Вагонного хозяйства
К устройствам механизации и автоматизации технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов относится все оборудование, имеющееся на вагоноремонтных предприятиях, пунктах технического обслуживания, в ремонтно-экипировочных депо, ремонтно-экипировочных парках и т.д. Оборудование, станки, средства диагностики, дефектоскопы, подъемно-транспортные и грузоподъемные механизмы пассажирского вагонного хозяйства для планового и текущего ремонта пассажирских вагонов аналогичны используемым в грузовом вагонном хозяйстве. Более подробно оборудование рассматривают в учебниках по технологии ремонта и изготовления вагонов. Системы постов обнаружения нагретых букс и других систем автоматизированного контроля технического состояния подвижного состава приводятся в учебниках по диагностике подвижного состава. В данном разделе рассмотрим средства механизации наиболее трудоемкой операции подготовки пассажирских вагонов — наружную обмывку вагонов (обмывку боковых стен, окон, крыши и тележек).
Вагономоечная машина. При обмывке пассажирских составов применяют самоходные и стационарные вагономоечные машины. Самоходные машины предназначены для обмывки боковых стен вагонов в теплый период года. Для работы такой машины требуется широкое междупутье с твердым покрытием с двух сторон от состава, предназначенное для сбора и удаления сточных вод по всей длине состава.
На некоторых станциях применяются самоходные вагономоечные машины портального типа (рисунок — 3.25). Машина представляет собой металлический каркас, установленный на четырех тележках. Приводной механизм передвигает машину вдоль состава по рельсам, уложенным с обеих сторон железнодорожного пути. Скорость обмывки составляет 9,5 м/мин, а максимальная скорость перемещения машины — 34 м/мин. Подобная машина имеет небольшую стоимость и простую конструкцию. Основными недостатками передвижных вагономоечных машин являются малая производительность и более низкое качество обмывки вагонов по сравнению со стационарными.
В настоящее время широко используются стационарные автоматизированные моечные машины. Обмывка вагонов происходит при медленном продвижении состава через машину (со скоростью 0,6—0,8 км/ч). Принципиальная схема стационарной вагономоечной машины с автоматическим управлением представлена на рисунке — 3.26.
Рисунок — 3.25. Передвижная вагономоечная машина портального типа:
1 — тележка; 2 — обмывочные барабаны; 3 — баки для воды; 4 — рама
Рисунок — 3.26. Принципиальная схема стационарной вагономоечной машины с автоматическим управлением: 1 — поворотные щетки для повторной обработки окон с ополаскивающей рамкой; 2 — то же боковых стен; 3 — рамка для споласкивания горячей водой; 4 — поворотные щетки для первичной обработки окон; 5 — рамки подачи теплой воды для первичной обработки стен; 6 — поворотные щетки для первичной обработки стен; 7 — рамка для подачи моющего раствора; 8 — поворотные щетки для растирания растворителя; 9 — рамки для подачи горячей воды и подготовки поверхности к обработке; 10 — трубопровод подачи моющего раствора; 11 — насосная установка для подачи растворителя; 12 — трехходовой кран; 13 — реакторы растворителя; 14 — насосная установка для подачи горячей воды; 15 — трубопровод горячей воды; 16 — насосная установка теплой воды; 17 — водопровод теплой воды
Мойка имеет две позиции. Разбрызгиватель раствора первой позиции и вертикальные щетки наносят моющий состав (растворитель). Первые ряды щеток второй позиции непосредственно удаляют растворенную грязь с поверхности кузовов вагонов. Перед окончанием обмывки разбрызгиватель на второй позиции и последние ряды щеток смывают остатки растворителя. Стационарные вагономоечные машины снабжаются растворителем и горячей водой от расположенной в отдельном здании насосной станции и котельной.
На крупных станциях может быть сооружен закрытый цех для обмывки вагонов с двумя вагономоечными машинами типов 178М или 0116М.
Стационарные вагономоечные машины имеют высокую производительность и хорошее качество обмывки, а машины в закрытых цехах, кроме того, позволяют проводить обмывку вагонов круглогодично.
Применяемые для обмывки моющие составы не должны разъедать и разрушать лакокрасочное покрытие вагонов, деревянных рам и оконных стекол.
Действующие моечные установки расходуют около 2 м 3 воды на вагон. Напор воды составляет 1-1,65 МПа, температура 80-85 °С. Используются моющие растворы следующих составов:
— 0,5 % моющего средства «Прогресс», 4 % щавелевой кислоты, 95,5 % воды;
— 4 % стирального порошка «Новость», 4 % щавелевой кислоты, 92 % воды;
— — 2,5 % сульфанола НП-3,4 % щавелевой кислоты, 93,5 % воды.
Вновь проектируемые вагономоечные машины оборудуются отделением для сушки вагонов после обмывки. На выходе из цеха обмывки специальное отделение для сушки должно иметь установку для усиленного отопления и вентиляции.
Источник
Автоматизация и механизация процессов экипировки пассажирских составов
Автоматизация и механизация процессов обработки пассажирских составов и вагонов позволяют значительно сократить время их простоя, поднять производительность труда и культуру производства и сократить материальные и денежные затраты.
Четкую работу пассажирских технических станций обеспечивают механизация и автоматизация экипировочных работ. На ряде крупных пассажирских станций частью всего комплекса экипировочных устройств служат цехи наружной обмывки пассажирских вагонов. Расположены они в крытых помещениях длиной 102 м и шириной 9 м.
Значительно сокращает продолжительность экипировки составов и повышает производительность труда вагономоечная машина (рис. 6.4). Наружная обмывка пассажирского состава продолжается около 30 мин, обмывка вручную — 100—150 мин и более. Крыши, торцовые стены, переходные суфле-гармонии и ходовые части вагонов обливают горячей водой температурой 80— 85 °С и давлением 1 МПа; боковые стены кузовов и оконные стекла — теплой водой температурой от 40 °С и давлением 0,2—0,3 МПа. Во время этих операций состав непрерывно движется мимо всех агрегатов машины со скоростью 0,8 км/ч. Общий расход воды на обмывку 65 м3/ч, в том числе горячей 50 м3/ч и теплой 15 м3/ч; расход растворителя 400 л/ч, или 200 л на один состав.
Установка для обмывки боковых стен и скатов крыш состоит из вертикальных щеток, к которым насосом подается теплая вода. У машины две такие установки. Первая, предназначенная для первоначальной обмывки боковых стен, расположена в 30 м от насоса для подачи растворителя. У нее восемь щеток, установленных по четыре с обеих сторон железнодорожного пути. Вторая, предназначенная для повторной обмывки боковых стен, размещена за устройствами для ополаскивания и состоит из четырех вертикальных щеток (по две с каждой стороны пути). Для ополаскивания стен и скатов крыш вагонов служат две П-образные трубы с десятью насадками щелевого типа каждая. Одна из них размещена после первой группы вертикальных моющих щеток, а другая — после второй. Установка для обтирки стен и скатов крыш находится за второй установкой для ополаскивания и состоит из двух вертикальных щеток — по одной с каждой стороны пути. Для обдува и частичной просушки наружных поверхностей кузовов вагонов после мойки предназначены две вентиляционные приточные установки. Каждая из них состоит из двух последовательно расположенных калориферов, вентилятора и распределительного воздуховода.
Наряду со стационарными вагономоечными машинами применяются и передвижные. Состав длиной 400 м передвижная машина обмывает с одной стороны за 50 мин (скорость 8 м/мин). В качестве моющего состава в передвижной машине применяется мыльный раствор: 0,2—0,3 % с содержанием 1 % керосина. Расход раствора 0,1 л на 1 м2 поверхности. Эмульсию подает под напором насос из бака вместимостью 200 л. После растирания эмульсия смывается чистой водой (температура 60 °С), подаваемой на стены вагона вихревым самовсасывающим насосом из бака вместимостью 1500 л через трубы с соплами. Этого запаса воды достаточно для обмывки одной стороны состава (расход 1,5 л/м2). Машина имеет две капроновые круглые щетки. Верхней частью они обмывают также скат крыши вагона. Щетки укреплены шарнирно на раме, что позволяет придавать им колебательные движения в плоскости кузова вагона. Для питания электродвигателя током в нижней части машины смонтирована электростанция ЖЭС-9 номинальной мощностью 9 кВт. Длина машины 5020, ширина 2390 мм. Маневренность ее хорошая.
На зарубежных железных дорогах для наружной обмывки вагонов широко применяют перемещаемые на тележке или тачке водоструйные щетки как ручные, так и механизированные. Такие щетки избавляют рабочих от подноски воды и ускоряют процесс обработки составов. На этой тележке установлен ручной насос для нагнетания воды в шланг. Установку обслуживают двое рабочих. Тележки с резервуарами легко перемещаются по междупутьям парков, где стоят пассажирские составы.
Наиболее трудоемкая операция — внутренняя уборка вагонов, ее также можно механизировать. Так, в ФРГ для уборки мусора и пыли используют мощные отсасывающие устройства, расположенные на муждупутьях. Шланги заводят в вагон, и по ним мусор и пыль поступают в специальные камеры.
Для мытья пола вагона используют портативную машину с вращающимися щетками. Растворенные в воде моющие средства после мытья пола отсасываются также портативной вакуумной установкой, соединенной через шланг и трубчатую ручку с собирательной щеткой. Диваны и другие части вагона с мягким покрытием убирают пылесосом. Периодически их очищают моющим раствором, который наносят на них в виде водяной пыли, протирают затем вручную поролоновыми губками.
В США для мытья пола применяют гидроструйную щетку с вакуумным устройством в виде трубочной ручки, на конце которой закреплена моющая губка. Шланг соединяет трубочную ручку с вакуумной установкой, перемещаемой на роликах одним рабочим. Подобного рода устройства применяют и для мытья внутренних окон вагонов.
К устройствам, позволяющим ускорить и облегчить выполнение экипировочных операций, относятся, например, колонки с горячей и холодной водой, паром, горячим и сжатым воздухом и др. Водозаборные колонки для подачи холодной и горячей воды устанавливают на расстоянии 20—40 м одна от другой. Паропроводы используют для отопления вагонов в зимнее время; воздухопроводы с горячим воздухом необходимы для оттаивания льда и сушки вагонов после влажной уборки и обтирки. Сжатый воздух подается для опробования автотормозов в составах и вагонах в процессе ремонта или при отстое на путях технической станции. Воздухопроводная сеть имеет по одному выводу на каждом конце путей парка и не менее двух-трех выводов, расположенных через междупутье. Этот же воздухопровод используют и для очистки вагонов пневматическими пылесосами, расположенными вдоль путей через каждые 20— 40 м. Целесообразно иметь также печь для сжигания мусора, поступающего из вагонов, с путей и из помещений станции. Это обеспечивает наибольшую гигиеничность и не требует затрат на вывоз мусора.
Источник
Средство механизации для ремонта пассажирских вагонов
Сооружения и устройства для технического обслуживания железнодорожных вагонов
Ремонтно-экипировочные депо (РЭД) предназначены для выполнения комплекса работ по подготовке в рейс пассажирских составов. Размещают РЭД на пассажирской технической станции, а при отсутствии станции — в одном из парков пассажирской станции или на одной из станций, входящих в железнодорожный узел. РЭД представляет собой крытое помещение (ангар), в котором размещают пассажирские составы для технического обслуживания и экипировки. В пристроенных к нему зданиях находятся производственные участки, в том числе для текущего ремонта вагонов, а также служебно-бытовые помещения. Типовыми проектами предусмотрены РЭД длиной 420 или 542 м, вмещающие по длине 16 или 20 вагонов, а также длиной 258 м, вмещающий один состав на два пути. В случае проектирования РЭД на два пути здание выполняют однопролетным, а на четыре пути — двухпролетным.
Схема (план) типового РЭД приведена на рис. 2.7. Ширина РЭД на два пути стандартная — 18 м. В типовом РЭД размещают ремонтные отделения: кузнечное, сварочное, жестяницкое, столярное, стекольное, малярное, ремонта воздушных фильтров, электроре-монтное, аккумуляторное, радиоаппаратуры, холодильников и кондиционеров и т.д. Здесь же находятся подразделения по подготовке инвентаря, продуктов и технических средств для обслуживания пассажиров: склады оборудования, прачечные, ремонтные мастерские, склады баллонов с хладоном, колонки для заправки вагонов водой, вагонов-ресторанов — дизельным топливом, склады продуктов и т.д.
Рис. 2.7. Схема ремонтно-экипировочного депо:
1 — секция депо; 2 — производственный участок текущего ремонта вагонов; 3 — ремонтные отделения; 4 — производственные подразделения по подготовке и ремонту белья и мягкого инвентаря; 5 — подразделения по обслуживанию вагонов-ресторанов; 6 — домкраты; 7 — платформа; 8 — смотровая канава
Рис. 2.8. Схема ремонтно-экипировочного парка:
1 — ремонтно-экипировочный парк; 2 — мусоросжигательная печь; 3 — пути газовой дезинфекции вагонов; 4 — склад топлива; 5 — вагономоечная машина; 6 — резерв проводников; 7— пункт технического обслуживания вагонов; 8 — транспортные дорожки с твердым покрытием; 9 — здание участка ремонта электрооборудования; 10 — пути участка ремонта электрооборудования; 11 — пути экипировки вагонов-ресторанов; 12— вагонное депо (главный корпус); 13 — пути ТО-3 и текущего ремонта вагонов
Ремонтно-экипировочные парки предназначены для подготовки вагонов в рейс в случае отсутствия в хозяйстве ремонтно-экипировочного депо. На рис. 2.8 приведена схема ремонтно-экипировочного парка, примыкающего к вагонному депо.
В парке размещены устройства для технического обслуживания, экипировки и формирования пассажирских составов. Техническими условиями предусмотрено расстояние между осями путей парка, аналогичное для парков пассажирских технических станций. Междупутья должны иметь твердое покрытие для проезда тракторов, а через одно междупутье необходимо размещать колонки для снабжения вагонов водой, сжатым воздухом и для заряда аккумуляторных батарей. В крупных ремонтно-экипировоч-ных хозяйствах оборудуют специальные пути для технического обслуживания и экипировки вагонов-ресторанов (рис. 2.9).
Специализированные пункты единой технической ревизии (ЕТР) пассажирских вагонов (ТО-3) предназначены для выполнения единой технической ревизии пассажирских вагонов. Пункт (рис. 2.10) оснащен мостовым или козловым краном, стационарными электродомкратами, стендами для отвертывания гаек шпинтонов и сжатия эллиптических рессор.
Пункты технического обслуживания пассажирских вагонов (ПТО) размещают на пассажирских технических станциях и пассажирских станциях (рис. 2.11).
Рис. 2.9. Схема оборудования путей технического обслуживания и экипировки вагонов-ресторанов:
1 — дорожки с твердым покрытием; 2 — пути для ТО и экипировки; 3 — колонки для воды; 4 — колонки для дизельного топлива; 5 — колонки для заряда аккумуляторных батарей; 6— колонки энергоснабжения (переменный ток 380 и 220 В); склады дизельного топлива (7); угля и дров (8); продуктов (9); баллонов с хладоном (10), оборудования (11); 12 — служебные помещения
Рис. 2.10. Схема специализированного пункта для выполнения единой технической ревизии:
1 — козловой кран; 2 — электродомкраты; 3 — пути козлового крана; 4 — пути ЕТР; 5— стенд для отвертывания гаек шпинтонов; 6— балансировочный стенд для редукторных колесных пар; 7 — ремонтные отделения и служебно-бытовые помещения; 8 — электровоздухораздаточные колонки; 9 — пути хранения колесных пар; 10— электроколонки на 50, 220 и 380 В
Рис. 2.11. Схема технического оснащения ПТО пассажирской станции:
1 — помещение ПТО; 2 — сигналы централизованного ограждения; 3 — колонки для снабжения вагонов водой; 4 — переговорные колонки, 5 — платформы для посадки пассажиров и переходы с твердым покрытием; 6— стеллажи для запасных частей; 7 — специализированный путь для текущего ремонта вагонов; 8 — пути козлового крана; 9 — путь для хранения колесных пар; 10 — стационарные домкраты; 11 — козловой кран; 12 — склад топлива
Междупутья приемоотправочных путей для транзитных поездов через одно оборудованы посадочными платформами для пассажиров.
Свободные от платформ междупутья используют для технических целей: снабжения вагонов водой и топливом, хранения запасных частей. На пассажирских станциях и посадочных платформах тупикового типа или посадочных платформах в пределах железнодорожного узла вблизи от пункта формирования (пассажирской технической станции или ремонтно-экипировочного парка) для поездов своего формирования операции по техническому обслуживанию вагонов не предусмотрены (ПТО нет).
Назначение специализированных путей текущего ремонта пассажирских вагонов в проходящих поездах — текущий ремонт вагонов, требующих отцепки от проходящих поездов. Вагон отцепляют от состава, подают на специализированный путь, а после ремонта прицепляют обратно. Смену колесных пар производят без высадки пассажиров. Специализированный путь обеспечен средствами механизации.
Базы технического обслуживания резервных пассажирских вагонов предназначены для разгрузки пассажирских технических станций, ускорения обработки пассажирских составов и обеспечения сохранности вагонов в период отстоя. База представляет собой тупиковую железнодорожную станцию или парк станции, приспособленный для отстоя и технического обслуживания пассажирских вагонов.
Базы разделяют на три категории по количеству обслуживаемых вагонов: 1 -я — на 600 вагонов; 2-я — на 300 вагонов; 3-я — менее 300 вагонов.
Длина и количество путей определены из условия размещения на каждом пути двух составов по 25 вагонов.
На базах первой категории размещают моечную машину для наружной обмывки вагонов, камеру газовой дезинфекции вагонов, пути текущего отцепочного ремонта вагонов; пути, оборудованные устройствами для электрического отопления вагонов; компрессорную и котельную или теплопункт. Междупутья через одно устроены с твердым покрытием для движения тракторов и электрокар. На междупутьях без покрытия размещают колонки холодной и горячей воды, воздухоразборные, заряда аккумуляторных батарей. Базы размещают вблизи крупных железнодорожных узлов. Схема базы первой категории приведена на рис. 2.12.
Технология подготовки пассажирских составов в рейс включает в себя две группы работ, выполняющиеся параллельно:
• техническое обслуживание и ремонт вагонов;
• уборку, обмывку, санобработку и экипировку.
Техническое обслуживание вагонов начинается в парке прибытия (осмотр сходу) и продолжается в ремонтно-экипировочном депо, а при его отсутствии — на путях парка формирования или на приемоотправочных путях технического парка (рис. 2.13).
Операции уборки начинают в парке прибытия и заканчивают в парке отправления. Организация труда в пунктах формирования и
оборота пассажирских поездов заключается в распределении обязанностей между работниками, соблюдении последовательности операций по техническому обслуживанию и экипировке вагонов при максимальном совмещении операций.
Режим и планирование работы РЭД, вагономоечного участка и других подразделений пассажирской технической станции определяются графиком прибытия пассажирских поездов на пассажирскую станцию и оборота составов.
Рис. 2.12. Схема базы технического обслуживания резервных вагонов (часть путей условно не показана):
1— помещение текущего ремонта вагонов; 2 — вагономоечная машина; 3 — камера газовой дезинфекции вагонов; 4 — склад топлива; 5 — дорожки с твердым покрытием; 6 — котельная; 7 — компрессорная; 8 — служебно-бытовые помещения; П1— П7, П9 —П12 — пути отстоя вагонов; П8 — ходовой путь;
П13— П14— пути отстоя вагонов с электрическим отоплением
Рис. 2.13. Схемы последовательного (а) и параллельного (б) взаимного размещения пассажирской и пассажирской технической станций:
ПС — пассажирская станция, ПТС — пассажирская техническая станция;
ПЗ — пассажирское здание
Источник