1.2. Оклейка корпуса стеклотканью
Выбор стеклоткани для оклейки лодки. При выборе стеклоткани могут быть полезными следующие сведения. Стеклоткани изготовляются по ГОСТ 8481-61 («Ткань из стекловолокна») и 10156-66 («Стеклоткань электроизоляционная»), а также по временным техническим условиям для различных отраслей промышленности. Одни из них специально выпускаются как армирующий материал для изготовления конструкций из стеклопластика, другие — для тепловой или электроизоляции, гидроизоляции подземных трубопроводов и т. п. Ясно, что и свойства этих тканей неодинаковы.
Например, для защитной оклейки корпуса мотолодки в один слой в любительских условиях наиболее подходящими будут
1) ткань текстолитовая марок Т1 или Т2 либо сетка стеклянная полотняного переплетения марки СЭ. Стеклоткань авиационную рекомендуется применять только для оклейки корпусов из легких сплавов.
Все электроизоляционные ткани (табл. 2) выпускаются уже пропитанными теми или иными изолирующими синтетическими составами — специальными смолами. Очистить ткань практически невозможно, а наличие этих смол ограничивает выбор клея (может быть использован лишь перхлорвиниловый клей) и значительно усложняет нанесение лакокрасочных покрытий. По этой причине электроизоляционные ткани применяются лишь в самом крайнем случае.
Выбор клеящего материала. Ниже перечислены наиболее доступные составы, пригодные для оклейки и ремонта любых корпусов любыми стеклотканями, кроме электротехнических.
Клей ЭП-1. Этот клей состоит из эпоксидной смолы ЭД-5 (100 вес. ч.), низкомолекулярного полиамида Л-18 (80 вес. ч.) и кварцевой пыли (50 вес. ч.), введение которой в данном случае необязательно. Надо учитывать, что смола может храниться не более 6 мес. со дня изготовления, а полиамид — не более 3 мес. Эти составные части смешивают непосредственно перед употреблением при температуре не ниже +12° и расходуют за время не более 4—6 часов с момента приготовления. Клей наносят тонким равномерным слоем на поверхность корпуса, разравнивая шпателем, и одновременно на стеклоткань.
Отверждение клея при температуре +12° происходит в течение 7 суток, а при более высокой, например при 20°, этот срок сокращается вдвое. Только после достаточного отверждения можно приступать к следующим операциям — ошкуриванию и окраске.
Клей К-153. Этот клей также приготовляется на основе смолы ЭД-5, но взятой не в чистом виде, а в виде компаунда К-153, состоящего из смолы (100 вес. ч.), жидкого тиокола (20 вес. ч.) и полиэфира (10 вес. ч.). При употреблении клея к нему в качестве отвердителя добавляют полиэтиленполиамин (12 вес. ч.). Клей отверждается при температуре не ниже +16° в течение 24 часов. Клеи БФ-2 и БФ-4. Выпускаются в готовом виде. Наносят их на обе поверхности; склеивание происходит при температуре не ниже +16°. Нагрев до 150° обеспечивает максимально прочное склеивание в течение всего 1 часа. При нормальной температуре около 20° время отверждения составляет 7 суток. На 3 — 4-й день можно приступать к ошкуриванию и окраске.
Клей Л К-1. Этот нитроглифталевый клей также поставляется в готовом виде. Его наносят на обе поверхности шпателем или жесткой кистью. Работу можно вести при температуре не ниже +5°. Время отверждения при 20° около 48 часов.
Густотертые краски. Можно использовать свинцовые краски (белила, сурик, крон) — для оклейки стальных и деревянных корпусов и цинковые белила — для алюминиевых. Густотертые краски разводятся льняной олифой из расчета: на 1 часть (по объему) свинцовых белил и крона — от 1/3 до 1/2 части олифы, на 1 часть цинковых белил — до 1/3. Свинцовый сурик приготовляют непосредственно перед употреблением, отвешивая на 80 вес. ч. сухого порошка 15 вес. ч. льняной олифы.
Краски наносят на обе поверхности жесткой кистью. Срок их полного высыхания при температуре +20° не менее 3 суток.
Лаки. Для оклейки стеклотканью можно использовать и некоторые лаки, например, водостойкие глифталевые — марок 6с (светлый) и 6т (темный). Лаки 4с и 4т (неводостойкие) применимы только в том случае, если последующая окраска будет достаточно водостойкой и способной защитить слой оклейки.
Пентафталевый лак можно использовать любых марок, но если будет применен ПФ-231 (паркетный), надо учитывать, что он очень быстро высыхает — за 30-60 минут с момента нанесения. Другие паркетные лаки с кислотным отвердителем (МЧ-26 и т. п.) употребляются только для оклейки деревянных поверхностей.
Бакелитовый лак пригоден для оклейки любых корпусов, но надо иметь в виду, что время его отверждения не менее 7 суток. Лаки наносят большой кистью одновременно на обе поверхности, на стеклоткань несколько обильнее, чем на корпус.
Чтобы рассчитать нужное количество клея, можно использовать следующие цифры: расход клея на 1 м2 поверхности корпуса составляет около 200 г, а на 1 м 2 ткани — 300 — 350 г.
Подготовка деревянного корпуса. Необходимо скруглить острые кромки и углы, утопить крепеж и зашпаклевать углубления над ним. Неровную, слишком шероховатую поверхность древесины можно слегка прострогать. Если кромки имеют мелкие расколы или задиры, их следует зачистить, подрезав острой стамеской или ножом. Очищенную наружную обшивку надо пропитать горячей олифой или этинолевым лаком — древесина будет меньше впитывать воду, что обеспечит лучшую адгезию клея и ткани.
Часа за 2—3 перед оклейкой корпус протирается уайт-спиритом, сольвентом или чистым бензином для удаления пыли и обезжиривания. Следует иметь в виду, что даже малейшие следы жира нарушают адгезию, особенно в тех случаях, когда применяется эпоксидный клей. Естественно, сказанное относится и к подготовке металлического корпуса.
Если речь идет об оклейке корпуса, уже находившегося в эксплуатации, то появляется дополнительная проблема: надо удалить старую, слабо держащуюся краску и шпаклевку. Если дощатый корпус был проконопачен, надо удалить и плохо держащуюся конопатку. Вновь проконопаченные места нельзя заливать варом или закрывать мастикой; надо просто хорошо осадить конопатку.
Трухлявую древесину на отдельных поврежденных участках необходимо удалить, так как иначе из-за впитывания влаги в этих местах неизбежно будет происходить отслаивание стеклоткани. Если трухлявая древесина удаляется на глубину более 5 мм, необходимо сделать вставки.
Подготовка корпуса из легких сплавов. Новый корпус достаточно тщательно протереть и перед самой оклейкой обезжирить. Следует обратить внимание на состояние кромок и углов; заусенцы надо снять, погнутые места выправить, острые края скруглить.
Если корпус был окрашен глифталевыми или пентафталевыми красками, нитроэмалью или эпоксидной эмалью, то можно оклеивать стеклотканью непосредственно по старой краске. Слишком гладкую, блестящую поверхность необходимо зашкурить для обеспечения хорошей адгезии защитного слоя стеклоткани с корпусом (при этом требуется особенно тщательное удаление пыли с корпуса). Если же краска держится слабо, ее необходимо удалить одним из приведенных ниже способов.
Подготовка стального корпуса. Очищая корпус из черного металла от отстающей старой краски, необходимо заодно удалять и хорошо держащуюся краску на полосе шириной 20 — 30 мм от краев расчищаемого участка: незаметная для глаза коррозия, уже проникшая здесь под краску, может послужить в дальнейшем причиной разрушения защитного слоя. Необходимо тщательно осмотреть корпус, все обнаруженные мелкие вздутия краски вскрыть. Места, подвергшиеся коррозии, лучше зачистить до металла шкуркой и обработать каким-либо преобразователем ржавчины. Неплохие результаты дает обработка ортофосфорной кислотой, разбавленной равным количеством воды. Преобразователь после окончания реакции с металлом смывают водой, и поверхность высушивают и обезжиривают. В любом случае не следует допускать появления на подготовленной поверхности налета ржавчины в виде желтоватой пленки, которая резко снижает адгезию.
Подготовка стеклоткани. Особенность изготовления стеклоткани заключается втом, что для уменьшения пылеобразования волокно смачивают особым маслом, масляной эмульсией или парафиновым раствором (в последнем случае ткань отмечают, пуская цветную нитку по одному краю полотна).
Для обеспечения адгезии необходимо удалить этот замасливатель, поскольку он не дает клею хорошо сцепиться с волокном. Парафин удаляют, протирая ткань бензином или даже окуная в бензин. Другие виды замасливателей снимают уайт-спиритом или ацетоном. Промытую ткань следует просушить в течение 2— 4 часов, лучше всего на сквозняке. Во всех случаях ткань должна быть сухой и чистой.
Раскрой стеклоткани. Длину кусков ткани лучше всего брать равной длине корпуса. Во всяком случае, желательно, чтобы полосы вдоль киля и по ватерлинии были целыми, без стыков. При различных столкновениях, навалах, посадке на мель чаще всего повреждаются эти поясья обшивки; кромка на стыке при ударе может задраться и отслоиться на значительном расстоянии, а целое полотно только прорвется.
При необходимости можно сшивать куски ткани для получения нужной длины, стараясь, чтобы шов не приходился на наиболее полную миделевую часть корпуса. При сшивании кромки подгибать нельзя, парусный шов не годится. Лучше всего применять при этом стеклянную нитку, выдернув ее из кромки полотнища; можно шить хорошей льняной или крученой хлопчатобумажной ниткой, пропитанной олифой или жидкой древесной смолой.
Сшивать полотнища по продольным кромкам не рекомендуется во избежание образования складок и перекосов из-за неравномерного натяжения нити в стежках.
При раскрое ткани необходимо давать припуск 20 — 30 мм по тем кромкам, которые будут ложиться сверху, внакрой.
Порядок оклейки корпуса. Обычно оклейку корпуса ведут сверху вниз, т. е. от района ватерлинии к килю. В этом случае нижние кромки полотнищ не будут задираться при ударах о плавающие предметы и т. п.
Наиболее уязвимые и часто повреждаемые участки корпуса, например, острую скулу, угловое соединение борта с палубой, целесообразно защитить дополнительным слоем стеклоткани, наклеив полосу шириной 50—100 мм до основного слоя.
При оклейке клепаных корпусов рекомендуется сначала приклеить полосы стеклоткани по всем клепаным швам (рис. 5).
При наличии брускового киля нижние кромки днищевых полотнищ выводят на киль (на 20 — 30 мм), но полностью его обычно не оклеивают. Кроме ткани на деревянном киле и на форштевне лучше заделать треугольной рейкой; иногда штевни оклеивают целиком — в два слоя, располагая кромки, как показано на рис.6.
Расправленное и уложенное на корпус полотнище ткани надо приглаживать валиком или гладилкой, чтобы, с одной стороны, удалить воздух, образующий пузыри и вздутия, а с другой, чтобы клей вышел через ткань наружу и покрыл ее равномерным тонким слоем — это избавит от необходимости шпаклевать поверхность перед окраской.
Шпаклевание и ошкуривание оклеенного корпуса. Если предыдущая операция была проведена тщательно и аккуратно, вместо шпаклевания сразу же, пока клей еще окончательно не высох, выполняют так называемую мокрую шлифовку. При этом все неровности клея (риски, наплывы) сглаживают тампоном, смачиваемым соответствующим растворителем. Если своевременно этого не сделать и клей засохнет, все неровности придется устранять ошкуриванием.
Нередко приходится применять шпаклевание. Приготавливая шпаклевку, применяют тот же клей, каким наклеивали ткань, с добавлением наполнителя — кварцевого песка или маршаллита (мел и цемент применять не рекомендуется). Шпаклеванную поверхность выравнивают и сразу же, «по свежему», сглаживают тампоном, смоченным в растворителе.
После того, как нанесенная шпаклевка высохнет, можно приступить к ее окраске, предварительно ошкурив поверхность.
Оклеенную стеклотканью поверхность можно выровнять эпоксидной шпаклевкой, окрасить эпоксидными эмалями (например, ЭП-51) и покрыть эпоксидным лаком или жидко разведенным эпоксидным клеем. Такая отделка обеспечивает долговечную глянцевую поверхность.
Следует отметить, что оклейку деревянного набора и обшивки стеклотканью следует выполнять только с наружной стороны корпуса. Дело в том, что детали, оклеенные с обеих сторон, впитывают влагу через торцы и в условиях пониженной испаряемости древесина подвергается гниению. Сложность состоит в том, что под стеклотканью развитие этого процесса проследить довольно трудно, в результате чего те или иные детали могут разрушиться «неожиданно».
Для повышения водостойкости древесины внутри корпуса применяют различные составы. Неплохие результаты можно получить, обработав внутреннюю часть корпуса этинолевым лаком или горячей олифой с последующей окраской свинцовыми белилами, кроном, суриком или ярь-медянкой. Масляные краски дают пленку с меньшей водостойкостью.
Однако, если это не нарушает требований к эстетике внутренних помещений, корпус изнутри лучше не красить. Дело в том, что, в древесине, покрытой со всех сторон водонепроницаемой пленкой, как и при оклейке стеклотканью, довольно быстро развиваются процессы гниения, особенно в подводной части корпуса. Поэтому ее лучше обработать каким-либо «дышащем» составом, в качестве которого вполне пригоден креозот.
Покрытие надо наносить вниз от уровня на 150-200 мм выше ватерлинии. Чтобы запах успел выветриться, обработку следует проводить по окончании навигации перед установкой катера на зимнее хранение.
В любом случае для предотвращения развития древесных гнилей перед нанесением покрытий следует пропитать (а затем высушить) корпус строительными антисептиками, такими, например, как «Сенеж», «Сенеж-био» или водным раствором фтористого аммония (40 г на 1 л воды).
Оклейка фанерных корпусов лодок стеклотканью. Если корпус изготовлен из обычной строительной фанеры, его перед оклейкой необходимо сделать водостойким.
Наиболее распространенный способ — пропитка олифой. Однако олифа ухудшает адгезию эпоксидных клеев с поверхностью. Неплохой результат можно получить, если после пропитки просушить корпус 7-8 суток, а затем оклеиваемую поверхность прошкурить и непосредственно перед оклейкой обезжирить ацетоном.
Однако лучше всего поступить следующим образом. Вначале оклеить корпус стеклотканью и дать ему полностью высохнуть. Затем изнутри пропитать фанеру олифой до максимального насыщения и покрасить. Такой метод обеспечивает водостойкость и герметичность корпуса на долгие годы.
При оклейке следует иметь в виду, что заменять стекловолокно тканями из натуральных волокон не рекомендуется, поскольку эпоксидный клей со временем разрушает такие ткани и покрытие теряет необходимую прочность.
Источник
Маленькие хитрости ремонта дюралевых корпусов лодок
Июль. Жара — 30-35°С. На стоянке поразительная тишина. И в пятницу, и в субботу, и в воскресенье. Живописные берега островов пустынны. На корпусах пришвартованных к бонам лодок длинные нити водорослей качают своими бородами в такт набегающим с Днепра волнам. Лишь изредка кто-то прогрохочет по бонам, идя к своей любимице. Иногда вдруг затарахтит запускаемый «Вихрь», выдавая место запуска сизыми клубами дыма. И снова тишина.
В такой невыносимый солнцепек лета 2002 г. киевлянам не до лодок. Да, нелегко жить в столице европейской державы, декларирующей стремление жить по-европейски, с неевропейской зарплатой. Проблемы существования у многих снизили запас энтузиазма.
Но жизнь — это движение. И пришла на стоянки на смену старшему поколению молодежь. Одни покупают старые корпуса и моторы, которым уже «далеко за двадцать», другие, чаще «новые украинские», навешивают двигатели иностранного производства на отечественные корпуса.
Корпуса. Им, несущим на себе нагрузки от ударов о волны, упора двигателя, трения о песок и гальку, страдающим от коррозии, приходится далеко не сладко. Да и от новых хозяев достается порядком — пришедшие на причалы новички абсолютно неграмотны в техническом плане. У одного корпус, словно звездное небо, — такое количество мест, поврежденных коррозией. Каждый год чем-то красит, а краска не держится, сходит пластами, осыпается. Другой, смыв старую краску, покрывает корпус свинцовым суриком (!) прямо по дюралюминию. Есть и такие, кто, зажав в дрель наждачный круг, сдирают с корпуса весь плакирующий слой. И это не единственные примеры. Большинство таких любителей поступает так по чьей-то неграмотной подсказке или по своему незнанию.
Молодое поколение напоминает мне самого себя лет эдак тридцать тому назад. Тогда у меня тоже не хватало опыта, но имелись разнообразная литература, содержащая дельные рекомендации, справочники, да из «КиЯ» можно было узнать много полезного. А сейчас откуда им, молодым, черпать знания? Большинство центральных книжных магазинов в Киеве распродано — знания в нашем государстве — увы — не в почете. Чем только теперь в них не торгуют. А в ларьках или на «раскладках» нужного не найдешь, все больше глянцевых обложек с крутобедрыми девицами.
Свой старый, добрый, испытанный годами и невзгодами «Прогресс-2», что отходил 30 лет (1968 г. выпуска), я подарил сыну. А себе приобрел самую вместительную из дюралек, мореходную «Казанку-2М» — реализовал заветную мечту. Но настал момент, когда встал вопрос о капитальном ремонте корпуса.
Сейчас, когда мы оказались в капитализме с его ценами и постсоветскими зарплатами, настала эпоха изобилия. Купить можно практически все, но «око видит да зуб неймет»: 1 кг эпоксидной импортной смолы стоит около 20-25 долл. США. Пришлось мне вернуться к старой доброй технологии, которую я применял при окраске днища своего «Прогресса-2». Это покрытие отстояло более 20 лет!
О прошлом
Вначале чем я только не красил в течение многих лет свой «Прогресс-2». Использовал масляные краски и пентафталевые, нитроэмали и глифталевые. И ничто не держалось более двух сезонов. Мне это порядком надоело, и я вспомнил слова дедушки Форда: «Самое дорогое не сталь, не уголь, не машины. Самое дорогое — вложенный в них человеческий труд». Тогда и решил вложить свой труд в днище своего «Прогресса-2».
В те далекие годы в продаже была прекрасная краска на эпоксидной основе — ЭП-111. В качестве наполнителя в ней использовалась алюминиевая пудра. Лучшего материала для защиты дюралюминиевого корпуса тогда не существовало. А для защиты стальных корпусов и сейчас рекомендую грунтовку на эпоксидной основе с введенным в нее преобразователем ржавчины ЭП-0199ИНКОР. Предназначена она для долговременной защиты от коррозии металлических поверхностей корпусов лодок и днищ автомобилей.
В конце 70-х гг. смывок в продаже не было. Пришлось корпус очищать от многолетних слоев краски обычной циклей. Труд — не из приятных. Хотелось бы отметить качество заводской грунтовки: ее даже циклей не удалось снять. Ну, раз она имеет такие прочностные характеристики, решил оставить ее на днище — иначе вместе с грунтом пришлось ободрать бы и защитный плакирующий слой дюралюминия.
Носовая часть днища и киля моей любимицы были сильно повреждены коррозией. Зачищал их наждачной бумагой до чистого металла. В тех местах, где образовались глубокие раковины и наждачной бумагой желаемого эффекта достичь не удавалось, применял раствор орто-фосфорной кислоты с водой в соотношении 1:1, смазав им раковины. Попадались и очень глубокие раковины. Тогда над этим местом тер друг о друга два куска наждачной бумаги таким образом, чтобы туда насыпался абразив с наждака, затем смачивал раствором ортофосфорной кислоты с водой, чтобы образовалась кашица, и на «мокрую» зачищал наждаком поврежденное место. Для зачистки подходит и мелкий песок вместо наждачного абразива.
Весь киль опилил напильником и с обеих сторон тщательно прошкурил. В местах, где коррозия была неглубокой (темно-серого цвета), но занимала большие площади, я использовал электродрель со шлифовальным кругом с мелким наждаком.
После тщательной зачистки весь корпус, на металле которого имелись царапины, забоины и прочие повреждения, промазал смесью ортофосфорной кислоты с водой. Эту операцию необходимо проделывать в течение 20-30 минут, постоянно поддерживая дюралюминий во влажном состоянии, иначе раствор быстро высыхает на нагретом корпусе и процесс вытравливания окиси останавливается. Это надо продолжать делать до тех пор, пока поврежденные места не приобретут красивый серебристо-матовый цвет, который является признаком того, что металл очищен от коррозии и готов к грунтовке.
Следующая операция — тщательная промывка корпуса содовым раствором для удаления и нейтрализации ортофосфорной кислоты с последующей промывкой его чистой водой для удаления остатков соды. После окончательной промывки чистой водой на корпусе могут выступить белесые пятна — это при высыхании воды на дюралюминии остаются осадки растворенных в воде солей. Их необходимо удалить чистой ветошью.
Вышеописанную операцию надо проделать и на бортахлодки: у «Прогресса-2» — на борту по привальный уголок и на таком же уровне на транце, у лодок других типов — на 100 мм выше уровня ватерлинии при отстое у причала в порожнем состоянии.
Итак, корпус готов к покрытию. Теперь его следует тщательно, два раза, обезжирить ацетоном.
Двухкомпонентная краска ЭП-111 разводится по инструкции, так же как все прочие эпоксидные краски. Только разводить ее необходимо порциями по 250 г. Поскольку такие работы проводятся в теплую погоду растворитель из краски улетучивается, отвердитель быстрее полимеризуется и краска густеет. Лучше использовать ее малыми свежими порциями.
Вниманию владельцев «Прогрессов-2» первых выпусков: на скулах этих лодок установлена окантовка из нержавеющей стали, которая и стимулирует возникновение электрохимической коррозии. По ней следует тщательно «пройтись» наждаком для образования надиров, царапин и прочих механических следов. Между заклепками можно поработать плоским напильником, электродрелью с шарошкой и пр. Это придется сделать для хорошей адгезии нержавейки с эпоксидными компонентами. Иначе они облущатся вдоль скул. С гладкими накладками эпоксидная смола плохо адгезирует.
Покрытие днища и бортов с транцем краской ЭП-111 я сделал в два слоя с промежуточной сушкой каждого в течение 24 часов. После полимеризации смолы нанесенный слой краски напоминает мелкий наждак — рукой по днищу не протянешь. Затем развел клей ЭДП ацетоном до консистенции краски и еще дважды покрыл им днище, борта и транец, опять с промежуточной сушкой между слоями в 24 часа. Получилась четырехслойная «броня». Вы удивитесь: зачем столько слоев и мороки? В этом вся суть. Вспомните старую добрую рекомендацию о том, что красить всегда нужно два раза, т. е. в два слоя наносить негустую краску. Такое покрытие прочнее, чем один слой густой краски.
А дело вот в чем. Любая краска состоит в основном из связующего (олифы, смол ПФ и ГФ, нитроцеллюлозы Нц, эпоксидной смолы и т. д.), цветного наполнителя, придающего цвет краске (окиси цинка и титана, природные глины, сажа и пр.) и растворителей (уайт-спирит, скипидар, ацетон, сольвент и т. д.).
Каждый из компонентов краски выполняет строго заданные ему функции: связующее обеспечивает прочностные характеристики красок, наполнители придают необходимый цвет, растворители доводят краску до консистенции, необходимой для заданной технологии покрытия (валиком, кистью, пульверизатором), а также способствуют высыханию красок, испаряясь из их состава. Вот это испарение и «портит» краски.
С поверхности красочного слоя растворители улетучиваются быстрее, а с нижнего — намного медленнее. В связи с этим на поверхности, высыхающей быстрее, образуются микротрещины и микропоры, через которые улетучивается растворитель из нижних слоев. В эти же микротрещины и микропоры устремляется вода, способствуя разложению связующих. Поэтому второй слой краски закрывает поры первого, создавая защитный слой. По этой причине при оклейке корпусов стеклотканью применяется чистая эпоксидная смола без добавления растворителя.
В нашей технологии покраски растворитель необходим. Второй слой ЭПК-111 защищает первый слой, третий слой клея ЭДП заполняет поры и сглаживает «наждачность» второго слоя ЭПК-111, а четвертый слой клея ЭДП защищает третий слой клея и способствует получению гладкой глянцевой поверхности. Вот благодаря чему такой «сэндвич» получается долгожителем. Но и это еще не все. Преимущества такого покрытия в следующем: в механической прочности с ним не сравнится ни одна из красок, на него можно наносить любые краски, даже те, с которыми дюралюминий не должен контактировать (свинцовые, стронциановые и пр.).
На этот «сэндвич» я наносил несколько лет подряд необрастающую краску на свинцовой основе. Она заполняла поры четвертого слоя клея ЭДП и защищала его от действия микроорганизмов.
Немного вернемся назад. После завершения покраски рекомендую на носовую часть днища (место контакта корпуса с песком) наложить дополнительный слой автомобильной шпаклевки с алюминиевой пудрой, чтобы он перекрыл и заклепки на киле, а также прошпаклевать кормовую часть днища. Эти два участка наиболее подвержены механическому воздействию песка, гравия, стекла, что при нашей «культуре» отношения к природе не редкость в местах отдыха.
Еще лучше защитить эти участки и накладками из стеклоткани. Можно использовать даже стеклообои, применяемые для заделки стыков блоков в строительстве.
Из практики: на носовой части днища наблюдались царапины глубиной до 2 мм и длиной до 50 см, но благодаря надежной защите до дюралюминия повреждения не доставали.
После первого сезона эксплуатации на носовой части корпуса увидел то, о чем не подозревал: борозды, вырванные клочья шпаклевки (результат попадания твердых предметов в песке), надиры с завитками стружки из ЭП-компаунда и прочие явные признаки повреждений, которые увечили дюралюминий. С тех пор я взял себе за правило перед каждой навигацией наносить на носовой и кормовой участки днища восстанавливающий защитный слой из эпоксидной шпаклевки и алюминиевой пудры, если в этом была необходимость.
Прошли годы, затем одно десятилетие, второе, а покрытие, сделанное в 1978 г., исправно служило. Где-то отслоилось,где-то вздулось, но тщательный уход за покрытием позволил эксплуатировать его многие годы.
Теперь о настоящем
Итак, встал вопрос о ремонте корпуса «Казанки-2М». Сейчас в продаже есть несколько типов смывки старой краски. Даже для эпоксидных — СП-6. Этой смывкой мой сын в сезон 2001 г. смывал старое покрытие из ЭП-111, сделанное в 1978 г.!
К сожалению, ни ЭП-111, ни ЭП-0199ИНКОР в продажу не поступают — их вытеснили дорогие импортные материалы (возможно, что их еще производят в России, тогда россиянам легче).
И я решил применить эпоксидную автомобильную шпаклевку; Опыт работы с ней уже был на корпусе «Прогресса-2».
Почему отдал ей предпочтение? Это также эпоксидная смола, в которую введен наполнитель и пластификатор. По этой причина она не боится вибрации и ударов. Убедитесь сами: налейте в капроновую крышку каплю эпоксидной смолы с отвердителем и каплю шпаклевки. После полимеризации спилите обе капли и попробуйте на изгиб. Смола сломается, а шпаклевка согнется.
Корпус подготавливал вышеописанным способом. Шпаклевку разводил ацетоном небольшими порциями. Покрывал также в четыре слоя.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! При покупке эпоксидных материалов обращайтесь в фирменные магазины. Не покупайте их на рынках — вам могут подсунуть столярную смолку для клейки шпона, и вся работа пойдет насмарку. Смолка не водостойка. На Украине качественную смолу эпоксидную (в виде клея ЭДП) продают с фирменной этикеткой на верхней части коробки. При нагреве этикетка исчезает, а при остывании появляется вновь.
О работе со смывками
Современные смывки содержат большой процент парафинов, отчего смывки загустевают. В инструкции указывается, что перед использованием их необходимо нагреть до 50-70°С.
При нанесении на корпус смывки быстро высыхают, создавая свою пленку из парафинов. Чтобы рационально работать со смывками, рекомендую выполнять следующие операции:
- 1. Покрыть смывкой участок порядка 0.25 м 2 (или участок днища «Прогресса-2» от киля до скулы шириной около 40 см).
- 2. Промазанный участок накрыть куском целлофана или другой пленкой немного большего размера.
- 3. Прижать пленку тяжестями, чтобы не сдуло ветром.
- 4. Приготовить еще один такой же кусок пленки.
- 5. При появлении вспучиваний на первом участке начать наносить смывку на соседний.
- 6. По окончании нанесения смывки на втором участке накрыть и его пленкой с пригрузами.
- 7. Вспученную краску снимать твердыми деревянными лопатками или заоваленными шпателями, чтобы не увечить плакирующий защитный слой.
- 8. После снятия краски участок корпуса сразу протереть ветошью, смоченной в ацетоне, для удаления остатков краски и воска, а затем — сухой ветошью.
Покрывая пленкой участки корпуса с нанесенной на них смывкой, вы, во-первых, защищаете свои дыхательные пути от кислот, содержащихся в ней, например, от уксусной эссенции, которая даже на свежем воздухе выделяет сильный, специфичный запах; во-вторых — предотвращаете испарение компонентов смывки от высыхания, чем продливаете время ее действия на старую краску, тем самым экономя расход смывки; в-третьих — предотвращаете высыхание уже вспученной старой краски, которая в разрыхленном состоянии легче удаляется.
Работая со смывками, необходимо соблюдать правила техники безопасности: работать в резиновых перчатках или защищать руки кремами типа «Биологические перчатки» и обязательно иметь рядом ведро с теплой водой и серое мыло для смывания попавшей на кожу смывки. Возникающая при попадании смывки на кожу боль очень резкая, жгучая.
О размещении корпуса
Корпуса на стоянках зачастую находятся в различных условиях. У нас, к примеру, часть их стоит на открытом солнце, другая — в тени деревьев, третья утром оказывается в тени деревьев, а днем — на солнце, или наоборот.
При работе с долгосохнущими красками желательно корпус выставить на солнце. На горячем корпусе растворители значительно быстрее покидают лакокрасочный слой, уменьшая тем самым их пористость.
А в нашем случае это просто необходимо. Материалы на основе эпоксидных компаундов при нанесении на горячие металлы в течение 2-3 минут увеличивают свою текучесть при нагреве, что способствует более тонкому их растиранию флейцем до тех пор, пока не начнет улетучиваться ацетон (к этому времени флейцевание необходимо прекратить, поскольку эпоксидные материалы резко увеличивают свою вязкость).
Точно так же следует работать и с прочими лакокрасочными материалами, имеющими длительный период сушки. У таких красок срок загустевания несколько короче — все зависит от типа краски, применяемого растворителя, консистентности и т. д.
Окраска надводной части
Окраска бортов и палубы намного проще, поскольку они не находятся в агрессивной среде, на них не воздействуют микроорганизмы, не возникает электрохимической коррозии, не омываются маслами и несгоревшим горючим, находящимися в воде.
Для отделки можно использовать широко распространенные эмали типа ПФ — пентафталевые, ГФ — глифталевые, НЦ — нитроцеллюлозные, масляные — на основе натуральной олифы.
Единственное требование к применяемым краскам — их стойкость к воздействию ультрафиолетовых лучей.
Наиболее светостойки краски на основе металлов — алюминиевая и бронзовая пудры. За ними следуют краски на основе природных глин — охра, охра красная, окиси металлов — окись цинка, титана, свинца и т. д. Более подвержены воздействию УФО темные цвета. Именно поэтому классическая окраска рубок и палуб яхт и маломерных судов — белая как имеющая хорошие светоотражающие характеристики, что препятствует нагреву элементов конструкций судов солнечными лучами.
Применение темных цветов ведет к интенсивному нагреву надстроек и палубы.
Подготовка надстроек и палубы делается по вышеописанной технологии. Различие в том, что очищенный от старой краски металл необходимо грунтовать. Грунты выпускаются на тех же основах, что и краски — ПФ, ГФ, НЦ.
Инструмент для покраски
Методик нанесения лакокрасочных покрытий ручным способом не очень много: валиком, распылителем, кистью. Современные промышленные технологии рассматривать не будем.
Валик накладывает краску толстым слоем. За счет пористости своей основы — поролона, меха, губки и пр. — покрытие получается пористым. Валик хорош при ремонтных работах в квартире, накатке краски на большие второстепенные плоскости (щиты, заборы).
Использовать пульверизатор сложно — необходим воздух под давлением, который может обеспечить либо компрессор, либо баллон сжатого воздуха.
Я всегда пользуюсь третьим способом — самым древним и самым надежным — покраской кистью, при которой наносимый материал за счет упругости волос втирается. Кисть легко вымыть после работы (попробуйте вымыть валик или пульверизатор!) или оставить на непродолжительный срок в воде(попробуйте оставить в воде на ночь валик или пульверизатор). Ее можно использовать и на острове во время отпуска, и при выезде на ночевку на пару дней, причем даже для работы разными красками (конечно, промыв от остатков предыдущей). В общем, универсальный инструмент. Я — за кисть.
Как уже писал выше, рекомендую красить лакокрасочными материалами в два слоя. Я не ленюсь делать это в три слоя по заранее загрунтованной поверхности. Эмаль для покраски я развожу растворителем до такой консистенции, чтобы при первом покрытии она просвечивала. Второе покрытие дает 80-90% плотности и лишь третий слой эмали — гладкую глянцевую поверхность.
P. S. Основной причиной появления коррозии на дюралюминиевых корпусах является бездумная и бездарная работа. конструкторов, их создававших.
Объяснению не поддается установка на «Прогрессе-2» скуловых накладок из нержавеющей стали, палубной усиливающей накладки и бортовых накладок на транце из черного металла. Из того же черного металла изготовлены: на «Прогрессе-4» — бортовые накладки на транце; на «Казанке-2М» — днищевые герметизирующие и усиливающие транец накладки на каждом из четырех реданов, а на «Амуре-М» — носовой усиливающий угольник, переходящий в киль.
И теперь со всем этим нам предстоит бороться всю нашу активную, сознательную жизнь.
Источник