РЕМОНТ
ЛОКОМОТИВОВ
РЕМОНТ
ЛОКОМОТИВОВ
Надежность и срок службы тепловоза зависит от многих факторов. Сюда можно отнести совершенство самой конструкции, условия эксплуатации, соблюдение технологии производства и, конечно же, своевременное обслуживание локомотива и его ремонт. Если не следить за состоянием локомотива, то даже самый высококлассный экземпляр очень быстро придет в негодность.
Почему так происходит?
Все потому, что в процессе эксплуатации тепловоз подвергается как внешним, так и внутренним воздействиям, которые постепенно изнашивают его и медленно, но верно, приводят в негодность.
Как решить эту проблему?
Все очень просто!
Необходимо проводить ремонт (обслуживание) локомотивов на регулярной основе. Даже если кажется, что все в порядке и ремонт не требуется, не стоит пренебрегать регулярным осмотром. Это поможет не только сократить расходы, связанные с более серьезным ремонтом, но и избежать неприятных ситуаций.
Существуют различные виды ремонта. Одни специализируются на замене или починке деталей, которые подвержены агрессивному износу, другие поднимают с колен даже очень старенькие и заезженные тепловозы. Каждый из этих типов предназначен для определенного периода эксплуатации локомотива. Мы выполняем полный перечень всех ремонтных работ любой сложности. Условно, их можно разделить на 3 типа:
1. Текущий ремонт тепловозов
Он необходим для поддержания (восстановления) исправного состояния локомотива, когда требуется произвести замену или ремонт какого-либо узла или системы. Этот вид, в свою очередь, также подразделяется на 3 категории:
Они различаются между собой по периодичности проведения и объему ремонтных работ.
ТР-1
Выполняется в объеме ТО-3 + включает в себя ряд важных мероприятий (ревизий и проверок) в следующих системах:
· Дизель и вспомогательные системы;
· Ремонт секций тепловоза;
· Электрическое оборудование;
· Гидропередача;
· Ремонт экипажной части тепловоза;
· Тормозное устройство.
— Проводится с периодичностью не реже чем раз в полгода.
— Время, необходимое бригаде, для выполнения всего регламента ТР — 12 часов.
-Можно произвести на территории заказчика.
ТР-2
Более трудоемкий ремонт. Выполняется в объеме ТР-1 с углубленными проверками и контролем критических систем:
· Дизель и вспомогательные системы;
· Электрическое оборудование;
· Гидропередача;
· Экипажная часть;
· Автосцепное и тормозное устройства.
По окончании ТР локомотиваполностью проверяются все жизненно важные системы на предмет работоспособности. Никакие соединения не должны давать течи, генераторы должны функционировать правильно и выдавать правильное напряжение, а аккумуляторы быть заряжены.
После прогрева локомотива производится настройка всех систем до оптимального значения.
— Производится один раз в год.
— Для выполнения всех регламентных работ требуется от 15 до 25 суток.
— Проводится в специальном ремонтном депо.
ТР 3
Самый трудоемкий технический ремонт тепловозовиз ремонтов этого типа. Производится в объеме ТР-2 + углубленно проверяются все системы. В процессе требуется неполная разборка, ремонт тележек тепловозови т.п.
— Проводится не реже одного раза в 36 месяцев.
— Для выполнения всего регламента понадобится от 30 до 45 суток.
— Может выполнить только профессиональная ремонтная бригада в оснащенной необходимым оборудованием мастерской (депо).
Средний ремонт тепловозов
Выполняется при необходимости восстановить работоспособность тепловоза. Как итог – значительное увеличение ресурса локомотива и, при возможности, его модернизация.
— Подразумевает под собой замену неисправных, износившихся агрегатов и узлов.
— Требует углубленной диагностики всего локомотива.
— Выполняется в специализированном депо, на заводе или в мастерской.
— Средний ремонт локомотивапроизводит только квалифицированная бригада.
— Срок — от 30 суток.
— Проводится минимум один раз в 6 лет.
Капитальный ремонт тепловозов
КР выполняется для восстановления старого, отработавшего ресурс, или сильно поврежденного локомотива. После капитального ремонта ресурс тепловоза восстанавливается до практически заводского состояния.
В ходе ремонта тепловоз полностью разбирается и диагностируется, выбраковываются изношенные и неисправные узлы, агрегаты. В итоге весь тепловоз становится как новый и может эксплуатироваться еще много лет.
— Для проведения такого ремонта требуется отправить локомотив на специализированный завод или в частную организацию, занимающуюся КР.
— Проводится раз в 12 лет или при необходимости.
— Работы по восстановлению ресурса занимают от 2 месяцев.
Источник
Временное ремонтное руководство по техническому обслуживанию, текущему и среднему ремонтам тепловозов ТЭМ2 (стр. 1 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 |
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Департамент локомотивного хозяйства
путей сообщения РФ
ВРЕМЕННОЕ РЕМОНТНОЕ РУКОВОДСТВО
по техническому обслуживанию, текущему и
среднему ремонтам тепловозов ТЭМ2
1. ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА
1.1. Организация и планирование ремонта
1.1.1. Исправное и работоспособное состояние тепловозов обеспечивается строгим соблюдением установленной системы планово-предупредитель-ного ремонта путем своевременного, качественного и в полном объеме выполнения работ, установленных настоящими Правилами.
Система планово-предупредительного технического обслуживания, текущего и среднего ремонтов локомотивов в депо, установленная Указанием МПС РФ № П-1328У от 01.01.01 г., в части тепловозов ТЭМ2 подразделяется на:
техническое обслуживание ТО-1;
техническое обслуживание ТО-2;
техническое обслуживание ТО-4;
техническое обслуживание ТО-5;
текущий ремонт ТР;
средний ремонт СР.
1.1.2. Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 предназначены для предупреждения неисправностей тепловозов в эксплуатации, поддержания их работоспособности и надлежащего санитарно-гигиенического состояния, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке, в пути следования и сдаче тепловозов в соответствии с перечнем работ, утвержденным начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги приписки тепловозов, согласно требованиям действующей Инструкции МПС по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации.
Техническое обслуживание ТО-2 тепловозов выполняется слесарями совместно с локомотивными бригадами в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), как правило, крытых и оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом, обеспеченных технологическим запасом деталей, материалов и приборами.
1.1.3. Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесных пар (без выкатки их из-под локомотива) с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней. Разрешается совмещать обточку бандажей с производством текущего ремонта ТР.
1.1.4. Техническое обслуживание ТО-5 предназначено для подготовки локомотивов в запас МПС (с консервацией для длительного хранения), подготовки к эксплуатации после изъятия из запаса МПС, или локомотивов прибывших в недействующем состоянии после постройки, ремонта или передислокации, а также при отправлении на капитальный, средний ремонт или на другие дороги.
1.1.5. Текущий ремонт ТР предназначен для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности тепловозов, обеспечения безопасности движения поездов в заданных межремонтных периодах путем ревизии, ремонта или замены отдельных деталей, сборочных единиц, регулировки и испытания.
Текущий ремонт ТР выполняется в цехах текущего ремонта комплексными и специализированными бригадами.
1.1.6. Средний ремонт СР предназначен для восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восстановления ресурса основных узлов и агрегатов путем ревизии, замены или ремонта изношенных, неисправных деталей, узлов и агрегатов локомотивов, частичной замены трубопроводов, кабелей, проводов и оборудования с выработанным ресурсом на новое, регулировки и испытания.
Средний ремонт СР выполняется в базовых региональных предприятиях по ремонту тепловозов ЧМЭ3 (базовых локомотивных депо) в соответствии с принятой структурой сервисного обслуживания базовыми локомотиворемонтными заводами. Для проведения СР тепловозов локомотиворемонтные заводы поставляют базовым ремонтным предприятиям комплекты оборудования, прошедшего в условиях завода капитальный ремонт первого объема (КР-1), в соответствии с перечнем, утвержденным МПС.
1.1.7. Продолжительность работы тепловозов между техническими обслуживаниями ТО-2, текущими и средними ремонтами для каждого депо устанавливается начальником дороги в зависимости от интенсивности загрузки тепловозов на основе норм для дороги, утвержденных Департаментом локомотивного хозяйства МПС.
Для равномерной загрузки ремонтных цехов разрешается производить постановку отдельных тепловозов на текущие и средние ремонты с отклонением от установленных норм пробега до 20%.
1.1.8. Планы технических обслуживаний, текущих и средних ремонтов устанавливаются в соответствии с действующими приказами МПС.
1.1.9. Объем выполняемых работ при техническом обслуживании, текущем и среднем ремонте, необходимость замены и способы восстановления деталей устанавливаются настоящими Правилами. Технологический процесс ремонта колесных пар, роликовых букс, рессор, ударно-тяговых устройств, автотормозов, скоростемера, автостопов и другого специального оборудования тепловозов производится по действующим инструкциям МПС, в том числе приготовление и контроль за качеством воды для охлаждения дизелей.
1.1.10. Вновь изготовляемые при текущем и среднем ремонтах детали тепловозов по качеству изготовления, отделке, точности, взаимной пригонке, установке и сборке должны соответствовать согласованным МПС техническим условиям и чертежам на постройку новых тепловозов с учетом последних изменений, внесенных с целью улучшения конструкции тепловоза. Вновь изготовленные детали маркировать согласно чертежам.
1.1.11. Материалы, полуфабрикаты и запасные части, применяемые при ремонте, должны соответствовать Государственным стандартам и техническим условиям, каждая партия материалов, полуфабрикатов, запасных частей, поступающих в депо должны иметь сертификат. Качество материалов, применяемых при ремонте тепловоза, периодически (в установленный срок) проверить в лаборатории.
1.1.12. Измерительные приборы, инструменты и устройства, применяемые для проверки и испытания тепловоза, дизеля, сборочных единиц, агрегатов, электрических машин, деталей и материалов, содержать в постоянной исправности и подвергать проверке в установленные сроки. Кроме того, приборы и мерительные инструменты по установленному Государственным комитетом РФ по стандартам и метрологии перечню должны проходить обязательную государственную поверку.
1.1.13. В процессе ремонта мастера и освобожденные бригадиры соответствующих цехов и участков должны лично принимать от исполнителей работы по ремонту и сборке сборочных единиц, агрегатов и машин. Мастер или бригадир должны участвовать при выполнении наиболее ответственных работ, проверок и испытаний.
1.1.14. Приемщики локомотивов депо обязаны обеспечить в процессе ремонта и сборки агрегатов тепловозов тщательный контроль за выполнением важнейших операций, качеством отремонтированных сборочных единиц и своевременную их приемку.
1.1.15. Ремонт сборочных единиц и агрегатов тепловозов производить в строгом соответствии с настоящими Правилами и действующими чертежами. Если отдельные нормативы и правила по ремонту деталей и сборочных единиц не отражены в настоящих Правилах, начальнику депо или его заместителю совместно с приемщиком локомотивов предоставляется право под их личную ответственность самостоятельно решать эти вопросы, исходя при этом из технической целесообразности и безусловного обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы.
1.1.16. Порядок разборки, сборки и испытания отдельных сборочных единиц и агрегатов (объектов ремонта) устанавливается технологическими инструкциями, утвержденными Департаментом локомотивного хозяйства МПС.
1.1.17. На тепловозы, назначенные для ремонта в другие депо, составляются предварительные описи их состояния, которые доставляются в пункты ремонта не позднее, чем за 15 дней до начала месяца постановки их в ремонт. В предварительной описи должны быть указаны номера и пробеги каждого электродвигателя (остова, якоря) от постройки и ранее выполненных ремонтов по аналогии с формой ТЭУ-13 предварительной описи состояния электровоза, градации коренных и шатунных подшипников, а также толщина бандажей колесных пар.
При отправлении тепловозов в другое депо одновременно с ним должны отправляться сверенные с действительными номерами машин и агрегатов и заполненные согласно указаниям МПС технические паспорта, а также карты измерений их основных деталей.
Тепловоз должен быть снабжен исправным инструментом, противопожарными средствами, инвентарем для возможности следования в пункт ремонта и обратно в депо приписки.
Запрещается отправлять в ремонт тепловозы при отсутствии технических паспортов, незаполненных паспортов согласно требованиям МПС или несоответствующих действительным номерам.
1.1.18. Снятие или замена отдельных частей сборочных единиц, машин и агрегатов или другого оборудования тепловоза, отправляемого на ремонт в другое депо, запрещается. Инструмент и вспомогательный инвентарь (посуда, сигнальные средства), принадлежащие данному тепловозу, пополняют и ремонтируют в депо приписки тепловоза.
1.1.19. Каждый тепловоз должен иметь технический паспорт, состоящий из общей части и вкладышей на основные сборочные единицы и агрегаты и карты измерений основных деталей. В технический паспорт при текущем и среднем ремонтах записывают смену основных сборочных единиц и агрегатов, объем основных работ, произведенных на ремонтах, работы по модернизации. В технические паспорта электрических машин заносят сведения о модернизации и ремонте, связанном со снятием электрических машин с тепловоза.
1.1.20. Измерение деталей ответственных сборочных единиц тепловоза с занесением результатов в карту измерений следует производить при текущем (при необходимости) и среднем ремонтах. Измерения должен производить специальный работник (техник) депо, сдавший установленным порядком экзамен по метрологии на право производства измерений.
1.1.21. На ремонтный персонал, приемщиков и руководителей депо возлагается ответственность за качественное обслуживание и ремонт тепловозов, обеспечивающих их исправную работу между обслуживаниями и ремонтами.
В порядке осуществления контроля за выполнением объемов установленных работ и качеством технического обслуживания, текущего и среднего ремонтов тепловозов локомотивными, ремонтными бригадами депо и в целях
немедленного принятия мер по устранению обнаруженных недостатков в организации и технологии ремонта начальники депо и их заместители обязаны производить периодически (по утвержденному графику) личный осмотр тепловозов при выпуске их из технического обслуживания и ремонта, а также в эксплуатации.
1.1.22. Каждый случай преждевременного выхода из строя тепловоза, дизеля, основных сборочных единиц и электрических машин должен расследоваться в соответствии с действующей Инструкцией о порядке расследования порч локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
1.1.23. Все ремонтные работы производить в строгом соответствии с Правилами техники безопасности, производственной санитарии и пожарной безопасности.
1.2. Постановка тепловоза на ремонт
1.2.1. Тепловоз ставит на техническое обслуживание или в ремонт прибывшая с ним из последней рабочей смены или из последней поездки локомотивная бригада. Если у этой бригады истекло время работы, постановку тепловоза производит экипировочная бригада. Тепловозы приписки других депо принимает мастер совместно с бригадой, сопровождающей тепловоз, с последующим оформлением акта.
1.2.2. Окончательный объем работ по каждому тепловозу определяется с учетом перечня работ, составленного мастером, осматривавшим тепловоз, замечаний прибывшей бригады, записей в Журнале технического состояния тепловоза и утверждается руководством депо.
1.2.3. Во всех случаях постановки в плановые виды текущего и среднего ремонтов дежурный работник инструментального отделения депо принимает от прибывшей локомотивной или экипировочной бригады инструмент и инвентарь.
1.2.4. До постановки тепловоза на ремонтное стойло должны быть проведены следующие работы:
а) продуты электрические машины и аппараты сухим сжатым воздухом давлением не более 0,20-0,35 МПа (2-3,5 кгс/см2);
б) проверены статический набор воздуха, подаваемого для охлаждения тяговых электродвигателей при необходимости, действие измерительных приборов при работающем дизеле, тормозов, песочниц, звуковых сигналов;
в) в летнее время продуты секции холодильника, предварительно открыв боковые и верхние жалюзи и включив вентиляторы холодильника;
г) слито масло из картера дизеля при постановке тепловоза в средний ремонт. При постановке тепловоза в текущий ремонт ТР масло следует сливать в том случае, когда продолжительность работы тепловоза после последней замены масла превышает установленную норму или масло забраковано лабораторным анализом, или необходимо демонтировать поршни двух и более цилиндров дизеля. В последнем случае масло допускается в дальнейшей работе по заключению химической лаборатории;
д) слита вода из системы охлаждения и топливо из бака при постановке тепловоза в средний ремонт СР;
е) отключен рубильник аккумуляторной батареи, приняты меры, предотвращающие случайный пуск дизеля во время технического обслуживания или ремонта тепловоза.
1.2.5. Технические обслуживания и ремонты производить с соблюдением технических требований, приведенных в приложениях 1-11.
1.3. Приемка тепловоза из ремонта
1.3.1. После среднего ремонта тепловоз подвергать полным реостатным испытаниям (обкаточным и сдаточным) согласно приложению 2 настоящих Правил. Необходимость контрольных реостатных испытаний после текущего ремонта ТР определяется п. 1.2 приложения 2 настоящих Правил. После реостатных испытаний тепловозы, прошедшие средний ремонт, подвергаются путевым испытаниям с поездом или резервом на расстояние одного-двух перегонов (но не менее 40 км) с участием одного из руководителей депо и приемщика локомотивов. Запрещается производить путевые испытания тепловозов до окончания всех ремонтных работ.
1.3.2. Руководить устранением замеченных в процессе испытаний неисправностей должен мастер ремонтной бригады, производившей ремонт тепловоза. Регулировка тепловых параметров дизеля, электрических аппаратов и ведение реостатных испытаний возлагается на мастера реостатных испытаний. В помощь мастеру реостатных испытаний выделяются слесари ремонтной бригады.
При сдаточных реостатных испытаниях на тепловозе должны присутствовать мастер ремонтной бригады и приемщик локомотивов депо.
1.3.3. Готовность тепловоза к эксплуатации после технического обслуживания или текущего ремонта подтверждается записью сменного мастера ПТОЛ, мастера ремонтной бригады в книгах установленной формы. Готовность тепловоза после среднего ремонта оформляется актом установленной формы за подписями начальника депо или его заместителя и приемщика локомотивов депо.
1.3.4. Контроль за качеством выполненных слесарями работ по ремонту оборудования тепловоза возлагается на руководителей бригад, участвующих в осмотре и ремонте тепловоза. Проверка наиболее ответственных сборочных единиц возлагается непосредственно на приемщика, мастера или освобожденного бригадира ремонтной бригады.
1.3.5. На ремонтный персонал, мастеров, технологов, приемщиков локомотивов и руководителей депо возлагается ответственность за качественное выполнение в полных объемах технического обслуживания, текущего и среднего ремонта тепловозов.
1.3.6. При выпуске тепловоза из текущего и среднего ремонтов дежурный работник инструментального отделения должен проверить комплектность инструмента в соответствии с описью и выдать его локомотивной бригаде, принимающей тепловоз.
1.3.7. Все неисправности, являющиеся результатом некачественного выполнения работ при текущем и среднем ремонтах и обнаруженные на тепловозе после этих видов ремонта, в течение срока, установленного действующим указанием Департамента локомотивного хозяйства МПС, должны быть устранены средствами локомотивного депо приписки или депо, производившего ремонт, с составлением акта рекламации и отнесением расходов за счет пункта, ремонтирующего тепловоз. Разрешение спорных вопросов по объему и качеству выполненного ремонта в отдельных случаях допускается вести с вызовом представителя из пункта ремонта тепловоза.
2. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО РЕМОНТУ ТЕПЛОВОЗОВ
2.1. Снятие, разборка и очистка сборочных единиц
и агрегатов для ремонта
2.1. Разборочные работы необходимо вести исправным инструментом и приспособлениями, обеспечивающими сохранность деталей при демонтаже. Снятые сборочные единицы и детали следует укладывать осторожно, предохраняя их от ударов.
2.1.2. Перед снятием или разборкой ответственных механизмов необходимо произвести следующие работы:
а) проверить наличие на деталях клейм и меток взаимного расположения. Если клеймо или метка спаренности на какой-либо детали отсутствуют или перепутаны, их следует восстановить согласно требованиям чертежа или сделать отметку краской;
б) измерить зазоры между деталями, определить характер износа трущихся деталей в рабочем положении, т. е. в том их положении, в котором они закреплены или прирабатывались в процессе эксплуатации, установить степень деформации деталей;
в) определить визуально (по наличию выступающей смазки, ржавчины, трещин краски, следов потертости или блеска и т. д.) или обстукиванием, нет ли ослабления посадки деталей;
г) закрыть открытые полости или отверстия с обоих концов крышками или пробками. Применение для этой цели обтирочных материалов запрещается.
2.1.3. Сварные детали, сборочные единицы, собранные с гарантированным натягом деталей, а также шпильки разбирать или отвертывать только в случае необходимости.
2.1.4. Регулировочные прокладки и штифты, служащие для проверки соосности валов и фиксации сборочных единиц и агрегатов при их монтаже, необходимо сохранить и в дальнейшем ставить на свои места.
2.1.5. Объект ремонта следует очищать до и после разборки.
2.1.6. Крупногабаритные, сварные и литые детали, детали из черных и цветных металлов в зависимости от степени и характера загрязнения подлежат очистке механическим или химическим способом.
2.1.7. Точно обработанные детали рекомендуется очищать окунанием в осветительный керосин, струйным способом или ультразвуковым. Шейки коленчатых валов, осей колесных пар, подшипники качения, а также шлифованные или полированные поверхности других деталей, которые могут покрыться коррозией, после очистки струйным способом или вываркой в растворе должны быть покрыты маслом.
2.1.8. Сборочные единицы и детали, изготовленные из металла с электрической изоляцией, рекомендуется очищать в зависимости от степени и характера загрязнения одним из следующих способов: обдуванием сжатым воздухом, протиранием тампонами, смоченными в бензине, водобензиновой горячей смеси. При очистке металлических деталей электрических аппаратов, не покрытых изоляционной защитной пленкой, допускается в качестве абразива применять косточковую крошку или песок. При абразивной очистке тщательно подбирать размер абразивных частиц и давление воздуха.
2.1.9. Выпрессовку подшипниковых щитов, роликовых и шариковых подшипников электрических машин производить при помощи отжимных болтов или специальных приспособлений с равномерным давлением, без перекосов, ударов и повреждений.
2.1.10. Запрещается поднимать и перемещать катушки полюсов электрических машин за выводные провода.
2.2. Контроль состояния деталей
2.2.1. Дефектацию деталей производить для определения пригодности к дальнейшей эксплуатации в соответствии с допускаемыми нормами износа, а также возможности восстановления поврежденных деталей. Детали или определенные части деталей, подлежащие дефектации, должны быть предварительно очищены от грязи, нагара, коррозии, накипи и т. д.
2.2.2. Определение трещин у деталей в зависимости от их габаритных размеров и материала, характера предполагаемого расположения дефекта рекомендуется производить одним из следующих способов: визуальным, акустическим (обстукиванием), гидравлическим испытанием (опрессовкой), при помощи магнитной, цветной или ультразвуковой дефектоскопии.
2.2.3. При визуальном способе контроля с применением в необходимых случаях луп особое внимание следует уделять поверхностям, расположенным в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, а также в зонах концентрации напряжений.
2.2.4. При отыскании трещин, пор и т. п. в сварных и литых деталях методом опрессовки испытание рекомендуется проводить жидкостью, нагретой до температуры, при которой деталь работает в эксплуатации.
2.2.5. Цветную дефектоскопию рекомендуется применять для отыскания поверхностных дефектов у отдельных деталей или деталей, находящихся в собранных сборочных единицах и конструкциях изготовленных из немагнитных материалов (цветных металлов, пластмасс, твердых сплавов).
2.2.6. Магнитную дефектоскопию с методом магнитного порошка рекомендуется применять для контроля состояния стальных и чугунных деталей, имеющих усталостные и закалочные трещины, волосовины, включения и другие пороки металла, выходящие на поверхность. После намагничивания детали должны быть подвергнуты размагничиванию.
2.2.7. Ультразвуковую дефектоскопию рекомендуется применять для отыскания глубинных пороков металла (волосовин, трещин, усадочных раковин, пористости, шлаковых включений и непроваренных мест в сварочных швах, не выходящих на поверхность) как у отдельных деталей, так и у деталей, находящихся в сборочных единицах и конструкциях, независимо от материалов, из которых они изготовлены.
2.2.8. При контроле состояния обмоток электрических машин, аппаратов и кабелей сопротивление проводников измерять при помощи измерительных мостов (постоянного тока) или методом амперметра-вольтметра, а сопротивление изоляции проводников – мегаомметром. При этом напряжение мегаомметра должно быть 500 В. Испытание прочности изоляции электрических машин и аппаратов производить переменным напряжением промышленной частоты или выпрямленным напряжением. Прочность межвитковой изоляции обмоток электрических машин следует проверять импульсным напряжением.
2.2.9. Размер и характер износа деталей в зависимости от их конструкции следует определять обмером согласно требованиям карт измерения основных деталей тепловозов.
2.3. Ремонт и сборка деталей типовых
2.3.1. Детали резьбового соединения, имеющие вытянутость и износ резьб, недопустимые забоины, в зависимости от их конструкции, прочности и материала деталей, а также экономической целесообразности ремонта допускается восстанавливать одним из следующих способов:
а) перенарезанием резьбы под ремонтный размер (под меньший размер у болтов, шпилек, концов валов, под больший размер у резьбовых отверстий);
б) наплавкой с последующим нарезанием резьбы под номинальный размер. Наплавка резьбовой части болтов, шпилек или валов, работающих со знакопеременной нагрузкой, запрещается;
в) нарезкой новых резьбовых отверстий рядом со старыми.
2.3.2. При сборке резьбовых соединений должны быть соблюдены следующие требования:
а) проходные отверстия под болты в соединительных деталях при относительном их смещении, не допускающем постановку болта соответствующего размера, следует исправлять рассверловкой, развертыванием или наплавкой. В последнем случае отверстия должны быть обработаны под номинальный размер. Раздача отверстий оправкой не допускается;
б) запрещается применять болты, шпильки и гайки, имеющие разработанную, сорванную или забитую резьбу, забитые грани головок. Резьбу болтов и гаек ответственных соединений следует проверять резьбовым калибром
3-го класса точности;
в) не допускается ввертывать болты, завышенные по длине, или нормальные болты в заниженные по глубине нарезки отверстия;
г) для плотной посадки шпилек или ввертышей их необходимо ставить на густотертом сурике или густотертых белилах;
д) ось резьбы шпильки должна быть перпендикулярна, а торец гайки — параллелен опорной поверхности детали, в которую ввернута шпилька, плоскости шайб должны быть параллельны между собой;
е) чтобы исключить возможные перекосы и коробление деталей ответственных сборочных единиц, гайки и болты следует затягивать усилием и в последовательности, установленной технологической инструкцией или чертежами на сборку данной сборочной единицы;
ж) стопорение и контровка деталей должны быть произведены согласно требованиям чертежа на сборку данной сборочной единицы. Негодные пружинные и фасонные шайбы, шплинты и другие детали, служащие для стопорения и контровки деталей, необходимо заменить.
2.3.3. Детали шпоночного соединения, имеющие смятие и износ пазов, ослабление посадки или деформацию шпонки, в зависимости от их конструкции и прочности допускается восстанавливать одним из следующих способов:
а) обработкой пазов спариваемых деталей (ручным или механическим способом) до ремонтных размеров с постановкой шпонки ремонтного размера;
б) обработкой паза одной из деталей под ремонтный размер с постановкой ступенчатой шпонки;
в) электродуговой наплавкой пазов с последующей обработкой под номинальный размер с постановкой шпонки чертежного размера;
г) нарезанием нового паза у охватывающей детали (ступицы) с постановкой ступенчатой шпонки или шпонки номинального размера;
д) заменой части детали – постановкой втулки в отверстие охватывающей детали, заменой шпоночной части конца вала и изготовлением шпонки номинального размера. Металл новых частей должен быть той же марки, что и ремонтируемой детали. Наплавка шпоночных пазов вала, работающего со знакопеременной нагрузкой, запрещается, кроме случаев, когда наплавочные работы ведутся вибродуговым способом с соблюдением соответствующих требований действующих инструктивных указаний по сварочным работам.
2.3.4. При сборке шпоночного соединения должны быть соблюдены следующие требования:
а) ось шпонки должна быть параллельна оси вала охватывающей детали;
б) высота выступающей части шпонки должна быть одинаковой по всей длине в пределах допуска чертежа;
в) допуски на посадку шпонки в пазах деталей должны быть в пределах, указанных в чертеже.
2.3.5. Детали шлицевого соединения, имеющие износ, смятие, деформацию и откол шлицев, в зависимости от прочности детали и экономической целесообразности ремонта допускается восстанавливать одним их следующих способов:
а) наплавкой шлицевой части вибродуговым способом под слоем флюса износостойкой проволокой с последующей обработкой шлицев под номинальный размер;
б) заменой части детали – заменой шлицевого конца вала с постановкой ремонтной втулки внутрь охватывающей детали. Новые детали должны быть изготовлены из металла той же марки, что и ремонтируемая деталь.
2.3.6. При сборке шлицевых соединений должны быть соблюдены требования чертежа по посадочным зазорам; шлицы должны быть покрыты твердой смазкой.
2.3.7. Детали неподвижных конусных соединений, имеющие задиры, износ, смятие и наклеп конусных частей в зависимости от их конструкции и прочности, а также экономической целесообразности ремонта, допускается восстанавливать одним их следующих способов:
а) шлифовкой (разверткой) сопрягающихся конусных поверхностей;
б) наплавкой с последующей механической обработкой до номинального размера сопрягающихся конусных поверхностей;
в) заменой части детали постановкой втулки в отверстие охватывающей детали или заменой конусной части вала с последующей механической обработкой до номинального размера сопрягающихся конусных поверхностей;
г) осталиванием или цинкованием сопрягающихся поверхностей. Наплавку конусных поверхностей деталей, работающих со знакопеременной нагрузкой, следует производить только вибродуговым способом под слоем флюса.
2.3.8. При сборке неподвижных конусных соединений должны быть соблюдены следующие условия:
а) сопрягаемые конусные поверхности следует обрабатывать в соответствии с требованиями чертежа. Прилегание конусных поверхностей необходимо контролировать по краске или соответствующим калибром. Следы краски, характеризующие степень прилегания конусных поверхностей, должны составлять не менее 70% площади, входящей в конусное соединение;
б) ступенчатый износ более 0,02 мм на конусной поверхности вала, образованный повторными притирками детали, должен быть снят шлифованием или шабровкой;
в) натяг в соединении должен быть установлен в пределах, указанных в чертеже. Сборка соединения может быть осуществлена с предварительным нагревом охватывающей детали, охлаждением вала или с применением пресса.
2.3.9. Детали подвижных конусных соединений с шириной притирочного пояска запорного конуса более 0,5 мм (клапаны цилиндровых крышек, пробковые краны и т. д.) с выгоранием, раковинами, износом, наклепом и другими дефектами запорной конусной поверхности в зависимости от их прочности и материала допускается восстанавливать одним из следующих способов:
а) при незначительных размерах дефектов взаимной притиркой запорных конусов с применение притирочных паст или шлифовальных порошков, смешанных с маслом;
б) при значительных размерах дефектов станочной обработкой (шлифованием или проточкой) конусных поверхностей и последующей притиркой конусов с обязательным доведением углов запорных конусов до первоначальных значений;
в) при значительных повреждениях и износе деталей наплавкой поверхности запорного конуса одной детали, ее станочной обработкой и последующей взаимной притиркой детали. Этот способ рекомендуется главным образом для пробковых конусных кранов из цветного металла. Притирочный поясок на запорном конусе каждой детали должен быть непрерывным по окружности, шириной в пределах указанных в настоящих Правилах. Допускается оставлять на конусной части детали круговые и поперечные риски, неглубокие раковины, расположенные вне притирочного пояска.
2.3.10. Детали подвижных конусных соединений с шириной притирочного пояска запорного конуса менее 0,5 мм (типа запорного конуса распылителя форсунки, нагнетательного клапана топливного насоса дизеля) с наклепом или износом конусной поверхности следует восстанавливать только станочной обработкой или обработкой при помощи притиров конусных поверхностей деталей с обязательным доведением углов их запорных конусов до первоначальных размеров с последующей легкой притиркой.
Качество притирки запорных конусов подвижных конусных соединений разрешается контролировать предварительно по карандашным рискам, а окончательно наливом керосина, опрессовкой воздухом или жидкостью. При проверке керосином или опрессовкой жидкостью пропуск жидкости или «потение» в соединениях не допускается. При контроле опрессовкой воздухом шипение или образование пузырьков (после смачивания мыльной водой) не допускается.
2.3.11. Ослабление посадки деталей неподвижных соединений с гарантированным натягом в зависимости от конструкции сборочной единицы, прочности и степени ослабления посадки деталей, а также экономической целесообразности ремонта рекомендуется устранять одним из следующих способов:
а) электроискровым способом, когда толщина наращивания слоя металла на поверхности вала или отверстия не превышает 0,1 мм;
б) хромированием или омеднением, когда толщина наращиваемого слоя металла не превышает 0,15 мм;
в) нанесением пленки клея (эластомера) ГЭН-150(В), когда толщина пленки клея наносимого на поверхность детали не превышает 0,1 мм;
г) цинкованием или металлизацией, когда толщина наращиваемого слоя металла не превышает 0,3 мм;
д) раздачей, обжатием или осадкой, когда необходимо увеличить диаметр оси, пальца, валика и т. п. деталей или уменьшить диаметр отверстия до 0,3 мм;
е) осталиванием, электродуговой наплавкой, постановкой ремонтной втулки на вал, втулок в отверстие, когда толщина наращиваемого слоя превышает 0,30 мм. Наплавка валов, работающих со знакопеременной нагрузкой, запрещается, кроме случаев, когда наплавочные работы ведутся вибродуговым способом.
При наращивании посадочной части детали необходимо пользоваться действующим руководством по применению эластомера ГЭН-150(В) при ремонте локомотивов.
2.3.12. Сборку деталей неподвижных соединений с гарантированным натягом необходимо выполнять с соблюдением следующих требований:
а) перед соединением сопрягаемые поверхности деталей тщательно осмотреть и обмерить. Заусенцы на поверхности деталей не допускаются. Натяг в соединениях должен быть установлен в пределах, указанных на чертеже;
б) для увеличения надежности соединения рекомендуется на одну из сопрягаемых поверхностей нанести слой клея ГЭН-150(В) толщиной 0,01-0,04 мм. Для уменьшения трения при запрессовке поверхности деталей рекомендуется смазать тонким слоем масла;
в) сборка соединений может быть выполнена с предварительным нагревом охватывающей детали, охлаждением охватываемой детали или при помощи пресса. В последнем случае необходимо применять приспособление, обеспечивающее действие усилия запрессовки строго по оси запрессовываемой детали. Запрещается вести сборку соединения ударами непосредственно по детали без применения специальных оправок.
2.3.13. Нормальный зазор в шарнирных соединениях, т. е. соединениях, осуществляемых при помощи цилиндрических и сферических элементов – осей, пальцев, валиков, втулок и других деталей, не передающих вращающего момента, с предельным износом в зависимости от конструкции, прочности материала деталей, а также экономической целесообразности допускается восстанавливать одним из следующих способов:
а) обработкой оси, пальца или валика под ремонтный размер с соответствующим уменьшением диаметра отверстия (втулочного подшипника);
б) обработкой отверстия (втулочного подшипника) под ремонтный размер с соответствующим увеличением диаметра оси пальца или валика;
в) восстановлением номинального размера диаметров отверстия (втулочного подшипника), оси, пальца или вала. Увеличение диаметра оси, пальца или валика или уменьшение диаметра отверстия (втулочного подшипника) у деталей, бывших в эксплуатации, следует производить одним из способов, указанных в п. 2.3.11 б, д, е настоящих Правил.
2.4. Подшипники качения
2.4.1. Подшипники качения колесных пар, якорей тяговых электродвигателей, а также тяговых генераторов следует осматривать и ремонтировать в соответствии с требованиями действующих указаний и инструкций МПС, а остальные — согласно нижеследующим требованиям. Контроль за состоянием подшипников качения необходимо производить следующим образом:
а) после демонтажа подшипники промыть. Промывку производить в бензине с добавлением 4-6% минерального масла или в осветленном керосине в двух ваннах. Запрещается промывка подшипников в дизельном топливе. Промывку во второй ванне производить с применением жесткой волосяной щетки. Вымытые подшипники продуть сухим сжатым воздухом и осмотреть. Проверить легкость вращения подшипников, особое внимание следует обращать на характер издаваемого подшипником шума, наличие заедания и степень торможения. В случае ненормального вращения подшипник должен быть вторично промыт и вновь проверен. Легкость вращения контролируемого подшипника должна сравниваться с вращением эталонного подшипника;
б) для осмотра сферических двухрядных ролико — и шарикоподшипников внутренние кольца вместе с сепараторами и шариками следует поворачивать относительно наружных колец. Подшипники разборной конструкции при необходимости подлежат полной разборке и переукомплектовке. Для осмотра подшипников с двумя защитными шайбами последние следует снять.
Источник