Статистика по ремонту вагонов

Вагоноремонтный рынок упал почти на 15% в 2020 году

Профицит подвижного состава на сети, снижение погрузки и доходности оперирования негативно сказались на вагоноремонтном рынке: в 2020 году объем плановых ремонтов сократился примерно на 13% и продолжает падать в 2021 году. Цена также снизилась, на 5–15%, следует из данных клиентов вагоноремонтных предприятий. Однако рост цен на металл, выражающийся в увеличении стоимости комплектующих, а также запрет импорта украинских железнодорожных колес могут развернуть этот тренд.

Объем плановых ремонтов на сети ОАО РЖД в 2020 году составил 383,3 тыс. вагонов, следует из обзора «Infoline-Аналитики». Это на 12,7% меньше, чем в 2019 году. Источник, знакомый с итоговой статистикой по вагоноремонтам, подтверждает размер спада (12,6%), называя другую итоговую цифру — 379,8 тыс. единиц.

Доля ОАО РЖД на рынке плановых ремонтов с продажей ВРК-3 и ВРК-2 закономерно сократилась: если в 2019 году она составляла около 54,5%, то к концу 2020 года снизилась до 21% и продолжила сокращаться в новом году, составив по итогам января чуть более 18%. Из данных «Infoline-Аналитики» следует, что показатели оставшейся в контуре ОАО РЖД ВРК-1 сокращались наиболее резко — на 24,4% в 2020 году, тогда как объемы частных ВРК-2 (принадлежит Новой вагоноремонтной компании, НВК) и ВРК-3 (у Объединенной металлургической компании, ОМК) упали на 13,4% и 3,9% соответственно. В ОАО РЖД и ВРК цифры не комментируют.

Источник, знакомый с ситуацией, говорит, что по итогам января объем ремонтов продолжает сокращаться — относительно января 2020 года он упал на 2,5%, до 31 тыс. единиц, относительно января 2019 года — на 11,3%. По его словам, средняя цена ремонта относительно 2019 года также упала — примерно на 15%. По оценкам компаний, входящих в Союз операторов железнодорожного транспорта, снижение цены составило от 5% до 15%.

Цена ремонта вагона состоит из нескольких элементов: ремонтных работ, включающих накладные расходы, стоимости расходных деталей, стоимости крупного вагонного литья и колесных пар, говорит собеседник “Ъ” среди операторов. В стоимости работ, отмечает он, можно добиваться экономии, например улучшая технологию, повышая квалификацию персонала, расширяя региональную сеть. А вот стоимость расходных материалов сейчас выросла по причине увеличения цен на металл. Стоимость колеса пока зафиксировалась, но не факт, что запрет ввоза украинского колеса не приведет к еще одной волне дефицита и спекулятивному росту цены, говорит собеседник “Ъ” на рынке. Существует и тренд повышения стоимости деталей для инновационных вагонов (до 50%), подхваченный изготовителями под прикрытием роста цен на металл, добавляет другой собеседник “Ъ”.

В 2020 году рынок вагоноремонта более чем на 80% стал частным, отмечает президент группы «Новотранс» (16% на рынке вагоноремонта) Константин Гончаров. «К сожалению, эта трансформация произошла на фоне пониженного спроса на услуги депо, обусловленного экономической ситуацией в целом и сокращением объемов перевозок в частности»,— говорит топ-менеджер. По его словам, из-за обострения ценовой конкуренции, демпинга и соответствующего падения качества ремонтов 95% операторов сегодня контролируют и обеспечивают ремонты силами собственных специалистов либо просто отставляют подвижной состав до лучших времен.

По мнению господина Гончарова, выходом мог бы стать «механизм сервисного содержания с расширенной гарантией», который и ввел «Новотранс», когда клиент договаривается с предприятием на определенный срок, а оно берет на себя взаимодействие с ОАО РЖД, включая текущие отцепочные ремонты. Операторы с 30 тыс. вагонов в парке, полагает он, смогут за полгода экономить до 150 млн руб., флагманы рынка — до 500 млн руб.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что 2021 год будет для вагоноремонтных предприятий очень непростым, поскольку мощности с низкой загрузкой будут уходить с рынка медленно. Цены на комплектующие из-за роста цен на металл вырастут, а ценовое давление со стороны операторов, у которых снизились доходы, будет сохраняться, в частности, НВК после покупки ВРК-2 снизила цены на ремонты, вынуждая к этому и другие вагоноремонтные предприятия.

Выходом, на взгляд эксперта, могут стать развитие бизнеса вагонно-колесных мастерских (для таких вертикально интегрированных игроков, как ОМК на своих ремонтных активах или Evraz в партнерстве с «Рейл Сервисом»), развитие предложения гарантийных сервисов, как делает «Новотранс», а также закрытие незагруженных неэффективных мощностей.

Источник

Итоги работы вагонного комплекса за 2020 год

Анализом показателя безотказной работы, сформированным по итогам 2020 года, определены вагоноремонтные предприятия, в настоящее время осуществляющие деятельность по проведению планового ремонта грузовых вагонов, вошедшие в зону риска: ВРД Тольятти – 26,22%; ВРД Морозовская ООО «Колёса РЖД» – 25,26%; ВРД Махачкала – 23,57%; ООО «ВРЦ» Моршанск – 21,15%; ВРП Готня – 19,81%; ВРП Котёл ООО «ВКМ» – 19,59%; Боготольский ВРЗ – 18,86%; Армавирское ВРД – 16,71%; ООО «ВРК» Красный Узел – 16,68%; Стерлитамакский ВРЗ – 16,52%; ВЧДр Белгород АО «ВРК-3» – 16,23%.

Департамент безопасности движения

Упоминаются в новости:

«ТОЛЬЯТТИ» вагонное ремонтное депо – филиал ООО «ТрансГрупп-Инвест» — перейти

«МОРОЗОВСКАЯ» ремонтное вагонное депо, ООО «Колеса РЖД» — перейти

«ВАГОННО-РЕМОНТНЫЙ ЦЕНТР», г. Моршанск ООО — перейти

«ГОТНЯ» вагоно-ремонтное предприятие — перейти

«БОГОТОЛЬСКИЙ вагоноремонтный завод» ООО — перейти

«АРМАВИРСКОЕ вагоноремонтное депо» ООО — перейти

Комментарии

© 2015-2021 Моя Колея 1520.
Все права защищены.

При копировании материалов
гиперссылка на сайт обязательна.

Источник

Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация

Судя по ситуации в экономике, показатели рынка вагоноремонта 2019 года останутся пиковыми для железнодорожной отрасли. В ближайшее время мы станем свидетелями сокращения его абсолютных значений и снижения роли ОАО «РЖД» в организации этого бизнеса. В сложившейся ситуации вагоноремонтные предприятия будут искать возможности расширения сферы своих услуг, в том числе при обеспечении владельцев вагонов запасными частями.

Андрей Соболев, председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС)

Текущая ситуация в вагоноремонтном комплексе

Важнейшими факторами, влияющими на объем рынка ремонта железнодорожных вагонов в начале 2020 года, являлись:

— средний возраст вагонов;

— изменение межремонтного периода;

— интенсивность и условия эксплуатации;

— объем грузоперевозок в стране;

— международная конъюнктура цен на сырьевых рынках (на нефть, уголь, металлы, руду, лес и др.);

— уровень списания подвижного состава;

— замена состава инновационными вагонами;

— производство и ввод в эксплуатацию новых вагонов.

Для начала рассмотрим, что происходило с рынком ремонта за последние 8 лет. Среднегодовое количество плановых ремонтов составило порядка 446 тыс. вагонов, существенного колебания рынка не было (рис. 1).

Спад в 2018– 2019 гг. обусловлен дефицитом колесных пар и увеличением межремонтного периода по ряду типов вагонов. (В настоящее время на территории РФ насчитывается более 190 предприятий, оказывающих услуги плановых видов ремонта грузовых вагонов.) Ключевыми игроками в сегменте данного бизнеса в то время являлись три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3). Вторыми по объемам выполняемых ремонтов оставались вагоноремонтные предприятия, входящие в одну взаимосвязанную группу. Это АО «ХК «Новотранс» (четыре депо), ООО «Трансвагонмаш» (четыре депо), ООО «Новая вагоноремонтная компания» (пять депо), ГК «Дальневосточная транспортная группа» (три депо). В последние годы доля рынка вагоноремонтных компаний холдинга «РЖД» планомерно снижается, что обусловлено увеличением производственных мощностей частных предприятий и, следовательно, возрастанием их доли рынка. В период с 2012 по 2019 год доля частных вагоноремонтных предприятий выросла на 14,1% с соотвующим снижением доли ДЗО ОАО «РЖД» (рис. 2).

Область ТОРа

Мы рассчитывали, что ситуация в сфере текущего ремонта начнет меняться под воздействием такого фактора, как постепенное омоложение вагонного парка за последние 4 года за счет ежегодного списания по сроку службы вагонов, а также ввода (производства и продажи) новых железнодорожных вагонов. Так, если в 2012-м средний возраст вагона был 15,3 года, то в 2019-м он стал уже 12,1 года (рис. 3).

Кроме того, на рынок вышло более 150 тыс. инновационных вагонов с улучшенными техническими характеристиками, позволяющими минимизировать риски отказов подвижного состава. Так, по данным Объединенной Вагонной Компании, ряд вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода, имея пробег 800 тыс. км и более, ни разу не попадали в текущий ремонт (рис. 4).

Однако несмотря на омоложение парка грузовых вагонов и увеличение доли инновационных вагонов до 150 тыс., или 13% от общего парка вагонов, мы видим стабильный ежегодный рост количества отцепок в текущий отцепочный ремонт (рис. 5).

Так, по сравнению с 2012 годом количество отцепок в 2019-м увеличилось на 38,5%. Одним из объяснений этой парадоксальной ситуации является увеличение межремонтного периода вагонов в последние 7 лет. К сожалению, иные причины восходящей динамики текущего ремонта не относятся к техническому состоянию вагонов, а объясняются несовершенной системой организации текущего ремонта, исторически сложившейся на сети РЖД. Основная доля текущих ремонтов выполнена подразделениями управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», на втором месте – предприятия вагоноремонтных компаний холдинга «РЖД» (ВРК-1,2,3), на третьем месте – частные вагоноремонтные предприятия (табл. 1).

При этом необходимо отметить, что по отношению к 2012 году произошел рост рыночной доли у всех участников рынка, кроме Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», где снижение доли составило около 30%. Таким образом, причина постоянного роста отцепок вагонов в текущий ремонт объясняется тем, что холдинг «РЖД» продолжает занимать доминирующее положение в сфере текущего ремонта. ОАО «РЖД», совмещая статус лица, выявляющего неисправные вагоны и ремонтирующего значительную часть этих вагонов, имеет естественный стимул к постоянной отцепке подвижного состава по любым, в том числе и фиктивным, основаниям.

Роль частных игроков повышается

Одна из главных тенденций, определяющих формат рынка вагоноремонтных услуг в России, – это продажа двух дочерних компаний ОАО «РЖД» – АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3». Как уже всем известно, АО «ВРК-3» в конце 2019 года продали холдингу «ОМК», а продажа АО «ВРК-2» готовится в ближайшее время. Соответственно, независимые от РЖД частные вагоноремонтные компании увеличивают свою долю рынка во всех сегментах планового и текущего ремонта железнодорожных вагонов, а холдинг резко снижает свою долю. При этом ввиду отсутствия прироста подвижного состава и снижения грузоперевозок нельзя будет ожидать и роста вагоноремонтного рынка. Таким образом, снижение процентной доли рынка будет автоматически вести к уменьшению абсолютных показателей.

Второй важной тенденцией является открытие новых частных участков текущих ремонтов на базе независимых от ОАО «РЖД» игроков, что приводит к дальнейшему снижению роли ОАО «РЖД» в сфере организации текущего ремонта.

Также следует отметить, что в связи с сокращением физических объемов ремонта вагоноремонтные предприятия будут вынуждены искать способы расширения оказываемых услуг в целях увеличения своей прибыли, поэтому постепенно они начнут все более активно реализовывать владельцам вагонов весь спектр железнодорожной продукции, а именно – крупное, среднее вагонное литье, детали кузовов вагонов. Эта тенденция отчетливо видна уже и в настоящее время. Так, на базе многих депо открываются модульные ВКМ. Если раньше операторам приходилось самостоятельно закупать боковые рамы и надрессорные балки, обращаясь к посредникам, или использовать собственный ремонтный фонд, то сейчас депо напрямую реализуют литье из собственных запасов.

Источник

Годовой отчет АО «ВРК-3»

Акционерное общество «Вагонная ремонтная Компания-3» – крупнейшая федеральная сетевая ремонтно-сервисная Компания, опубликовала отчет о деятельности за 2018 год.

В состав АО «ВРК-3» входят три представительства — Центральное (г. Самара), Уральское (г. Челябинск) и Сибирское (г. Новосибирск), а также 42 вагоноремонтных предприятия на 14 железных дорогах в 25 субъектах Российской Федерации, в числе которых 35 вагонных ремонтных депо (ВЧДр), пять вагонных колёсных мастерских (ВКМ), а также два вагонных участка (ВУ).

В настоящее время на всей территории Российской Федерации насчитывается более 160 предприятий, оказывающих услуги по плановым видам ремонта грузовых вагонов.

В 2018 году, по сравнению с предыдущим годом, наблюдалось снижение количества оказываемых услуг на 7,6%, ввиду острого дефицита колесных пар, а также существенного списания старых вагонов и ввода на рынок новых вагонов в предыдущие годы.

Позиции АО «ВРК-3» на рынке ремонта железнодорожных вагонов остались устойчивыми, Компания занимает 16,2% рынка, остается третьей компанией по объему ремонта и сервисного обслуживания. Сохранить долю на рынке позволили эффективные сбытовые усилия, качество и оперативность оказываемых услуг, долгосрочные контракты, сервисные контракты, система скидок и гибкая ценовая политика.

В современных условиях наиболее эффективно выполняют работы по ремонту и обслуживанию подвижного состава именно профильные предприятия, способные, в масштабах рынка, организовывать ремонт по оптимальной цене посредством консолидации нескольких заказов.

Однако ряд собственников подвижного состава проводят плановые и капитальные ремонты в небольших частных вагоноремонтных компаниях или на заводах изготовителях, либо на аффилированных ремонтных предприятиях для минимизации издержек.

Основных конкурентов в сегменте частных вагоноремонтных компаний условно можно разделить на:

— частные компании (депо) по ремонту стороннего подвижного состава;

— частные компании по ремонту своего (аффилированные с крупными собственниками подвижного железнодорожного состава) и стороннего подвижного состава;

— условные конкуренты (ремонт только своего подвижного состава);

— вагоноремонтные заводы, где ремонт – одна из услуг (не основная);

— вагоноремонтные заводы и частные компании по ремонту другого сегмента (локомотивов, вагонов метро, трамваев, покраски, мойки вагонов), где ремонт железнодорожных грузовых вагонов присутствует как элемент дополнительных услуг;

— сеть сервисных центров, предприятия по продаже запчастей;

— узкоспециализированные предприятия и прочие машиностроительные предприятия (производящие ремонт колесных пар, восстановление вагонов и проч.).

Грузооборот

На объем рынка ремонта грузовых вагонов, в первую очередь, влияет объем и структура перевозимых железнодорожным транспортом грузов. Железнодорожный транспорт в России является крупнейшим по объемам перевезенных грузов и составляет более 45% от всех перевезенных грузов в стране в тонно-километрах за последние 3 года. Динамика перевозки грузов железнодорожным транспортом за последние 8 лет условно стабильная: после спада в 2016 году, наметился рост в 2017 году на 6% и на 4% – в 2018 году.

В 2019 году, в пределах показателей 2018 года, при позитивной экспортной динамике, прирост составит 2% по прогнозу рынка. За время существования современной России, впервые в 2018 году, объемы грузовых перевозок превысили соответствующие максимальные показатели, достигнутые в 1990 году в РСФСР.

Структура железнодорожных перевозок

В структуре перевозок ОАО «РЖД», за последние три года, за счет продукции сырьевого сегмента, произошел прирост по основным грузам, отправляемым на экспорт. Однако наблюдается падение по грузам, предназначенным для внутреннего потребления (например, строительные материалы).

На снижение объемов железнодорожной перевозки нефтепродуктов влияет факт подключения в 2018-2019 годах ряда крупных НПЗ к системе магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов и рост сегмента трубопроводного транспорта.

Наиболее перспективными в России становятся контейнерные перевозки, в том числе транзитные из стран ЮВА в ЕС. Регулярный рост сегмента контейнерных перевозок был спрогнозирован в Транспортной стратегии Российской Федерации, принятой в 2008 году, и в Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в ОАО «РЖД» 2012 года.

Рынок ремонта железнодорожных вагонов

За последние пять лет ситуация на рынке железнодорожных вагонов остается достаточно стабильной.

Среднегодовое количество ремонтов составило порядка 457 тыс. вагонов, существенного колебания рынка не было.

После спада в 2015 году, за последующие два года наблюдается незначительный прирост. Спад за 2018 год обусловлен дефицитом колесных пар. В денежном выражении рынок растет в большей мере за счет стоимости затрат, в частности на материалы и запчасти, которые существенно выросли за последние пять лет.

Важнейшими факторами, влияющими на объем рынка ремонта железнодорожных вагонов, являются:

— средний возраст вагонов;

— интенсивность и условия эксплуатации;

— объём грузоперевозок в стране;

— международная конъюнктура цен на сырьевых рынках (нефть, уголь, металлы и руда, лес и др.);

— уровень списания подвижного состава;

— замена состава инновационными вагонами (перспективные планы для железной дороги в России – замена до половины вагонов подвижного парка инновационными с учетом опыта США и Австралии);

— расширение спектра услуг со стороны вагоноремонтных компаний;

— производство и ввод в эксплуатацию новых вагонов.

За последние 3 года на территории России происходит существенное омоложение парка подвижного состава, учитывая уровень списания вагонов, а также объем ввода (производство и продажи) новых железнодорожных вагонов, допустимо признать факт наличия более 100 тыс. инновационных вагонов.

Данные факторы минимизируют риски поломок подвижного состава и снижают затраты собственников вагонов на внеплановые ремонтные работы на ближайшие два года.

Вместе с тем заметен рост числа отцепок вагонов в текущий ремонт (ТР-1 и ТР-2). Самой распространенной причиной отцепки в ТР-1 остается технические неисправности кузова (в том числе, запор люка (40,8%) и погрузочно-разгрузочные механизмы (24,4%). Наибольший прирост отцепок в ТР-2 (35%) наблюдался по причине неисправностей автотормозов.

Стоимость среднего отцепочного ремонта составляет порядка 24 тыс. руб. на 1 вагон, годовая сумма таких ремонтов составляет до 30 млрд. руб.

В 2018 году был прирост отцепки в ТР-1 по техническим неисправностям рамы – на 11% и на 35% – автосцепки.

Важными причинами ремонта в ТР-2 остается колесная пара 68,8% (в том числе буксовый узел – 7%, тонкий гребень – 66% и выщерблины – 18%).

Тенденции развития и проблематика рынка

Основная тенденция всего рынка вагоноремонтных услуг в России – это сохранение доминирующей доли рынка предприятий ОАО «РЖД» (вагонных ремонтных компаний). По прогнозу рынка до 2020 года, доля профильных предприятий ОАО «РЖД» в сегменте ремонта железнодорожных вагонов составит порядка 52%.

Наиболее существенные и усиливающиеся позиции будут у частных вагоноремонтных компаний в проведении деповского ремонта, на всем сегменте плановых, текущих ремонтов железнодорожных вагонов с последующим снижением доли вагонных ремонтных компаний ОАО «РЖД».

Ввиду отсутствия прироста подвижного состава и роста грузоперевозки, существенного роста рынка ожидать не стоит.

Рынок может расти без учета роста цен на запчасти и комплектующие; налоговые отчисления в пределах 3-5% в год по причине роста цен на запчасти и комплектующие в ближайшие пять лет. Рост рынка в денежном выражении на ближайшие 3 года условно составит порядка 15% в год. Следует отметить, что рост рынка ремонта грузовых вагонов, как составляющей всего рынка железнодорожных перевозок, в большей мере обусловлен экспортными поставками и, следовательно, зависит от ситуации на мировых рынках и уровня потребления за рубежом.

Перспективы рынка для АО «ВРК-3»:

— сервисные услуги (сервис, гарантийное и послегарантийное обслуживание железнодорожных вагонов);

— ремонт и сервис инновационных вагонов (при текущих тенденциях, через 3 года, подвижной состав станет инновационным на 20-25% от всего рынка железнодорожных грузовых вагонов);

— дополнительные услуги (покраска, мойка, чистка и др.);

— существенных перспектив рынка в строительстве новых депо на существующих сетях РЖД нет;

— консолидация усилий вагонных ремонтных компаний РЖД для разработки общей программы развития и минимизации последствий конкуренции;

— комплекс мероприятий по сокращению издержек, автоматизации (роботизации) большей части производственных процессов, техническое перевооружение, интенсификация усилий на сбыт и продвижение услуг.

Проблематика рынка ремонта железнодорожных вагонов:

— ремонт и обслуживание инновационных вагонов;

— качество нового подвижного состава;

— качество ремонта подвижного состава;

— надежность отдельных узлов и деталей железнодорожных вагонов.

Клиенты

Основными клиентами рынка ремонта грузовых железнодорожных вагонов являются как крупнейшие собственники подвижного состава и лизинговые компании, так и отдельные предприятия в сфере добычи полезных ископаемых, имеющие относительно небольшие парки железнодорожных вагонов.

Основные компании-клиенты вагоноремонтных предприятий в России:

• операторы (собственники вагонов);

На ближайшие пять лет возможно спрогнозировать, что с учетом существенного обновления железнодорожных вагонов в России (за предыдущие четыре года), очевиден рост потребностей в основных деталях и узлах (в том числе литых) для ремонта вагонов, что, в свою очередь, увеличит общий объем услуг на рынке ремонта железнодорожных вагонов РФ. Пик прироста рынка ожидается к 2023 году.

Ключевые показатели производственной деятельности

Несмотря на сложную экономическую ситуацию внутри страны, колебания мировых цен на сырье и энергоносители, изменения в структуре перевозимых грузов и динамики использования подвижного состава, снижения объема ремонта железнодорожных вагонов по сети железных дорог и роста конкуренции на рынке ремонта вагонов в РФ АО «ВРК-3» удалось сохранить долю на рынке в размере 16,2%.

За 2018 год предприятиями АО «ВРК-3» фактически отремонтировано деповским и капитальным ремонтом 68 264 вагона, при плане 75 734 вагона или 90,1% к плану (– 7 470 вагонов). В том числе:

— деповским ремонтом отремонтировано 61 168 вагонов, при плане 68 784 вагона или 88,9% от запланированного объема;

— капитальным ремонтом отремонтировано 6 842 вагона, при плане 6 950 вагонов или 98,5% к запланированному объему;

— сервисное обслуживание – 254 вагона (планом не предусмотрено).

Основные причины невыполнения плана ремонта вагонов:

— Снижение объема ремонта по сети железных дорог на 7,6%. При планировании бюджета прогнозировалось снижение на уровне 1%;

— Недопоставка колесных пар СОНК поставщиком запасных частей ТД «РЖД».

При сравнении с предыдущими годами, объемы деповского ремонта существенно не снизились.

Ремонт колесных пар

Увеличение формирования колесных пар объясняется возросшей потребностью в замене колесных пар (при ремонте вагонов и дефиците колесных пар б/у со списанного подвижного состава) и обусловлено тем, что в период с 2014-2017гг. собственники подвижного состава отдавали предпочтение б/у колесным парам, по этой причине этот период толщина обода колесных пар уменьшилась до критических размеров, что привело к дефициту колесных пар, пригодных для среднего и текущего ремонта.

Вагонными ремонтными депо Компании производится участковый ремонт колесных пар. За 2018 год отремонтировано участковым ремонтом 142 795 колесных пар или 95,9% к плану (план – 148 894 ед.). Невыполнение плана обусловлено ростом объемов текущего отцепочного ремонта.

Текущий ремонт вагонов

В отчетном периоде отремонтировано текущим ремонтом 51 364 вагона, при плане – 41 972 вагона. План перевыполнен на 9 392 вагона или 22,4% за счет увеличения образования неисправного подвижного состава, требующего ремонта в объеме ТР-2 на близлежащих станциях, примыкающих к предприятиям АО «ВРК-3» на сети железных дорог.

Использование производственных мощностей за 2018 год составило – 111,3%. Расчет производственной мощности измеряется в приведенных единицах. За приведенный ва- гон принят цельнометаллический четырехосный полувагон деповского ремонта с производственным циклом, равным двенадцати часам Т=12 час.

В соответствии с Положением об условных номерах для клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей по итогам 2018 года при процедуре подтверждения и расширения области действия условных номеров клеймения вагонными ремонтными депо АО «ВРК-3» дополнительно получено разрешение Росжелдор по пяти депо.

Инновационная деятельность и развитие сервисных центров

Инновационное развитие АО «ВРК-3» осуществляется в соответствии с задачами, которые определены Стратегией АО «ВРК- 3», Стратегией развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года и Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ до 2020 года, а также Стратегией научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2020 года и перспективу до 2025 года («Белая книга ОАО «РЖД»).

Основной целью Программы инновационного развития АО «ВРК-3» является создание научно-технических и технологических условий для повышения эффективности деятельности АО «ВРК-3» при постоянном росте качества предоставляемых услуг и гарантированном обеспечении безопасности перевозочного процесса.

Первоначальная задача АО «ВРК-3» – при взаимодействии с компанией-владельцем вагонов отработать и реализовать интересы данной компании в вагонных ремонтных депо АО «ВРК-3».

Среднесрочная задача – создать максимально комфортные условия для компании-владельца, что позволит охватить текущим и плановым ремонтом весь парк обслуживаемых вагонов.

Долгосрочная задача – предложить на рынок услуг по ремонту грузовых вагонов (для других собственников вагонов) качественный и удобный для клиентов сервис, сервисное обслуживание и сервисные контракты.

В АО «ВРК-3» заключен ряд соглашений о сотрудничестве с производителями сдвоенных подшипников и конических подшипников кассетного типа, для организации на базе предприятий АО «ВРК-3» центров сервисного обслуживания колесных пар, оборудованных подшипниками сдвоенными и кассетными. С этой целью все предприятия АО «ВРК-3» оснащены прессовым оборудованием для демонтажа и монтажа кассетных подшипников всех видов и производителей. На предприятиях АО «ВРК-3» организована сертификация колесно-роликовых участков на подтверждение возможности выполнения ремонта колесных пар, оборудованных подшипниками кассетного типа.

Основные задачи сервисных центров:

— повышение клиентоориентированности АО «ВРК-3»;

— снижение затрат на транспортные расходы по доставке узлов и деталей в ремонт/ из ремонта;

— снижение простоя вагонов в ремонте;

— автоматизация производственных процессов.

По результатам расчета рейтинга кредитоспособности Компании сумма балов составила R=12,75. АО «ВРК-3» может быть присвоен рейтинг В1 «Общество с удовлетворительным финансовым состоянием».

Источник