Статьи про ямочный ремонт

Ямочный ремонт: мифы и реалии

На дорогах Архангельска и области начался сезон ямочного ремонта. С этим видом дорожных работ традиционно связано множество вопросов. Своеобразный профессиональный ликбез по этому вопросу проводит для пользователей автодорог министр транспорта Архангельской области Вадим Кривов.

Не панацея, а вынужденная мера

— Прежде всего важно понимать, что ямочный ремонт как вид дорожной деятельности — мера временная и отличающаяся лишь краткосрочным эффектом. Она ни в коем случае не может заменить собой полноценный дорожный ремонт, и тем более капремонт. Довольно большой объём работ по ямочному ремонту в нашей стране объясняется лишь одной проблемой: систематическим несоблюдением межремонтных сроков для дорог. Именно эта проблема является актуальной для большинства российских регионов, — рассказывает глава минтранса Поморья.

Попробуем спокойно разобраться

У каждой дороги есть свой нормативный срок эксплуатации, по истечении которого она должна ремонтироваться. Существуют свои межремонтные сроки, и если они выполняются, то необходимость в ямочном ремонте отпадает сама собой.

Современная практика, как в России, так и, скажем, в Скандинавии, показывает, что при допустимой интенсивности движения в четыре—пять тысяч автомобилей в сутки замена верхнего слоя износа должна производиться примерно раз в пять лет.

Однако из-за хронического недофинансирования дорожной отрасли на уровне регионов (и тем более — муниципалитетов) эти сроки серьёзно сдвигаются.

Согласно общепринятым нормам о межремонтных сроках, на региональных дорогах, например, ежегодно должно приводиться в нормативное состояние около 700 километров региональных дорог. На деле ремонтируется в десять раз меньше. По сути, на ремонты сейчас могут рассчитывать лишь самые проблемные участки автотрасс. Сроки необходимых ремонтов сдвигаются, процент недоремонтированных дорог продолжает накапливаться. И здесь приходит на помощь ямочный ремонт — мера гораздо менее дорогостоящая, но дающая хотя бы временный эффект.

Почему весна — пора ямочного ремонта?

— Настоящие дорожники относятся к дороге, как к живому организму. И именно весной у любого организма обостряются все хронические болезни. С учётом этого, кстати, на региональных дорогах ежегодно вводятся временные периоды ограничения движения большегрузов, — продолжает Вадим Кривов.

Отметим, что современные технологии позволяют проводить работы по ямочному ремонту круглогодично и практически в любую погоду.

Вопрос лишь в стоимости конкретных технологий: летом для «лечения» ям можно использовать более дешёвые виды ремонта. Однако весна — самый тяжёлый период для любой дороги, время, когда все дорожные проблемы обостряются в разы. Виной всему вода — основа жизни на земле, но главный враг любой дороги.

Массовое таяние льда ведёт к переувлажнению дорожной одежды, вода проникает в поры, а многократные «переходы через ноль», как называют дорожники колебания между плюсовой и минусовой температурой неизменно приводят к разрушению дороги: вода при замерзании расширяется.

К тому же у битума, основной составляющей асфальтобетона, при низкой температуре значительно повышается хрупкость. Поэтому чем холоднее зима — тем больше разрушаются дороги.

Ямочный ремонт делится на две стадии

Основная масса работ проводится в весенний период, после прихода устойчивых плюсовых температур, и завершается, как правило, к 15 июня.

В этот же весенний период дорожные организации делают всё, чтобы минимизировать количество влаги на дорогах: проводится уборка снежных валов с обочин и откосов, прочищаются водопропускные трубы.

10–15 процентов работ по ямочному ремонту проводится осенью, их цель — подготовка проблемных дорог к зиме, чтобы минимизировать проникновение влаги в дорожную одежду следующей весной.

Городские дороги разрушаются быстрее

Гораздо сложнее ситуация в городской черте, где дорога обычно является самой низкой точкой. В городах нет возможности строить насыпи, вода постоянно сходит непосредственно на дорогу, а стабильно высокие и с каждым годом растущие нагрузки со стороны автотранспорта ещё более укорачивают жизненный цикл трасс. Вадим Кривов подчёркивает: если говорить о центральных улицах Архангельска, их ремонт раз в пять лет — это норма. Так должно делаться в идеале.

— Любой нормальный ремонт должен начинаться с подготовки полноценного проекта. Конечно, это выливается в дополнительные траты, поэтому это правило в российских условиях соблюдается не всегда. Ремонты в городах нередко производятся лишь по дефектным ведомостям. Ни изыскатели, ни проектировщики к работам не привлекаются. А ведь именно они должны определять тип и марку асфальтобетона для каждого конкретного участка и улицы исходя из той же интенсивности транспортного потока, — отмечает министр транспорта Архангельской области.

Научный подход — основание современной дороги

Одной из самых «больных» профессиональных тем в дорожном сообществе остаются качество асфальтобетона и его контроль на всех стадиях. По-настоящему сильная лаборатория и персонал для неё имеются сегодня только у действительно серьёзных и крупных подрядных организаций.

— Однако и многие остальные, видя результаты своего, иногда не слишком эффективного труда, начинают понимать необходимость подобного истинно научного подхода, — поясняет Вадим Кривов. — Очень важно правильно перенести определённый специалистами для конкретного участка дороги рецепт асфальта на асфальтобетонный завод. В этом процессе масса моментов, соблюсти которые могут лишь профессиональные лаборатории. Только после подтверждения ими качества смеси её можно отправлять на площадку.

Немало тонкостей даже в перевозке асфальтобетонной смеси. Казалось бы, куда проще — погрузил и привёз? Однако на конечное состояние смеси влияют расстояние и даже качество дороги, по которой она доставляется на место работ.

Немало профессиональных хитростей и в самом процессе укладки асфальтобетона. Это и необходимость подготовки основания, без чего даже новая дорога может начать через какое-то время «плавать», температурный режим, использование современных асфальтоукладчиков, правильный подбор отряда катков.

Важно понимать, что дорожная конструкция работает только тогда, когда все составляющие её элементы работают совместно.

Задача государственного масштаба

Российские дорожники не перестают повторять, что многих проблем в отрасли можно было бы избежать при более высоком качестве битума, который производится в стране.

Для российской нефтяной промышленности битум — это просто отходы основного производства. Такое отношение у производителей изменить очень непросто, этому были посвящены многочисленные встречи и совещания.

— Дорожным сообществом давно высказываются пожелания об ужесточении требований ГОСТа к битуму. Скажем честно, что нефтепереработчикам это не слишком интересно. А ведь качество битума, его жизненный цикл (период окисления) напрямую сказывается на сроке жизни любой дороги. Таким образом, законодательное повышение требований к битуму является одной из важнейших задач общероссийского масштаба, которую можно решить лишь на государственном уровне, — говорит Вадим Кривов.

Четыре метода ямочного ремонта

Вернёмся непосредственно к ямочному ремонту. Исходя из времени, условий и наличия финансирования, на наших дорогах применяются разные его технологии.

Например, так называемая «горячая» технология является одной из наиболее бюджетных, однако в зимний период использовать её невозможно. При отрицательных температурах используются более дорогие технологии — литой асфальт или холодный асфальт.

С апреля—мая используется струйно-инъекционная технология. Там же, где разрушения дорожного полотна уже серьёзные, используется горячая смесь, которая накладывается методом так называемых карт, покрывающих большие участки.

Все виды ямочного ремонта реализуются в рамках долгосрочных контрактов на содержание автодорог. Подрядчик, видя разрушения дорожного полотна, сам заинтересован в том, чтобы устранить их подходящим для конкретного времени года методом. В частности, подрядчики дорожного агентства «Архангельскавтодор» используют практически все технологии ямочного ремонта и способны проводить эти мероприятия круглогодично.

Дороги «из заплаток» или нормативное содержание?

Подытожим. Так называемый ямочный ремонт — мера вынужденная, аварийная и временная. Мера, которая по определению не должна носить системный характер. Она нацелена лишь на кратковременное устранение имеющихся проблем на дороге, на то, чтобы хоть как-то продлить срок службы дорожного полотна.

Однако чем более увеличивается несоблюдение межремонтных сроков, тем более системными — и вместе с тем малоэффективными — становятся ямочные ремонты. Рано или поздно мы, таким образом, получаем дорогу, которая полностью состоит из «заплаток». При этом данные работы при сравнительной дешевизне по итогам года выливаются в круглую сумму.

Для сравнения: из общегодовой стоимости всего комплекса работ по содержанию автодорог в отдельном районе Архангельской области на ямочный ремонт приходится примерно 10–12%. При сегодняшних объёмах финансирования это сотни миллионов рублей в год по всей области.

Идеал, к которому необходимо стремиться

— Непростая ситуация, выход из которой, тем не менее, всегда на виду. Стоит лишь сравнить дороги муниципального или регионального подчинения с федеральными трассами (например, М8). На последних чётко соблюдаются межремонтные сроки. По сути, это идеал, к которому необходимо стремиться, — говорит министр транспорта Поморья.

Необходимость в ямочных ремонтах и затраты на них просто отпадают, когда дорога имеет нормативное финансирование, прописанное в государственных стандартах.

— Тем не менее мы не можем не признать, что профессиональный уровень и техническая оснащённость дорожных организаций, работающих на территории Архангельской области, стабильно повышаются год от года. Постоянно, пусть и не так быстро, как нам бы хотелось, растёт процент региональных дорог, приведённых в нормативное состояние. А положения недавнего Послания Президента дают нам уверенность в том, что позиция государства по региональным дорогам меняется, а значит, объём финансирования дорожных работ в области будет расти, — уверен Вадим Кривов.

Читайте также:

• Усть-Ваеньга — Осиново — Фалюки: работы близки к завершению
• Система райдоротделов «Архавтодора»: четверть века эффективной работы
• В Поморье стартовали торги по объектам дорожного нацпроекта на 2022 год
• Дорожный нацпроект в Поморье реализуется рекордными темпами
• В Рембуево к концу сентября появится асфальт и современная дорожная инфраструктура
• В Коноше стартует монтаж линии освещения на трёх участках региональных дорог
• Обновлённый мост — на два месяца раньше запланированного
• Новый асфальт на автодороге Архангельск — Белогорский — Мезень
• Развитие системы придорожного сервиса продолжается
• Дорожный вандализм: теперь — в Устьянском районе
• На двух региональных объектах нацпроекта приступили к фрезерованию
• Устьяны: новый мост и старт очередного объекта дорожного нацпроекта
• Межрегиональная автодорога Чекшино — Котлас — Куратово передана в федеральную собственность
• Низководные мосты начинают закрываться на период паводка
• Информация о разборке понтона через Вагу в Шенкурске
• На пяти объектах дорожного нацпроекта сегодня стартовали работы
• Внимание, весенние ограничения!
• Сезон ледовых переправ на региональных дорогах завершается
• На региональных дорогах полным ходом готовятся к паводку
• В Устьянах отремонтируют дорогу к социально значимому спортивному объекту
• Защита автодорог от перегруза — общероссийская проблема
• В Холмогорском районе стартует ремонт на самом протяжённом участке этого года
• Поморье рассчитывает на получение дополнительных федеральных средств на дороги
• На региональных объектах нацпроекта БКАД будут использоваться новые типы асфальта
• На строительстве моста через Устью забиты первые сваи
• Онежский район становится ближе
• Алексею Верещагину сегодня исполнилось бы 60…
• В Устьянах активно строят новый мост
• Усть-Ваеньга — Осиново — Фалюки: реконструкция идёт полным ходом
• Цель — сделать зимник на Выю дорогой круглогодичного действия

Государственное казенное учреждение Архангельской области 163072, г. Архангельск, ул. Комсомольская 38/1 схема проезда

(8182) 20-64-55, 24-20-46 факс, 20-66-68 центр управления движением

Источник

Особенности ямочного ремонта

Дата публикации: 14.06.2017 2017-06-14

Статья просмотрена: 406 раз

Библиографическое описание:

Кокорева, Е. Н. Особенности ямочного ремонта / Е. Н. Кокорева, С. А. Орехов, С. А. Дергунов, С. В. Сериков. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2017. — № 21.1 (155.1). — С. 138-140. — URL: https://moluch.ru/archive/155/44223/ (дата обращения: 06.07.2021).

Дороги – одна из основ экономической жизни страны. Эффективная работа транспорта – необходимое условие успешного развития всех без исключения отраслей народно-хозяйственного комплекса. И наоборот, плохие дороги могут стать непреодолимым препятствием для экономического роста, сводя на нет положительный эффект даже самых крупных инвестиций. Пренебрежение к содержанию дорог оборачивается не только увеличением эксплуатационных расходов и снижением срока службы транспортных средств, но и ростом числа аварий, ущерб от которых одними деньгами измерить невозможно.

Ремонт дорог в России в настоящее время становится одной из наиболее приоритетных задач. В понятие «Ремонт дорог» входит целый комплекс мероприятий, включающий в себя непосредственно асфальто-укладочные работы на поврежденных участках асфальтового полотна, ликвидация выбоин и образовавшихся ям и многое другое.

В России‚ как и во многих других странах‚ на большей части Федеральных дорог (до 95–96%) с усовершенствованным типом покрытий уложен асфальтобетон. Поэтому вполне оправдано, что основное количество и наибольшее разнообразие ремонтных материалов‚ машин‚ технологий и новых разработок относится именно к асфальтобетонным покрытиям.

Самым доступным и наиболее распространенным ямочным ремонтом такого типа покрытий является метод заделки ям‚ выбоин и других дефектов горячей асфальтобетонной смесью соответствующего состава. Объясняется это широкой сетью имеющихся у дорожников АБЗ‚ доступностью и наличием всех традиционных исходных материалов (щебень‚ песок‚ минеральный порошок‚ битум) для приготовления горячей смеси, а также накопленным опытом выполнения асфальтобетонных работ.

Другой причиной приверженности российских дорожников горячим смесям является слабое, и пока медленное освоение альтернативных методов ямочного ремонта‚ особенно с использованием битумных эмульсий.

Наблюдающиеся порой низкое качество и малые сроки службы заделанных горячей смесью дефектных мест связаны с плохой подготовкой таких мест к ремонту‚ доставкой горячей смеси в неприспособленных для сохранения тепла транспортных средствах, низким качеством уплотнения смеси и другими элементарными нарушениями правил‚ требований и технологий ведения ремонтных работ (укладка смеси на мокрую поверхность‚ в воду‚ на снег‚ без подгрунтовки и т. п.) [1].

Несмотря на перечисленные проблемы, связанные с ямочным ремонтом, данный метод имеет свои преимущества.

Горячая асфальтобетонная смесь – это материал, состоящий из смеси инертных материалов, которая в горячем состоянии равномерно смешана с битумом, равномерно покрывающим все ее частицы. Особенность горячей асфальтобетонной смеси в том, что температура укладки её составляет 150-180°С.

Покрытия из асфальтобетонной смеси устраивают в сухую погоду. Весной при температуре окружающего воздуха не ниже плюс 5 °С, осенью – не ниже плюс 10 °С и на сухом основании с положительной температурой, в соответствии с СП [2].

Следует отметить‚ что этот метод ремонта получил достаточно широкое распространение и популярность во многих странах за свою простоту и меньшую строгость правил и требований к погодным условиям, за более продолжительный сезон использования и высокую экономичность.

В состав работ по устройству асфальтобетонных покрытий входят следующие технологические операции:

1. Подготовительные работы;
2. Приемка доставленной асфальтобетонной смеси и выгрузка в бункер асфальтоукладчика (или другого механизма);
3. Укладка смеси асфальтоукладчиком;
4. Уплотнение уложенного слоя катками [3].

Горячие асфальтобетонные смеси доставляются на объект автомобилями-самосвалами с чистыми кузовами (желательно с системой подогрева, например, выхлопными газами), накрытые водонепроницаемым тентом.

Темп укладки горячей асфальтобетонной смеси должен быть непрерывным и согласован с производительностью асфальтобетонного завода, количеством автотранспортных средств для доставки смеси, производительностью асфальтоукладчика и звена дорожных катков для уплотнения покрытия. Темп работ устанавливают проектом производства работ.

Для укладки смеси рекомендуют применять асфальтоукладчики с автоматической системой обеспечения ровности и поперечного уклона. Для уплотнения покрытий из асфальтобетонной смеси применяют дорожные катки массой от 8 до 18 тонн [4].

Выбор того или иного метода ямочного ремонта покрытий автомобильных дорог и мостовых сооружений является правом и обязанностью заказчика и подрядчика работ. Однако при этом не следует игнорировать имеющиеся требования‚ рекомендации и результаты новых разработок и практического опыта.

В первую очередь‚ это касается подготовки дефектного места к ремонту‚ которая должна способствовать выполнению ямочного ремонта с наиболее высоким качеством‚ обеспечивающим соблюдение требований ГОСТ Р 50597-93 и повышающим его срок службы до 3–4 лет‚ а иногда и больше (в отдельных странах гарантию на ямочный ремонт выдают на 5 лет) [5]. Ямочный ремонт‚ выполненный без тщательной подготовки и соблюдения других правил и требований‚ служит‚ как правило‚ в 2–4 раза меньше [6].

Следует разделять методы и средства механизации ремонта в зависимости от стадии разрушения и классификации дорог. Как и любое инженерное сооружение, дорога требует регулярного осмотра и профилактического ремонта. Выявленные на ранней стадии новообразовавшиеся дефекты позволяют сделать восстановительные работы более эффективными и менее затратными.

Источник