседних путей при вырезке и механизированной погрузке загрязненного балласта на подвижной состав.
Одиночная смена негодных шпал в процессе среднего ремонта станционного пути производится, как правило, после прохода щебнеочистительной машины, а при ее отсутствии после подъемки пути балластером.
Важное значение при работе в пределах станции имеет правильная организация выгрузки новых и уборки старогодных материалов в связи с невозможностью занятия на длительный’пе-риод междупутий материалами, поскольку они создают затруднения для нормальной эксплуатационной деятельности станции.
Если работы выполняются с применением машины Драгавцева, то до начала ее работы выгружают только новые шпалы (на междупутье, противоположное тому, куда будет удаляться загрязненный балласт).
После прохода машины сразу заменяют негодные шпалы и только затем на ремонтируемый путь выгружают необходимое количество
балласта. Если работы выполняются без щебнеочистительной машины, то свежий балласт выгружают после вырезки загрязненного. В этом случае заменяют шпалы и ставят их по меткам после подъемки пути балластером на свежевыгруженный балласт. При этом новые шпалы или старогодные, предварительно отремонтированные, целесообразно выгружать после подъемки пути балластером. При невозможности указанной наиболее рациональной выгрузки материалов их можно выгружать и в другой последовательности, но ни при каких обстоятельствах нельзя допускать засыпки шпал балластом и смешивания грязного и чистого балласта. В таких случаях рекомендуется убирать загрязненный балласт на подвижной состав, устанавливаемый на закрытый ремонтируемый путь сразу по окончании вырезки грязного балласта. Если новые шпалы выгружают раньше, чем свежий балласт, их раскладывают на одном из междупутий и обязательно вдоль пути с соблюдением габарита приближения строений.
Производство последующих работ по выправке, отделке и закреплению пути не имеет принципиальных отличий от выполнения их на перегоне.
Если в процессе среднего ремонта пути предусматривается сплошная смена рельсов или ремонт лежащих в пути рельсов со сваркой их в 25-м или более длинные плети, то работы по ремонту следует начинать со смены рельсов и уборки снятых рельсов и скреплений (если, конечно, они выполняются без путеукладчиков). Остальные работы производятся так же, как это было описано выше.
Сварку рельсов в пути целесообразно производить передвижной контактно-сварочной машиной (рис. 208).
Рельсы в пути можно сваривать также термитным способом, а на прочих станционных путях и ванным способом с применением электродуговой сварки.
При сварке рельсов с подачей их на рельсо-сварочное предприятие целесообразно средний ремонт выполнять с путеукладчиками, так как при этом будет механизировано снятие рельсов из пути, доставка их к месту сварки и последующая укладка пути. Для этого необходимо иметь переходящий запас рельсов в количестве 2—3 км. При ремонте подгорочных путей на сортировочных станциях сварка рельсов в длинные плети обязательна.
Рис. 203. График основных работ в «окно» по среднему ремонту пути на новом щебне
Источник