Сроки ремонтов хоппер дозаторов

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКИХ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТОВ

Для поддержания подвижного состава в технически исправном состоя­нии силами предприятий, к которым приписаны хоппер-дозаторы и вагоны-самосвалы, проводятся их технические обслуживания (ТО) (табл. 1).

Техническое обслуживание хоппер-дозаторов и вагонов-самосвалов

Вид техни- ­ческого об­служивания	Время проведения	Выполняемые работы
Хоппер-дозаторы	Вагоны-самосвалы
ТО- 1 ТО- 2	На сто­янках в пути сле­дования После к а ж д о й разгруз­ки	Наружный осмотр разгрузоч­но-дозировочных механизмов (РДМ), проверка надёжности закрепления их в транспортном положении и устранение выяв­ленных недостатков. ТО-1 и, кроме того, очистка РДМ и другого оборудования от грязи и щебня, проверка креп­лений и целостности сварных швов, устранение неисправнос­тей, выявленных в процессе выг­рузки балласта и при проверке. Продувка разгрузочной ма­гистрали.	Наружный осмотр вагонов-самосвалов, выявление и уст­ранение неисправностей, уг­рожающих -безопасности дви­жения. ТО-1 и, кроме того, очист­ка ходовых частей и рамы от остатков груза, проверка креп­ления разгрузочных уст­ройств, целостности сварных швов, устранение неисправно­стей, выявленных при провер­ке и в процессе выгрузки ма­териалов. В зимний период из цилинд­ров опрокидывания и воздухозамедлителя сливать воду.
ТО — 3	Не реже 1 раза в 2 мес. для хоппер – до­заторов. Не реже 1 раза в ме­сяц для вагонов-самосвалов. Проводит­ся на спе­циально отведен­ных путях с использованием сжатого воздуха.	ТО-2 и. кроме того, прове­ряют: 1. Плотность воздухо­проводов рабочей магистра­ли, кранов управления, воз­душных резервуаров (при давлении 6 кгс/см 2 падение должно быть не более 0.6 кгс/ см 3 за 5 мин.). 2. Регулиров­ку клапанов максимального давления. 3. Работу РДМ при 4 кгс/см 2 в рабочей магист­рали. Опускание дозатора с раскрытием крышек или подъём дозатора до верхнего предела с закрытием крышек должны занимать не более 1 мин. 4. Правильность ре­гулировки РДМ. Выполняют смазывание и крепление уз­лов, устранение выявленных недостатков.	ТО-2 и, кроме того, прове­ряют: 1. Плотность пневмосистемы разгрузки (при давлении 6 кгс/см 2 падение должно быть не более 0,2 кгс/см 2 за 5 мин). 2. Герметичность цилиндров (при 6 кгс/см 2 падение давле­ния не более 0.5 кгс/см 2 за 5 мин.). 3. Действие и пра­вильность регулировки меха­низма открывания бортов. 4. Действие воздухозамедлителя с регулировкой установки секто­ра. 5. Срабатывание кранов уп­равления. 6. Смазка и крепле­ние узлов и деталей. 7. Устра­нение выявленных неисправно­стей. 8. При необходимости — обновить окраску концевых кранов и головок соединитель­ных рукавов разгрузочной ма­гистрали.

Примечание: Все работы по ТО-1. ТО-2 и ТО-3 выполняются бригадами маши­нистов, обслуживающих вагоны.

В необходимых случаях к проведению ТО-3 привлекают ремонтные бри­гады предприятия приписки вагонов. Так, осмотр и необходимый ремонт ходовых частей, рам, кузовов, приборов автосцепки, тормозного оборудо­вания выполняются силами и средствами предприятий службы вагонного хозяйства.

Ремонт выполняется (табл.2), как правило, без отцепки вагонов от верту­шек. При невозможности выполнения безотцепочного ремонта вагоны на­правляются для ремонта в вагонное депо.

Ремонты хоппер-дозаторов и вагонов-самосвалов

Вид ремонта	Периодичность ремонта
Хоппер — дозаторы	Вагоны-самосвалы
Деповской (в ва­гонном депо)	Первый раз после построй­ки через 3 года, а затем до пер­вого капитального ремонта че­рез каждые 2 года. После капитального ремон­та — ежегодно.	Первый раз после постройки через 3 года, а затем до первого капитального ремонта через каждые 2 года. Первый раз после капитально­го ремонта — через 2 года, а за­тем — ежегодно.
Капитальный (на вагоноремонтном заводе)	Первый раз через 10 лет экс­плуатации, а последующие -через 8 лег	Первый раз — через 10 лет эк­сплуатации, а последующие -через 7 лет.

При отцепке неисправных вагонов составляются уведомление формы ВУ-23, сопроводительный лист формы ВУ-26, а также акт общей формы за подписями представителей станции, машиниста вертушки и представителя ПТО вагонов с указанием причин отцепки и станции приписки вагона.

В случаях отцепки груженых вагонов по неисправности и необходи­мости их разгрузки вагоны до отправки в ремонт разгружаются машини­стами вертушек и после разгрузки приводятся в транспортное положе­ние.

После ремонта одиночные хоппер-дозаторы и вагоны-самосвалы направ­ляются вагонными депо на станции приписки. Включение их в вертушки других предприятий запрещается.

При проведении ТО-3 на вагонах обязательно выполняются работы по ремонту автотормозов с проверкой:

1) плотности тормозной магистрали. При выключенном воздухорасп­ределителе утечка не должна превышать 0,2 кгс/см 2 за 5 мин;

2) чувствительности воздухораспределителя при отпуске и торможении. Не соответствующие нормам — заменяют;

3) исправности тормозной рычажной передачи и правильности ее регу­лировки. Все нетиповые детали крепления (болты, шайбы, валики и шплин­ты) обязательно заменяют;

4) исправности предохранительных устройств и авторегуляторов;

5) соответствия рычажной передачи типу установленных колодок (чу­гунных или композиционных);

6) надежности закрепления тормозных цилиндров, рабочих камер, за­пасных резервуаров и т.д;

7) регулировки выхода штока тормозного цилиндра (минимальный пре­дел при чугунных колодках-75 мм, при композиционных-60 мм), а также толщины тормозных колодок, которая для чугунных должна быть не менее 30 мм, а для композиционных — не менее 20 мм.

Все устраненные неисправности в процессе ремонта автотормозов за­писываются начальником или мастером ПТО в журнал, где учитываются технические обслуживания вертушки (приложение № 5). Эксплуатация вер­тушек без вышеуказанных записей в журнале запрещается.

В процессе проведения ТО-3 могут выявиться нарушения в работе раз­грузочно-дозировочных механизмов хоппер-дозаторов и механизмов раз­грузки и открывания бортов вагонов-самосвалов. Работы по регулировке вышеуказанных механизмов выполняются силами бригад машинистов вер­тушек с привлечением в необходимых случаях работников вагонного депо.

РЕГУЛИРОВКА РАЗГРУЗОЧНО-ДОЗИРОВОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ ХОППЕР-ДОЗАТОРОВ. Регулировка разгрузочно-дозировочных механизмов (РДМ) производит­ся в соответствии с техническим описанием и Инструкцией по эксплуата­ции хоппер-дозаторов.

Регулируются механизмы раскрытия и закрытия внутренних и наружных крышек бун кера, а также опускания, подъема и закрепления дозатора.

РДМ хоппер-дозаторов регулируют в порожнем состоянии на прямом горизонтальном участке пути длиной 15 — 20 м. РДМ хоппер-дозаторов, на­ходящихся в эксплуатации, регулирует бригада машинистов хоппер-дозато­ров. Проверяет регулировку мастер по эксплуатации или главный механик организации, к которой приписаны хоппер-дозаторы.

Регулировка производится один раз в год, а также при обнаружении рас­стройства оборудования и после аварии или смены элементов ходовых час­тей.

Для регулировки механизмов опускания, подъема и закрепления дозато­ра необходимо:

1) поднять дозатор рабочими цилиндрами вверх в транспортное поло­жение. При этом положении упоры дозатора должны плотно прилегать к крышкам бункера, а боковые рамы свободно запираться транспортными запорами. Каждый упор дозатора должен соприкасаться с крышками на длине не менее 40 мм. Плотное прилегание упоров к крышкам бункера и возможность свободного накидывания транспортных запоров обеспечива­ют регулировкой винтовых муфт на подвесках и штоках рабочих цилиндров, а также наваркой прокладок на упорах. В транспортном положении дозатор должен быть в габарите 1-Т, а расстояние от низа дозатора, измеренное по четырем его углам, до головок рельсов должно быть не менее 22 см. После окончания регулировки стрелку стопора-фиксатора устанавливают на от­метку «Транспортное положение»;

2) опустить дозатор на отметку «+15». В этом положении расстояние от низа дозатора до головок рельсов, измеренное по четырем углам средней рамы дозатора, должно составлять 15+1 = 16 см (I см добавляют на осадку рессор при загрузке хоппер-дозатора наполовину). Дозатор регулируют по высоте муфтами на подвесках и муфтой на стопор-фиксаторе;

3) проверить регулировку дозатора через каждые 5 см по отметкам шкалы стопор-фиксатора от «+15″ до»—15». При этом в каждом положении расстояние от низа дозатора до головок рельсов должно быть на 1 см боль­ше отметки, на которую установлен стопор-фиксатор;

4) проверить действие механизмов дозатора при разгрузке на одну сто­рону пути. Для выполнения этой операции дозатор со стороны разгрузки последовательно опускают на отметки «+15» до «0», а с другой стороны -оставляют в транспортном положении. При открывании одной из наружных крышек противоположная наружная крышка, а также соседняя с ней внут­ренняя крышка должны оставаться запертыми упорами дозатора.

Для регулировки механизмов раскрытия и закрытия внутренних крышек бункера необходимо:

1) закрыть крышки, подняв сжатым воздухом вверх поршень рабочего цилиндра;

2) привести дозатор в транспортное положение;

3) выпустить воздух из рабочей пневматической системы;

4) внутренние крышки в закрытом положении и при поднятом дозаторе (при снятом давлении воздуха) должны прилегать к упорам стенок бункера и опираться на упоры 6_Щ установленные на дозаторе (см.рис. 13, л);

5) рычаги внутренних крышек отрегулировать таким образом, чтобы ось пальца, соединяющего между собой распорные рычаги 4, была на 6- 10 мм (ау вагона 55-76 на 10- 15 мм) ниже осей шарниров, с помощью которых рычаги присоединяются к крышкам; при этом головки распорных рычагов должны лежать на упоре 7 трубы бункера. Для проверки этого расстояния следует натянуть струну между центрами валиков шарниров и измерить расстояние от струны до центра валика, соединяющего распор­ные рычаги (распорную передачу) между собой. Закрытие крышек регули­руют муфтой на распорном рычаге и соединительной головкой на штоке цилиндра.

Для регулировки механизмов раскрытия и закрытия наружных крышек бункера необходимо:

1) закрыть крышки, подняв сжатым воздухом вверх поршень рабочего цилиндра;

2) привести дозатор в транспортное положение;

3) выпустить воздух из рабочей пневматической системы;

4) чтобы разгрузочные крышки в закрытом положении и при поднятом дозаторе прилегали к упорам стенок бункера и опирались на упоры 6, уста­новленные на дозаторе (см. рис.14, а), центр опорного валика 8 углового рычага 9 должен быть на 6 — 10 мм (у вагонов 55-76 на 10 — 15 мм) выше прямой линии, проведенной через центры валиков шарниров, соединяющих рычаг 7 с угловыми рычагами 9 и кронштейнами крышек 5 при этом рычаг 7должен лежать на ступице углового рычага. Для проверки этого расстоя­ния нужно натянуть струну между центрами валиков шарниров рычага 7и замерить расстояние от струны до центра опорного валика 8 углового рыча­га 7.

РЕГУЛИРОВКА МЕХАНИЗМА ОТКРЫВАНИЯ БОРТА ВАГОНА-САМОСВАЛА. Для регулирования механизма открывания борта кузов вагона необходи­мо наклонить так, чтобы перелом борта был направлен внутрь кузова, для чего между петлями борта и упорами верхней рамы подкладываются плас­тины толщиной 20 — 25 мм. Затем от концевых петель 5 (см.рис.26) отсоеди­няются головки регулируемых тяг 3 (см.рис.28) механизма открывания бор­та. Вращая головки, добиваются плотного прилегания к листам лобовых сте­нок внутреннего листа борта.

Эта работа проделывается с правым и левым бортом, регулируя оба механизма, расположенные в торцевых стенках кузова, и добиваясь положе­ния, когда все звенья механизмов находятся в натянутом состоянии, а кузов не зависает на звеньях механизма.

Дата добавления: 2019-10-16 ; просмотров: 1072 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

595 Вторая жизнь хоппер-дозаторов

Н.П.КЕМЕЖ, зам. начальника Департамента пути и сооружений, В.М.ЗЕРНОВ, специалист первой категории, В.П.СЫЧЕВ, канд. техн. наук

Путевые машины и специализированные вагоны (хоппер-дозаторы, думпкары, окатышевозы и т.п.), поступившие на линию в 1960—1980 гг., уже выработали свой ресурс, а закупка новой техники из-за финансовых трудностей проблематична. На сети дорог парк, например, хоппер-дозаторов на сегодняшний день составляет более 12 тыс. единиц. Из них более 30 % отслужили свой срок, а из оставшихся 70 %, которые по условиям безопасности еще можно эксплуатировать, каждый год надо списывать не менее 5 %. Прошлогоднее крушение на перегоне Глазов—Туктым из-за того, что вышел из строя хоппер-дозатор постройки 1965 г., приписанный к ПМС-109 Горьковской дороги, при всех субъективных факторах, показало, что эксплуатация подобной техники чревата серьезными последствиями. Создание условий, способствующих продлению срока службы хоппер-дозаторов сверх нормативного, важно не только с экономической точки зрения, но и с целью повышения безопасности движения.

Порядок продления срока службы таких хоппер-дозаторов определен указанием МПС № Б833-у от

10.07.97. В первую очередь владелец вагона должен подать заявку по форме Приложения 1.

Перед тем, как начать восстановление изношенных узлов и деталей, независимая от владельца организация, владеющая соответствующей документацией, должна провести техническое обследование (диагностирование) хоппер-дозатора по методике, разработанной в соответствии с указанием МПС № В-638у от 29.05.97. Обнаружив характерные повреждения и оценив степень коррозии несущих деталей и узлов вагонов, решают, годен вагон для дальнейшей эксплуатации, требуется его ремонт или списание. При этом используют ГОСТ 3442—79 «Соединения сварные. Методы контроля качества.», ГОСТ 6996—66 «Сварные соединения. Методы определения механических свойств.», ГОСТ 14782—86 «Контроль неразрушающий. Соединения сварные. Методы ультразвуковые.», ГОСТ 22727—88 «Прокат листовой. Методы ультразвукового контроля.», ГОСТ 22762—77 «Металлы и сплавы. Методы измерения твердости по Бринеллю переносными твердомерами статического действия.», ГОСТ 22762—77 «Металлы и сплавы. Метод измерения твердости на пределе текучести вдавливанием шара.» и другие нормативные документы. При обследовании сначала отмечают визуально трещины, изломы, обрывы, изгибы и вмятины элементов хоппер-дозатора, а затем замеряют величину обнаруженных дефектов. О наличии коррозии делают заключение после замера толщины элементов. Предварительно металлоконструкции очищают от грязи и ржавчины с помощью скребков или трехгранного шабера. Толщину основных несущих элементов металлоконструкции фиксируют независимо от того, есть в них дефект или нет. За фактическую толщину сечения принимают наименьшую из замеренных на участках в наибольшей степени подверженных коррозии или трещинам. При измерениях используют следующие инструменты: металлическую линейку (ГОСТ 427—75), рулетку (ГОСТ 7502—80), штангенциркуль (ГОСТ 166-80), молоток, секундомер, манометр, крон-циркуль, ультразвуковой толщиномер (ТУ 25-08-1713), щетку, скребок, напильник. Начальную толщину прокатных профилей и листов определяют в тех местах, где нет коррозии металла. Допускается брать за основу ее значение, указанное в проектной документации. Глубину местных коррозийных каверн находят с помощью индикатора-глубиномера. Допустимое ее значение в несущих элементах металлоконструкции — не более 2 мм (за исключением боковых и торцевых стенок кузова, которые при ремонтных работах заменяют на новые). Толщину полок двутавров и швеллеров замеряют скобами и кронциркулями, прогибы и выпучивания — с помощью прямолинейной рейки или натянутой нити в зависимости от длин деформированных элементов. Толщину элементов можно определить ультразвуковым толщиномером. Особенно тщательно проверяют продолжительность полного цикла работы разгрузочно-до-зирующего механизма, механизмов внутренних и наружных крышек, исправность транспортных запоров, пневмосистемы. Тележки, автосцепное устройство, автотормозные системы обследуют службы МПС в установленном порядке. В результате составляют дефектные ведомости (Приложения 2 и 3), согласно которым после первичной обработки принимают решение о необходимости дополнительных испытаний и расчетов с целью определения несущей способности конструкции хоппер-дозатора. Во время первичной обработки данных отсеивают случайные и некорректные замеры, оценивают полноту и однородность информации, выполняют ее ранжирование, т.е. систематизируют первичные дан-

ные в порядке возрастания срока эксплуатации (разность между датами обследования и выпуска вагона). После количественной систематизации и группирования материалов рассчитывают показатели надежности, принятые согласно ГОСТ 27.002—89 и ОСТ 24.008.55—87. При этом определяют интервальные значения интенсивности появления отказов как отношение количества осмотренных деталей или узлов, имеющих отказ, к общему количеству осмотренных деталей или узлов одинакового срока службы. Причем, при определении эмпирической вероятности безотказной работы принимают, что появление отказа или повреждения в достаточно малом интервале времени подчиняется экспоненциальному закону.

Хоппер-дозатор подлежит капитально-восстановительному (КВР), капитальному или деповскому ремонту, если его общее техническое состояние, а также износ всех узлов и деталей таковы, что при них запрещается постановка и следование вагона в поездах, в том числе имеются неисправности, не обеспечивающие сохранность перевозимого балласта и нарушающие габаритные очертания.

Основание для списывания хоппер-дозатора — сверхнормативная коррозия металлоконструкций, неустранимая при капитально-восстановительном ремонте. Для вагонов с незначительным дефектом металлоконструкций, когда нет неустранимых дефектов в основных элементах и рабочих органах, вместо КВР можно назначать капитальный ремонт, а иногда и деповской.

По результатам обследования хоппер-дозаторов и анализа дефектных ведомостей в соответствии с указанием № Б 833-у от 10.07.97 нужно готовить «Разрешение» на ремонтные работы, в котором необходимо указать вид ремонта и предполагаемый срок продления службы хоппер-дозатора (Приложение 4). После согласования и утверждения в МПС России «Разрешение» передают владельцу хоппер-дозатора. Без «Разрешения» проводить любые виды ремонта подвижного состава, у которого истек нормативный срок службы, недопустимо.

Ремонтное предприятие (завод), которое обязано иметь сертификат (лицензию) на виды работ, указанные в «Разрешении», владелец хоппер-дозатора выбирает самостоятельно, а также действующую нормативно-техническую документацию, перечень технологических процессов, выполняемых при ремонте, перечень с общей характеристикой оборудования и оснастки, акт приемочных испытаний, проведенных при постановке хоппер-дозатора на серийное ремонтное производство, сведения о наличии и состоянии средств неразрушающего контроля, сведения о качестве ремонта данного изделия, наличии стендов для испытания узлов и деталей, обученного и аттестованного персонала, комплект документов технологического процесса.

После ремонтных работ, указанных в «Разрешении», составляют акт (Приложение 5). Затем специалисты ВНИИЖТа, которым организация, делавшая обследование и первичную обработку материалов, передает соответствующую документацию, осматривают вагоны, выборочно их испытывают и делают расчет на остаточный ресурс. После этого они подготавливают «Техническое решение» о продлении срока службы хоппер-дозатора по форме Приложения 6 и передают его на согласование и утверждение в соответствующие Департаменты МПС. В порядке исключения указанием № Б 233у от 04.03.98 допускается проводить обследование силами специалистов железных дорог с последующим предоставлением дефектных ведомостей для анализа и подготовки описанных выше документов во ВНИИЖТ. Для этого согласно приказу начальника дороги создается комиссия, состоящая из специалистов путевого и вагонного хозяйств, имеющих соответствующие квалификацию и разрешение. Два экземпляра «Технического решения» получает владелец хоппер-дозатора. Из них первый он передает в Дорожный вычислительный центр для внесения данных о продлении срока службы в картотеку, второй оставляет у себя.

Экономическая выгода при подобном оформлении продления срока службы подвижного состава очевидна. Так, стоимость капитально-восстановительного ремонта хоппер-дозаторов, освоенного на Верещагинском филиале Калужского ПРМЗ составляет без модернизации около 40 тыс. руб. Срок службы после КВР увеличивается на 8—16 лет. Новый же хоппер-дозатор стоит 160 тыс. руб. со сроком службы 25 лет. Таким образом, условные затраты составляют за каждый год эксплуатации 2,5—5,0 тыс; руб. для хоппер-дозатора после ] ВР против 6,4 тыс. руб. для нового вагона.

Продление срока службы специализированных вагонов и путевых машин должно стать приоритетным на железных дорогах.

Источник