Станция автово до ремонта

«Автово» отремонтировали. Далее: «Петроградская», «Пушкинская», «Нарвская», «Василеостровская» и «Площадь Восстания»

Наклонные ходы петербургских станций метро вызывают опасения у специалистов. Изготовленные по старым советским технологиям, эти тоннели, в которых установлены эскалаторы, могут быть в любой момент затоплены в ходе подвижек грунта.

Владимир Гарюгин, начальник ГУП «Петербургский метрополитен», сегодня заявил, что метрополитен вынужден приступать к ремонту наклонных ходов всех старых советских станций, «потому что не может подвергать опасности жизни миллионов пассажиров».

«Своды тоннелей, изготовленные из железобетона, начинают гнить. Из-за особенностей конструкции мы не можем даже частично разобрать эти блоки, чтобы оценить их состояние. К примеру, о том, что крепежи «зонтиков» полностью сгнили на наклонном ходе станции «Невский проспект»» мы узнали только когда приступили там к капитальному ремонту. Мы понимаем, что ремонт станций вызывает огорчение у петербуржцев, но подвергать опасности человеческие жизни мы не будем. Поэтому на ближайшее время запланированы ремонты всех станций Первой (красной) линии и наиболее изношенных станций других линий», — рассказал сегодня Владимир Гарюгин.

Также начальник петербургского метрополитена рассказал о завершении ремонта станции «Автово».

Станция метро «Автово» петербургского метрополитена предстала перед пассажирами во всей своей первозданной красоте. Созданная в 1955 году, станция является памятником архитектуры. Ее уникальные люстры и стеклянные колонны вызывают восхищение как у профессиональных архитекторов, так и у простых пассажиров.

Ранее репортер Piter . tv фиксировал на видео состояние станции во время ремонта. Ремонт станции начался в 2003 году, причем на это время движение не закрывалось.

Все эти годы пассажиры «Автово» испытывали серьезные неудобства, поскольку железными щитами перекрывались огромные участки перрона. В результате пассажиры были вынуждены толкаться вдоль узкой полосы по краю платформы, подвергая свою жизнь смертельной опасности. Кроме того, неопрятно выглядели заколоченные досками уникальные колонны на платформе.

Владимир Гарюгин сегодня публично объявил об окончании ремонта станции «Автово» и объяснил причины, по которым эта процедура затянулась почти на десять лет.

«Почему так долго ремонтировали «Автово»? Потому что мы не закрывали ее. Приходилось выполнять работы по ночам. Кроме того, это объект культурного наследия регионального значения, поэтому она состоит на учете КГИОПа. Соответственно, наши работы строго регламентировались. Внедрялись и новые технологии. Так, была применена новая технология изготовления декоративных углублений в потолочном своде — кессонов, которые из-за больших габаритов станции метро отливались прямо на платформе. Использовались новые конструкции крепления мраморных плит на стены. Были ликвидированы скрытые неполадки — течи в тоннелях. Также было полностью заменено освещение и проводка, которая прослужила 56 лет», — рассказал Владимир Гарюгин.

Следующие в очереди на ремонт: станция «Петроградская» (17 декабря 2012 года), «Пушкинская» (начало 2013 года), «Нарвская» (2014 год), «Василеостровская» (2013 год) и «Площадь Восстания» (2014 год). Ремонт этих станций будет производиться с полным закрытием – петербуржцам придется искать новые способы добираться до дома и работы.

Источник

СОВЕТСКАЯ АРХИТЕКТУРА

Page Summary

Links

Станция Автово. Детали.

« previous entry | next entry »
Feb. 9th, 2012 | 07:22 pm
posted by: zamos in ru_sovarch

Станция Автово в Петербурге привлекает пассажиров своим помпезным образом. Москвичи, привыкшие видеть станции мелкого заложения лаконичными, без тяжеловесных люстр, не сразу могут понять, что Автово — это типовая станция мелкого заложения, «замаскированная» богатством отделки. В Москве, в эпоху расцвета «сталинского ампира» станции мелкого заложения не сооружались, поэтому пример шикарного оформления мелкой колонной станции есть только в Петербурге. И, к сожалению, последний пример — затем к нам пришли знакомые «сороконожки».

Сказать, что такая насыщенность мелкими деталями пошла на пользу станции не могу. Большие грузные люстры, множественные узоры-кессоны на потолке, такие же пышные мраморные капители зрительно давят на пассажира. Люстры, кажется, висят совсем низко над головой. На мой взгляд, стоило бы отказаться от такого тяжелого навесного потолка, заменив его на крупные неглубокие кессоны.

Вид мраморной колонны и тяжеловесной люстры с подвесами.

Сегодня на станции идет ремонт.

Капитель мраморной колонны.

Борьба с архитектурными излишествами не дала закончить станцию полностью. Проект предусматривал покрыть стеклом все колонны и сделать внутри них подсветку. Это смотрелось бы очень эффектно!

Станция Автово посвящена обороне Ленинграда и победе в ВОВ. Люстры, решетки и другие детали оформления несут на себе победную символику: дубовые листья, обвитые лентами, и различные геральдические щиты.

Торцевую стену (по все правилам сталинского метростроения) украшает центральная композиция, задающая идеологический образ станции. В данном случае это мозаичное панно «Победа», на котором изображена женщина с ребенком на плече на фоне развевающихся красных победных знамен и лент с надписями «Миру мир» и «Наше дело правое — мы победили». Последняя фраза взята с медали «За победу над Германией в Великой Отечественной Войне 1941-1945 г.г.», где изображен профиль Сталина. В то время авторство этой фразы приписывалось самому Сталину, поэтому ее появление тут закономерно. Женщина с младенцем это каноничный образ тех, кого защищали воины. Внизу по углам расположены щиты с датами 1941 и 1945, рядом с ними развеваются необыкновенные по красоте цветом ленты с орденов и медалей, посвященных Победе.

Очень выразительное смальтовое панно в торце станции.

Источник

Петербургский метрополитен: Автово

И снова здравствуй,дорогой Пикабушник!:) Я рад,что не получил негативных отзывов о своей работе,поэтому представляю вашему вниманию статью про станцию метро «Автово».

Станция метро «Автово» была открыта 15 ноября 1955 года. Знаменита станция тем,что именно на нее прибыл первый поезд Ленинградского метрополитена.
Наземный вестибюль располагается на пр.Стачек между домами №94 и №90 по проекту архитекторов Е.А.Левинсона и А.А. Грушке.

Станция построена на месте,где находилась деревня Аутово. Предполагается,что название пошло от финского «аутто»,что означает «пустошь»,»пустынный».В 1824 году произошло сильное наводнение,которое снесло деревню Автово, и в последствие на том месте были сделаны насыпи высотой 4-5 метра, и выстроено новое поселение. Данное поселение сохранялось вплоть до 30х годов ХХ века. Район Автова,примыкающий к старинной Петергофской дороге,считался дачной местностью.

К началу ХХ века Автово превратилось в рабочую окраину,на которой селились рабочие Путиловского завода(Кировский завод). Поэтому на месте прежних поселений возникло новое в период 1937-41 годы,а во время Великой Отечественной войны близ Автово проходил рубеж обороны. В вестибюле в то время размещались артиллерийские батареи,штабы и тылы воинских частей.

С 1944-60 район Автово был отстроен заново

А теперь непосредственно к самой станции.

Станция «Автово» — колонного типа,мелкого заложения. Подземный вестибюль находится на глубине 15м. Станция строилась открытым способом,т.е. на пр.Стачек был вырыт котлован,в котором возводились все необходимые конструкции. Своды станции были покрыты изоляцией, затем котлован был засыпан грунтом и заасфальтирован. Далее работы уже проводились под землей. Кто внимательно читал предыдущий пост,может вспомнить,что станции должны были являться воплощением могучей Сталинской эпохи. Так «Автово» являлась прямым примером такой станции,т.к. плоское перекрытие станции поддерживает 45 колонн, 16 из которых облицованы декоративным стеклом! (Такой прием был впервые использован для облицовки колонн подземного зала)

Необходимо было добиться,чтобы стекло не просвечивало,для этого грани нужно было расположить под определенным углом — 80 градусов,что в то время сделать было достаточно сложно. На рельефном стекле особенно выделяются пятиконечные звезды и веточки дуба,олицетворяющие силу гос-ва,победившего фашизм.

Остальные колонны и стены были облицованы мрамором «Коелга». Выбор для облицовки мрамора был не случайным. В следствие того,что мрамор хорошо впитывает воду (камень известковой породы), он идеально подходил для этой станции,т.к. станция находится в водонасыщенных грунтах. Но с течением времени мрамор потускнел и потрескался в некоторых местах,из-за утрачивания гидроизоляции защитных св-в.

Тогда,в период 2006-2010 годов был произведен капитальный ремонт:мраморную облицовку заменили светлыми плитами из водонепроницаемого материала — керамогранита,были устранены течи, восстановлена гидроизоляция. Также полной замене подвергся декоративный лепной потолок.

Хочу отметить,что в изначальном проекте станции по обеим сторонам путевых стен предполагались надписи «Слава великому Сталину»,и не 16,а все 46 колонн должны были быть стеклянными (что лично я поддерживаю,т.к. выглядит это немного странно — пол станции мрамор,пол станции стекло).

Также станцию украшает панно «Родина-мать»,художников В.А.Воронецкого и А.К.Соколова.

Женщина с ребенком на руках символизирует мир,завоеванный в борьбе с фашизмом.

Т.к. до 1966 года станция была конечной,можно заметить на посадочной платформе в сторону «Проспект Ветеранов» информационное табло 1955 года,которое показывало направление движения поездов — в депо или на след. станцию.

Пол станции вымощен красным лезниковским гранитом,а также серым гранитом. На станции присутствуют тяжелые люстры,которые придают станции еще большей помпезности.

Эскалаторов на станции нет(уж слишком неглубокая),поэтому станция соединена лестницами на трех уровнях. С посадочной платформы лестница ведет в проходной коридор и круглый кассовый зал.

Стены в коридоре и кассовом зале облицованы мрамором Прохорово-Баландинского месторождения и цветным мрамором «Газган»,колонны в аванзале (Зал,находящийся на этаж выше кассового зала) облицованы мрамором «Кокодино».

Из проходного коридора в верхний вестибюль ведут две винтовые лестницы.

В наземном вестибюле напротив входа планировалось создать большой витраж,посвященный И.В.Сталину. По окр. купол предполагалось опоясать надписью:»Слава великому Сталину — организатору побед над врагами Советской Родины». Но в процессе строительства станции текст изменили,и мы и в наше время можем наблюдать надпись:»Доблестным защитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой, слава в веках!»

На фасадах вестибюля имеется портик из четырех колонн с двумя скульптурными панно:»Оборона Петрограда в 1919 году» и «Оборона Ленинграда в 1941-43 годах».При входе на станцию пассажиров встречает панно «Защитники Ленинграда».

А сама станция «Автово» в 2014 году попала в десятку самых красивых объектов всех метрополитенов мира.

На этом мое повествование о станции подходит к концу.Надеюсь,вы не пожалели о том,что потратили свое время на сей пост. А следующий пост ждите про станцию «Кировский завод». Всем легкой недели:)

Найдены возможные дубликаты

Одна из самых красивых питерских станций, как по мне.

ТСу респект, интересная тема.

а есть информация, почему была сделана такая акустика вестибюля, или это не специально? когда на каблуках идешь, хочется в середине постоять и потопать подольше, или покричать что-нибудь)

На сокол похожа?

мечтаю, что когда-нибудь на станции проведут реконструкцию и в части платформы снимут люстры, устроив освещение из стеклянных колонн — как это было задумано изначально.

Снимать люстры по всех станции имхо уже не стоит — они тоже уже часть истории.

Как выглядит спуск на самую глубокую станцию метро Санкт-Петербурга – «Адмиралтейскую»: 86 метров под землей

Станция «Адмиралтейская» примечательна тем, что является самой глубокой не только в метро Санкт-Петербурга, но и в России в принципе. Видео наглядно демонстрирует, как выглядит и сколько времени занимает спуск на самую глубокую станцию Петербургского метрополитена с помощью каскада из двух эскалаторов.

И снова здравствуйте

Снова граждане нетрадиционной национальности, снова Санкт-Петербург. Если бойан прошу простить.

Как стало известно ИА «Агентство журналистских расследований» (АЖУР) 16 июня, конфликт между двумя группами парней произошел в вагоне метро, который следовал от станции «Беговая» в центр около девяти вечера накануне. На платформе станция «Приморская» сотрудники полиции метро нашли двух побитых мужчин: 22-летнего жителя Кингисеппского районе области и 44-летнего уроженца Тамбовской области.
По предварительной информации, они рассказали, что трое молодых людей, по виду уроженцев одной из закавказских республик, приставали в вагоне к девушке. Они заступились, им предложили «выйти поговорить» на «Приморской», где они и были побиты превосходящими силами противника.
Жителя 47-го региона с травмой носа и тамбовчанина с травмами головы увезли в Елизаветинскую больницу.
Источник:
https://www.fontanka.ru/2021/06/18/69976691/

Осваиваем новые рекламные площади

Знай упыря в лицо

Молодой человек залез с ногами на сидение в вагоне метро и хамил в ответ на замечания.

Хама сфотографировала и показала «Мегаполису» пассажирка. Девушка рассказала, что парень демонстративно плюхнулся на скамью на станции «Технологический институт» утром 28 мая. Было около 10 часов, и в метро был час пик. В вагоне находились пожилые люди и дети.

«От него пахло алкоголем. В ответ на возмущенные реплики он ответил, что проезд оплатил. Я вышла на Невском, а он так и поехал дальше», — говорит автор фото.

Как строят метро часть 2

Добрый день всем, в этом посте я продолжу тему метростроения в Петербурге. Спасибо всем за отзывы и интерес проявленные в комментариях.

Предупреждаю сразу, в этом посте не будет пирита, который я нашел у нас в тоннеле т. к. этот кусочек породы лежит в офисе, а я на выходных, но обещаю, что в будущем обязательно его выложу.

Данное видео снято с «хвостовой» части щита. Электровоз забирает вагоны с породой и отвозит их к стволу для последующего подъема, разгрузки, спуска, наполнения породой и затем опять по кругу. Максимальное число вагонов, которое сможет тянуть электровоз я уже не помню, но это число обычно обусловлено вместимостью под щитом, длинной параллельных разъездов и др. Пока продвигается щит он тянет за собой хвост из оборудования и по нижнему своду за ним тянутся 2 колеи для вагонеток и тележек для породы и материалов, и по мере его продвижения наращивается рельс для вагонеток.

Загрузкой вагонеток управляет один человек из бригады на щите, он подает знак механику о начале и конце погрузки с помощью сигнала (кнопка-лампа+ звонок) и рукой водителю электровоза, для перемещения вперёд при заполнении вагонетки. Бригада на щите обычно состояла из механика (водителя щита), бригадира и 3-5 проходчиков. При слаженной работе ставили 7-8 колец, но многое зависит от логистики, в частности от откатки.

Между прочим мировой рекорд щитовой проходки был поставлен в Санкт-Петербурге, и вроде как не побит до сих пор. Для того чтобы достичь таких показателей нужно много усилий. На мой взгляд логистика и безотказность оборудования ключевое звено для достижения максимальной скорости проходки.

Что касается электровозной откатки, процесс становится сложным при продвижении тоннеля, так как пути постепенно разбиваются и вагоны могут «забуриться» (Сойти с рельс) , а также появляются дополнительные выработки из которых тоже нужно вывозить породу, логистика становится все сложнее, что негативно сказывается на скорости проходки основного тоннеля и остальных выработок.

На видно немного заметны марки (светящаяся точка в верхней части экрана и две немного дальше в верхней части тоннеля) именно с таких марок у нас вели щит, засекаясь по ним. Их определяли в 2 руки (как минимум 2 маркшейдера).

На видео электровоз тянет к щиту кольцо и вагонетки. Возможно вагонетки он оставит для другой выработки, т. к. обычно на щит возят одно кольцо или одни вагонетки. На сколько я помню обычно со щита уезжали 4 состава, а затем к щиту везли и собирали кольцо. Для нас(маркшейдеров) сигналом, что пора идти на щит был состав с кольцом, потому что после его монтажа нужно сообщить механику номера домкратов, которыми будем давить следующий метр и корректировать положение щита. В случае если щит стоит нормально (на оси), то выбирали такие домкраты, чтобы давление было равномерным.

Также на видео видно как собирают деревянную конструкцию из бревен и т. п., там будут вести демонтаж ранее установленных элементов кольца для проходки выработки ( в сторону от перегона) . Данная конструкция необходима чтобы поддержать сводовую часть тоннеля. После того как элементы разобъют и «проем» забетонят эти леса убирают.

Да и разметкой местоположения этих выработок, а также границ заливки бетона занимается маркшейдер. Хотя безусловно это не так тяжело как труд ребят на отбойниках.

На видео виден хвост щита

В длину они разные, наш был где 25-30 метров, и при повороте тоннеля он скреб задней частью по обделке. Также на видео в красном ящике набор самоспастелей, обязательный элемент для каждого, кто спускается под землю. В случае пожара или задымления его необходимо включить (сняв крышку), надеть на шею и взять загубник, в комплекте есть очки для того что бы дым не застилал глаза. Вообще самоспастель должны выдавать перед спуском, но у нас они хранились на щите ( это неправильно, но было так). Самоспастель вырабатывает кислород около 40-60 минут. По хорошему и шахтерские лампы тоже должны выдавать, но эта история не про нас)

Наверное следует сказать, что каждый щит имеет свой «характер» и к нему нужно привыкнуть и чувствовать. Не всегда при включении левых домкратов щит тут же двигал в право, он весьма инертен и требовал некоторого опыта и спокойствия при корректировке направления. На мой взгляд, самое сложное было направлять его вверх или вниз, но сложнее совладать с собой когда он не встает на ось. Тема направления щита весьма интересна, к примеру нельзя полностью отключить домкраты с какой-либо стороны, т. к. кольцо может не выдержать или щит вильнет. Некоторые домкраты могут не работать и не давать требуемого давления на предыдущее кольцо, поэтому нужно варьировать рабочими или, к примеру, если вы долго поднимали его нижними домкратами, то при первых признаках (координатах), что он поехал вверх, не дожидаясь получения проектных отметок, давить его вниз, т. к. как уже написал выше он весьма и весьма инертен.

Данные видео со щита, который строил перегон от «Театральной» к «Горному», и мы проходили под Невой. Именно строительство под рекой было весьма волнительным, т. к. вероятность наткнутся на плывун (смесь песка и воды) или прорыв воды наиболее высока в местах где отсутствует геология ( подтверждённые бурением данные о геологическом строении пород). Хотя если все правильно помню, то второй перегон проходили параллельно нам, но во встречном направлении и они зашли под реку раньше нас, а значит нас, в случае ЧП, могли бы остановить. Это конечно не снимает риск на 100 процентов, но все равно этап проходки под рекой более волнительный.

Думаю для этого поста информации достаточно. Надеюсь немного просветил в вопросе строительства метро, хотя понимаю что это лишь малая часть тех интересных моментов, которые можно встретить в процессе строительства тоннеля.

Источник