Средний ремонт пути с применением машины щом 1200
§ 4. Средний ремонт пути
Средний ремонт пути производится на главных и станционных путях и расположенных на них стрелочных переводах.
Планируется производство среднего ремонта в основном на протяжении не менее перегона, парка станционных путей, горловины. Небольшая часть — 20 — 25% — общего объема среднего ремонта пути на дистанции планируется для выполнения на участках меньшей длины, даже на отдельных километрах, на отдельных станционных путях, где это необходимо по состоянию пути или особенностям его работы (тормозные участки, километры с большим количеством кривых, особенно малых радиусов).
Средний ремонт пути в основном назначается тогда, когда балласт сильно загрязнен и теряет свою водопроницаемость.
Обычно средний ремонт приходится делать в 2 — 3 раза реже, чем подъемочный.
Одновременно с заменой загрязненного песчаного, гравийного или очисткой загрязненного щебеночного балластов производится одиночная смена негодных деревянных и железобетонных шпал и ремонт шпал, оставляемых в пути, с таким расчетом, чтобы исключить необходимость их одиночной смены не менее чем на два года вперед.
Для замены загрязненного песчаного балласта требуется примерно 700 — 900 м 3 чистого балласта, а для пополнения призмы после очистки щебня щебнеочистительной машиной — 300 — 350 м 3 щебня. Подробный перечень выполняемых при среднем ремонте работ был дан в главе I.
Средний ремонт пути, как правило, производится с применением тяжелых машин: электробалластеров, щебнеочистительных и укладочных машин, стругов и других, для работы которых требуются «окна» в графике движения поездов.
В связи с этим все работы по среднему ремонту пути делятся на три группы: подготовительные, основные, отделочные. Ведущим комплексом работ являются основные работы, одна часть которых выполняется в «окно» определенной продолжительности, другая в тот же день после «окна».
Рассмотрим типовой технологический процесс производства среднего ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах и щебеночном балласте с применением на основных работах в «окно» продолжительностью 3,5 ч щебнеочистительной машины ЩОМ-Д и выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000.
Работы по среднему ремонту пути выполняются путевой машинной станцией в составе 186 человек, в том числе в колонне подготовительных работ — 50 человек, в колонне основных и отделочных работ — 101 человек, в цехе по лечению земляного полотна — 15 человек, в цехе по обслуживанию машин и механизмов основного производства — 20 человек.
«Окно» для производства основных работ предоставляется через один день. Фронт работ в «окно» 1 675 пог. м. Подготовительные работы на/ участке протяженностью 1 675 пог. м выполняются колонной подготовительных работ в течение двух дней (рис. 85).
Рис. 85. График распределения по дням
В первый день под прикрытием «окна», предоставленного для производства основных работ на соседнем участке, выгружаются краном дрезины ДГК рельсы для смены дефектных, скрепления в контейнерах и железобетонные шпалы. После выгрузки материалов выполняются работы по одиночной смене железобетонных шпал со сборкой и отвозкой их к местам погрузки, разборке переездного настила и укладке временного, раскладке уравнительных рельсов. Перед сменой железобетонных шпал очищаются рельсы от грязи, размечаются места положения осей шпал масляной краской. В этот же день начинается очистка щебня в местах препятствия для работы щебнеочистительной машины ЩОМ-Д и смена скреплений. Во второй день эти работы полностью заканчиваются.
Основные работы производятся на участке протяженностью 1 675 пог. м во время закрытия перегона на 3,5 ч и заканчиваются в течение 3,5 ч после обеденного перерыва.
В период закрытия перегона основные работы выполняют 132 человека колонн подготовительных, основных и отделочных работ и 18 механиков и машинистов, обслуживающих машины и механизмы.
После открытия перегона основные работы заканчивают 64 человека колонны основных и отделочных работ.
Перед «окном» разбирается временный переездный настил, подготавливается место для зарядки ЩОМ-Д. Одновременно с этим на первой паре бесстыковых рельсовых плетей производится разрядка температурных напряжений для предотвращения выброса пути при работе щебнеочистительной машины в такой последовательности:
а) смена уравнительных рельсов;
б) ослабление гаек клеммных болтов на два-три оборота;
в) принудительная разрядка напряжений в рельсовых плетях гидравлическими приборами;
г) постановка недостающих болтов в стыках и довертывание гаек клеммных болтов на уравнительных рельсах;
д) довертывание гаек клеммных болтов на бесстыковых плетях.
После разрядки температурных напряжений в первой паре рельсовых плетей производится зарядка щебнеочистительной машины ЩОМ-Д и очистка щебня, а в следующей паре рельсовых плетей в такой же последовательности снимаются температурные напряжения.
Вслед за очисткой щебня машиной ЩОМ-Д производится частичная выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками для пропуска рабочих поездов, частичная рихтовка пути, выгрузка щебня из хопперов-дозаторов для засыпки шпальных ящиков и выправки пути, выправка пути со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой и оправкой балластной призмы выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-3000.
По окончании вышеуказанных работ и после проверки состояния пути на всем участке перегон открывается для движения поездов с ограничением скорости для первых одного-двух проездов до 15 км/ч и для последующих до 50 км/ч, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.
В связи с тем, что в первый период после открытия перегона происходит наиболее интенсивная осадка пути под проходящими поездами, основная задача колонн основных и отделочных работ в первый период после «окна» заключается в выправке пути и подбивке шпал электрошпалоподбойками.
В оставшееся время до конца рабочего дня производится частичная рихтовка пути, грубая оправка балластной призмы, подтягивание ослабших болтов и укладка временного переездного настила.
Таким образом, все работы, которые выполняются после «окна», направлены на то, чтобы в конце «рабочего дня открыть движение поездов с установленной для данного участка скоростью, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается после пропуска по месту работ груза не менее 350 тыс. т брутто, когда в основном закончится стабилизация пути.
Отделочные работы на участке 1 675 пог. м выполняются колонной основных и отделочных работ в течение пяти дней.
В первый день после «окна» производится ремонт в пути железобетонных шпал с регулировкой ширины колеи.
Во второй день очищаются кюветы и срезаются обочины путевым стругом с предварительным снятием путевых знаков. Там, где имеются препятствия для работы струга (переезды, светофорные мачты, мосты и др.), срезка обочин и очистка кюветов производится вручную. В тот же день устанавливаются и окрашиваются путевые знаки и заканчивается ремонт железобетонных шпал.
В связи в тем, что на четвертый день после «окна» назначена работа выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 по оправке балластной призмы, на третий день рихтуются кривые участки пути по расчету и частично выправляется путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками.
На четвертый день после «окна» производится оправка балластной призмы машиной ВПО-3000 с предварительной выгрузкой щебня из хопперов-дозаторов. Машина ВПО-3000 достаточно хорошо планирует непосредственно только откос балластной призмы, а шпальные ящики, плечо балластной призмы и междупутье остаются не спланированными, поэтому в этот же день начинаются планировка междупутья и частичная отделка (планировка) балластной призмы, которые заканчиваются на пятый день. Перед планировкой частично рихтуется путь.
На пятый день, последний день отделочных работ, ремонтируется переезд, убираются смененные шпалы и скрепления с перегона, планируются кюветы и обочины. На этом заканчиваются отделочные работы, и участок предъявляется к сдаче в постоянную эксплуатацию.
Рабочий технологический процесс составляется применительно к данному технологическому процессу с учетом местных условий.
Для составления рабочего технологического процесса необходимо знать продолжительность «окна» для производства основных работ.
Рис. 86. Технологическая схема производства основных работ в ‘окно’
Продолжительность «окна» устанавливается на основании технологической схемы производства основных работ в «окно» (рис. 86); в общем виде продолжительность «окна» равна
где t1 — продолжительность смены уравнительных рельсов с одного конца полуплети в мин:
Су.р — затраты труда в чел-мин на смену уравнительных рельсов (принимаются из ведомости затрат труда);
ау.р. — количество рабочих, занятых на смене уравнительных рельсов;
t2 — продолжительность принудительной разрядки температурных напряжений в полуплети (2 — 3 мин);
t3 — продолжительность постановки недостающих болтов в стыках, довертывание гаек клеммных болтов на смененных уравнительных рельсах:
Сг — затраты труда в чел-мин на постановку недостающих болтов в стыках, довертывание гаек клеммных болтов;
аг — количество рабочих, занятых на данных работах;
t4 — продолжительность зарядки машины ЩОМ-Д (12 — 15 мин);
t5 — продолжительность очистки щебня машиной ЩОМ-Д на участке протяженностью lфр:
υоч — скорость движения машины ЩОМ-Д во время очистки щебня (1,5 км/ч),
t6 — продолжительность разрядки машины ЩОМ-Д (12 — 15 мин);
t7 — интервал между окончанием работ по разрядке ЩОМ-Д и по выправке пути (2 мин)’,
t8 — интервал между окончанием работ по выправке и по рихтовке пути (2 мин);
t9 — интервал между окончанием работ по рихтовке пути и по выгрузке щебня их хопперов-дозаторов:
lх.д — длина состава хопперов-дозаторов вместе с локомотивом;
50 — разрыв в м между хопперами-дозаторами и бригадой, производящей рихтовку пути;
υщ — скорость выгрузки щебня из хопперов-дозаторов;
t10 — интервал между окончанием работ по выгрузке щебня и по выправке пути машиной ВПО-3000 (2 мин);
t11 — время разрядки машины ВПО-3000 (5 — 8 мин).
В последнее время средний ремонт пути все чаще выполняют с применением путеукладчиков Платова. В этих случаях снятая путевая решетка вывозится с перегонов на звеносборочную базу. На звеносборочной базе производятся ремонт старогодных рельсов и шпал, сборка путевой решетки из отремонтированных рельсов и шпал с добавлением новых шпал. Собранная и погруженная путевая решетка в дальнейшем транспортируется на перегон, где и укладывается путеукладчиком.
Технологические процессы по среднему ремонту пути с применением путеукладчиков практически не отличаются от технологических процессов по капитальному ремонту пути, которые рассматриваются в следующем параграфе.
Средний ремонт пути должен быть выполнен в точном соответствии с классификацией путевых работ, калькуляцией, объемной покилометровой ведомостью и техническими условиями на приемку работ по среднему ремонту пути.
Источник
Разработка технологического процесса усиленного ремонта бесстыкового пути с очисткой щебеночного балласта с применением машины ЩОМ-1200
Усиленный капитальный ремонт пути предусматривает полную смену путевой решетки, собранной из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемую очисткой щебня на глубину более 40 см или замену других видов балласта.
Усиленный капитальный ремонт пути выполняют на путях 1 и 2-го классов, а стрелочных переводов — на путях 1—3-го классов.
При усиленном капитальном ремонте пути выполняют следующие работы:
• сплошную замену путевой решетки;
• выправку всех круговых и переходных кривых, улучшение сопряжения кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними в соответствии с проектом;
• выправку продольного профиля в соответствии с проектом (с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля);
• ликвидацию балластных выплесков и пучин, неустойчивых балластных шлейфов;
• срезку и планировку обочин земляного полотна, восстановление и ремонт кюветов, лотков, водоотводных канав, дренажных устройств, а также уширение земляного полотна с недостаточной шириной обочин и уложение откосов насыпей высотой до 6 м в соответствии с типовыми поперечными профилями с обеспечением крутизны откосов 1:1,5; расчистку русел средних и малых мостов и труб, ремонт защитных и укрепительных сооружений земляного полотна и конусов мостов;
• ремонт гидроизоляции железобетонных мостов;
• ликвидацию негабаритных мест под путепроводами, у пассажирских платформ и других сооружений, расположенных около главных путей; раздвижку путей на перегонах двухпутных и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита;
• обновление асбестового, очистку щебеночного балласта с доведением профиля балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути;
• установку на электрифицированных линиях и участках, оборудованных автоблокировкой, типовых изолирующих стыков, стыковых соединителей или тарельчатых пружин;
• ремонт имеющихся и установку новых путевых рельсосмазывателей;
• замену рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми, сплошную смену мостовых брусьев; исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста; подъемку малых мостов согласно проектной отметке головки рельсов и устройство отводов пути к большим мостам, ремонт гидроизоляции железобетонных мостов, устройство переходных участков к мостам и тоннелям;
• устройство реперной системы контроля положения пути на ремонтируемом участке, перестановку по проекту и ремонт имеющихся, а также пополнение недостающих и замену нестандартных путевых и сигнальных знаков;
• ремонт или переустройство настилов переездов и проезжей части дороги на подходах к ним;
• восстановление полосы отвода в требуемом объеме в соответствии с предварительно разработанной проектно-сметной документацией;
• приведение длины стрелочных съездов в соответствие с нормами.
На путях 1 и 2-го классов А1, А2, АЗ, Б1, Б2, БЗ при средней осевой вагонной нагрузке более 170 кН применяются рельсы Р75, а на путях 3 и 4-го классов при максимальных осевых вагонных нагрузках не более 210 кН и с устойчивым земляным полотном — новые рельсы Р50.
На путях 1 и 2-го классов по разрешению Департамента пути и сооружений при укладке бесстыкового пути могут применяться старогодные рельсы Р65 (1-й группы годности), термоупрочненные, снятые с главных путей со средней статической нагрузкой на ось менее 160 кн. при наработке не более 600 млн. т брутто, отремонтированные профильной строжкой. При этом в конце плетей должны быть вварены новые рельсы. Их также применяют в уравнительных пролетах.
В тоннелях и на затяжных спусках круче 12‰ эпюра шпал должна составлять 2000 шт./км. К затяжным спускам относятся участки протяженностью:
• 6 км и более — при уклонах от 12 до 14‰;
• 5 км и более — при уклонах от 15 до 17‰;
• 4 км и более — при уклонах от 18 до 20‰;
• 2 км и более при уклонах более 20‰
Укладываемые в путь инвентарные рельсы на железобетонных шпалах должны отвечать следующим предельным требованиям:
боковой износ 2 мм; вертикальный износ 3 мм; смятие головки плюс провисание концов 2 мм; разность по высоте смежных рельсов (вертикальная ступенька) 1 мм; горизонтальная ступенька в стыке 1 мм.
Таблица №1. Критерии назначения усиленного капитального ремонта пути.
Группа и категория пути
Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке усиленного капитального ремонта пути), шт./км
Для негодных элементов верхнего строения пути, % более
Подкладки, костыли и противоугоны в сумме
Подкладки и закладные болты в сумме
Процент негодных элементов скреплений определяется выборочно в ходе детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути — на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных вначале и середине километра.
Если оба приведенных в табл. 1 дополнительных критерия (по числу негодных шпал и скреплений) окажутся меньше табличных на 1/3, то вместо усиленного капитального ремонта пути может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.
Таблица №2. Определение классности путей дистанции пути.
Участки и номера гл. путей
Г, млн. т·км на км в год
Число пассажирских поездов ,n
Коэф. учитывающий местные условия
Нормативная периодичность для УК и К
Схемы путевых работ между УК (К)
Нормативная потребность путевых работ l, км/год
Бесстыковой путь на деревянных шпалах со щебёночным балластом
1.1 пружинные шайбы
Характеристика ремонтируемого пути.
Участок ремонта пути 1 класса, однопутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой.
В плане линия имеет 69% прямых и 31% кривых.
На протяжении 80% участка путь уложен на насыпи, на 20% — в выемке и нулевых местах.
Состояние пути до ремонта:
Рельсы типа Р65.
Шпалы железобетонные — 1885 шт. на 1 км пути.
Изолирующие стыки клееболтовые.
Балласт щебеночный, имеющий в своем составе 35 % засорителей.
Разделительный слой отсутствует.
Обочина земляного полотна заполнена старым балластом и засорителями.
Водоотводные сооружения заработаны.
Состояние пути после ремонта:
Новые рельсовые плети уложены в путь в оптимальном температурном интервале и сваренны до длины перегона.
Проектное положение пути в продольном профиле и плане сохраняется.
Слой чистого щебеночного балласта под внутренней рельсовой нитью составляет 45 см. Между очищенным и загрязненным балластом устроен защитно-разделительный слой из геотекстиля с уклоном 0,04 в сторону водоотвода.
Содержание засорителей в очищенном щебне не более 5 %.
Размеры балластной призмы и обочины земляного полотна приведены в соответствие с ТУ ЦПТ-53.
Водоотводные сооружения отремонтированы, очищены и соответствуют требованиям проекта.
Условия производства работ.
Усиленный капитальный ремонт пути выполняется в следующей последовательности.
Ремонт водоотводов и уборка лишнего балласта с обочины земляного полотна. В ведомости трудозатраты не учитываются, на графике работы не показаны.
Замена старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы (сохранение плетей). В ведомости трудозатраты не учитываются, на графике работы не показаны.
Замена старогодной рельсошпальной решетки на новую, вы правка пути на старом балласте.
Очистка щебеночного балласта машиной ЩОМ-1200 с уклад кой геотекстиля, выправка пути в плане и профиле с пополнением балластной призмы новым щебеночным балластом, стабилизация и оправка балластной призмы (ЩОМ-1200, ВПО, ХДВ, ВПР, ДСП, ПБ).
Повторная выгрузка нового щебеночного балласта, выправка пути в плане и профиле, стабилизация балластной призмы (ХДВ, ВПР, ДСП).
Замена инвентарных рельсов на сварные длинномерные рельсовые плети со сваркой их до длины перегона.
Выгрузка щебеночного балласта в местах нехватки, оконча тельная выправка пути в плане, профиле и по уровню с постановкой по проектным отметкам, стабилизация балластной призмы, отделка пути (ХДВ, Дуоматик, ДСП, ПБ).
Объемы основных работ, подлежащие выполнению на 1 км пути:
Замена старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы, м пути 1500
Смена рельсошпальной решетки, м пути 1500
Уборка лишнего балласта с обочины земляного полотна, м/м3 1500/720
Очистка щебеночного балласта
машиной ЩОМ-1200, м/м3 1500/3924
Укладка в путь нового щебеночного балласта, м3 2160
Система предоставления «окон»
«Окна» для ремонта пути предоставляются пять раз в неделю, продолжительностью 5 часов.
В одно и тоже «окно» могут выполняться несколько укрупненных рабочих операций на различных участках ремонта.
Продолжительность «окон», состав и объем основных работ
Продолжительность основных «окон» для очистки балласта- 5 час.
Протяжение участка глубокой очистки 1500 м.
Продолжительность совмещенных «окон» 5 час.
Протяжение участка замены рельсошпальной решетки 1500 м.
Протяжение участка глубокой очистки 1500 м
Работы по уборке лишнего балласта с обочины земляного полотна и ремонту водоотводных сооружений выполняются до начала основных работ по отдельным технологическим процессам, затраты труда данным процессом не учитываются, на графике работы не показаны.
Работы по замене старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы; сборке новых звеньев, разборке или переборке старых звеньев; замене инвентарных рельсов на длинномерные рельсовые плети со сваркой их на длину блок-участка производятся по типовым технологическим процессам.
Для обеспечения бесперебойной работы машин с участка удаляются препятствия, которые могут вызвать повреждение или незапланированную остановку работающей техники, снимаются заземлители опор контактной сети, путевые знаки и обустройства (типа ПОНАБ, ДИСК, УКСПС и т.д.).
При демонтаже рельсошпальная решетка укладывается в паке ты звеньями длиной по 25 м и грузится на платформы с применением путеукладочного крана УК-25/9-18. Все платформы для перевозки пакетов оборудованы съемным оборудованием УСО. Перетяжка пакетов по составу производится моторными платформами МПД-2.
Перед демонтажем звеньев рельсошпальная решетка вывешивается электробалластером. Спрессовавшийся в шпальных ящиках балласт продавливается под вывешенные железобетонные шпалы специальным пробивщиком.
После снятия старой рельсошпальной решетки бульдозерами и автогрейдером срезается верхний слой балластной призмы, и из срезанного балласта формируются два вала у торцов шпал, балласт из которых используется при выправке и сплошной подбивке пути машиной ВПО-3000.
Укладка 25-ти метровых звеньев рельсошпальной решетки с новыми железобетонными шпалами производится краном УК-25/9-18, подтягивание релъсопшальной решетки под стрелу крана производится собственной лебедкой. Подвозка платформ с новыми пакетами осуществляется моторными платформами МПД-2
Очистка щебеночного балласта производится машиной ЩОМ-1200 на глубину 45 см (под внутренней рельсовой нитью). На поверхность среза укладывается разделительный слой из геотекстиля. Длина одного рулона геотекстиля — 70 м. Вырезанный балласт поступает на очистное устройство для отделения засорителей. Очищенный щебень возвращается в путь, а засорители грузятся в составы для засорителей СЗ-240-6 и вывозятся с перегона.
Выработка машины ЩОМ-1200 по очистке щебеночного балласта с укладкой геотекстиля составляет 220 м в час.
Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится:
Машиной ВПО-3000 в плане и по уровню сразу после укладки
Машинами ВПО-3000 и ВПР-02 после глубокой очистки балласта и досыпки нового щебня.
Машиной ВПР-02 в отделочных работах после пополнения балластной призмы щебнем до нормы.
Машиной Дуоматик в плане, профиле и по уровню со сплошной подбивкой шпал с постановкой пути в проектное положение.
Новый щебеночный балласт доставляется на место работ и выгружается из хоппер-дозаторов.
Динамический стабилизатор стабилизирует балластную призму после каждой работы машины ВПР-02 и Дуоматика.
Отделка пути, планировка междупутья и обочины земляного полотна выполняется планировщиком балласта.
Уборка балласта из-под подошвы рельса осуществляется вручную.
Новые рельсовые плети после укладки в путь подвергаются профильной шлифовке рельсошлифовальным поездом типа РШП-48. Работу выполняют после завершения отделочных работ.
После выполнения основных работ по укладке рельсошпальной решетки, глубокой очистке балласта, балластировке и выправке пути — скорость должна соответствовать не менее 60 км/час. После проверки состояния пути, устранения выявленных неисправностей участок производства работ открывается для движения первых двух поездов со скоростью 25 км/час, последующих определяет руководитель работ, отвечающий за безопасность движения поездов — согласно состояния пути.
Скорость более 100 км/ч устанавливается не ранее пропуска по нему 350 тыс.т груза после укладки плетей, окончательной выправки и стабилизации ДСП.
При выполнении работ необходимо руководствоваться Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ-756 от 26.05.2000 г.; Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации ЦРБ-757 от 26.05.00 г.; Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации ЦД-790 от 16.10.2000 г; Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ ЦП № 485 от 28.07.97 г; Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути ЦПТ-53 от 30.09.2003 г; Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений ПОТ РО-32-ЦП-652-99.
Размещение запасов пресной воды
Таблица 1.5 Таблица вместимости танков пресной воды № п/п Наименование танка Шпангоут Вмести-мость (м3) Тоннаж танка (т) Масса (т) Плечо Момент X (т) Z (т) Mx (тм) Мz (тм) 1. Танк пресной воды ЦТР 0 — 8 92.0 90.2 20 -85.00 9.27 -1700 185,4 2. Танк пресной воды ЦТР 8 — 12 65.6 64.3 -80.55 8.66 3. Танк пресной воды ЛБ .
Производственный состав
Усиленный капитальный ремонт пути выполняется работниками пути в следующем составе Руководящий и обслуживающий персонал. Заместитель начальника — 1 Дорожный мастер — 2 Бригадиры пути (не освобожденные входят в состав монтеров пути) — 7 Сигналисты — 10 Итого: (без не освобожденных бригадиров пути) — 13 чел. Колонна подготовительных, основных и отделочных работ состоит из 7-ми бригад численностью 36 монтеров пути: Состав бригад монтеров пу .
Описание конструкции проектируемого приспособления
При работе с КП переднеприводных автомобилей с цилиндрической главной передачей (поперечное расположение двигателя) и гипоидной (продольное расположение) было замечено, что один из используемых съемников после соответствующей доработки оказался наиболее универсальным, позволяющим в той или иной степени разбирать первичные и вторичные валы этих КП. Съемник имеет захваты с губками трех толщин и не вращающийся наконечник винта. Последнее особенно .
Источник
