Фотоотчет: Разборка двигателя QJ1E40QMB квадроцикла Stels ATV 50
Ремонт ATV Stels 500 переборка двигателя
Всем известный сырой китайский метал, в очередной раз показал насколько нежная и хрупкая коробка передач на квадроцикле Stels 500. У владельца этого квадроцикла в начале с большим трудом стали переключаться передачи, а потом и вовсе редуктор КПП перестал работать. Движок на ATV Stels 500 устроен таким образом, что если возникает проблема в коробке переключения, нужно снимать весь двигатель и половинить его, так как редуктор КПП в одном едином блоке. Работа эта дорогостоящая, особенно сами шестерёнки находящиеся внутри коробки Stels 500. Если кто то решится на такой ремонт квадроцикла Stel 500 своими силами , а именно переборка двигателя, хотим предупредить сразу, что без необходимых съёмников а их там 3-4 штуки и спец инструмента, лучше к этому ремонту не приступать. Итак первым делом нужно точно определить почему не включаются передачи. Иногда эта проблема кроется в неисправности вариатора. То есть при работающем двигателе, если зажат ведущий вариатор ввиду многих причин, включить передачу на квадроцикле будет невозможно. Начать нужно с проверки вариатора. Снять крышку и демонтировать ремень. Если проблема не ушла, значит капиталки двигателя не избежать. Приступаем к снятию двигателя Stels 500. Конечно же для этой процедуры нужно для начала снять пластиковый обвес квадроцикла, отключить всё электрооборудование, систему питания, демонтировать карданы переднего и заднего мостов, а так же отсоединить выпускной коллектор. Двигатель на квадроцикле Stels 500 крепиться к раме внизу на четырёх резина-металлических подушках. Откручиваем крепления и движок можно снимать с квадроцикла. Делать это нужно с помощником, т.к мотор Stels 500 сам по себе очень тяжёлый, да и вытащить его из рамы очень не просто. Перед разборкой, двигатель нужно хорошо вымыть от грязи и.т.д. , бензином либо любой другой технической жидкостью. Далее устанавливаем двигатель ATV на стол и приступаем к полной разборке. Вскрыв обе половинки и добравшись до коробки передач, будет видно по какой причине не включались передачи. К сожалению заменив вышедшие из строя запчасти на новые, 100% гарантии что коробка снова не сломается , дать нельзя по причине некачественного китайского металла, в народе называемого сыромятиной. Остается только рекомендовать владельцам китайских квадроциклов очень бережно переключать передачи, особенно это нельзя делать на ходу.
Фотоотчет: Разборка двигателя QJ1E40QMB квадроцикла Stels ATV 50
Двигатель QJ 1E40QMB который мы сегодня с вами будем разбирать отличается просто феноменально живучестью и качеством изготовления, если сравнивать с другими «китайцами» конечно. Сами посудите. Мало того что этот квадроцикл был куплен БУ шесть лет назад, так он еще после этого, отработал три года в прокате перенес, за все время несколько серьезных ДТП причем в одном из которых вырвало полностью заднею подвеску (представляете силу удара), хранился исключительно на улице и что самое удивительное ни разу не обслуживался и не ремонтировался.
Но каким бы качественным не был этот двигатель, годы нещадной эксплуатации «взяли верх» и двигатель стал требовать ремонта, ухудшился запуск пропала тяга в общем на лицо были все признаки общего износа двигателя.
Вот такой экземпляр у нас сегодня будет представлен в качестве «подопытного».
квадроцикл Stels ATV 50
Снимаем облицовку и вынимаем из рамы двигатель.
Небольшой совет: вариаторы лучше всего снимать пока двигатель стоит на раме, так удобней и не придется дополнительно удерживать двигатель, гайки на вариаторах затянуты с очень большим усилием и так просто «на коленке» вы их не открутите. Работа по снятию вариатора подробна описана в статье: Фотоотчет: Как снять вариатор с двигателя скутера
Подготавливаем подходящею поверхность для ремонта и укладываем на нее двигатель. Откручиваем декоративную накладку крышки вариатора и только потом саму крышку вариатора. Под декоративной крышкой спрятан болт крепящий крышку вариатора, так что пока вы его не открутите толку не будет.
Вал кикстартера оказался вырван вместе с куском крышки, на само деле это не такая большая проблема как может показаться на первый взгляд. Любой «аргоншик» » приварит» все обратно за пятнадцать минут.
Переворачиваем двигатель ревес-редуктором вверх и заливаем в отверстие оси керосин или другую проникающею жидкость, после чего оставляем двигатель в таком положении на несколько часов. Данный узел очень подвержен коррозии, поэтому в большинстве случаев гайка оси как и сама ось корродируют и намертво прикипают друг к другу, керосин в таких случаях очень помогает.
Фиксируем ведущею звездочку с помощью съемника вставляем торцовый ключ в отверстие оси и отворачиваем гайку (резьба правая).
Штифты съемника идеально ложатся на зубья звездочки тем самым жестко фиксируя ее от проворачивания.
Гайка как и говорилось выше сильно корродировала, чтобы избежать проблем с коррозией при обратной сборке на все детали подверженные коррозии желательно нанести медную смазку.
Откручиваем болты на крышке реверс-редуктора и с разных сторон подеваем большой отверткой крышку, для этой цели на крышке и корпусе реверс-редуктора есть специальные приливы между которыми можно вставить отвертку и немного поддеть крышку.
Вынимаем из корпуса промежуточные шестерни.
Специальными щипцами извлекаем стопорное кольцо и снимаем корпус реверс-редуктора с оси.
Хотелось бы сказать несколько слов о реверс-редукторе. На этом квадроцикле реверс-редуктор имеет очень надежную простую и в тоже время долговечную конструкцию, вы наверное обратили внимание какие по размеру здесь стоят шестерни, таким шестерням не страшна нагрузка даже 500 кубового мотора не говоря уже про простой «полтиник». За несколько лет интенсивной эксплуатации на деталях не видно даже малейшего износа, что там износа подтекания масла нигде нет, немного потерлись сальники только и всего. За такой реверс-редуктор «китайцам» можно ставить смело — пятерку с плюсом, узел у них получился вечный.
Берем трехлапый съемник, одеваем его на звездочку и «сдергиваем» ее с оси. «Сдернуть» звездочку даже таким мощным съемником удалось с очень большим трудом, данный узел проржавел намертво, даже залитый на сутки керосин здесь мало чем помог. Если вам вдруг захочется сбить кувалдой звездочку с оси, то есть попросту «отколхозить» ее, то скорей всего можете заранее покупать и новую ось и вал вместе с звездочкой.
Снимаем стопорное кольцо и разъединяем звездочку и вал.
Снимаем ротор генератора затем снимаем статор генератора за которым находится масляный насос. Работа по снятию ротора генератора подробно описана в статье: Фотоотчет: Снимаем генератор скутера самодельным съемником
Сразу же чтобы не потерять, снимаем шпонку ротора генератора с цапфы коленчатого вала и убираем ее куда нибудь по дальше.
Аккуратно снимаем прокладку за которой находится привод маслонасоса.
Маслонасос имеет фланцевое крепление, откручиваем два болта обычной «крестовой» отверткой и вынимаем его из корпуса.
Снимаем стопорное кольцо с цапфы коленчатого вала.
Вставляем под шестерню привода маслонасоса отвертку с плоским шлицом и аккуратно подеваем шестерню снизу, затем проворачиваем коленчатый вал на 180 градусов, снова вставляем под шестерню отвертку и также аккуратно немного поддеваем ее. И так постепенно, проворачивая коленчатый вал и поддевая раз за разом шестерню, в итоге снимаем ее с вала.
Шестерня привода маслонасоса оказалась в очень хорошем состоянии и замены не требует.
Откручиваем болт и снимаем скобу.
Сразу же вынимаем штифт из цапфы коленчатого вала и убираем его куда нибудь по дальше.
Снимаем последнее стопорное кольцо.
Откручиваем гайки и снимаем головку.
Гайки за несколько лет так сильно прикипели что «пошли» только со шпильками.
Вынимаем из бобышки поршня стопорное кольцо, выталкиваем поршневой палец, снимаем поршень с шатуна, вынимаем сепаратор и убираем его куда нибудь по дальше.
Поршневая группа проверку не прошла, поэтому подлежит замене.
Выкручиваем болты и снимаем впускной коллектор затем лепестковый клапан. Лепестковый клапан в идеальном состоянии, поэтому менять его нет необходимости.
Откручиваем два болта крепящие скобу промежуточной шестерни стартера и снимаем ее.
Снимаем упорную шайбу с оси промежуточной шестерни.
Снимаем с оси промежуточную шестерню, за шестерней есть еще одна упорная шайба не потеряйте ее.
Снимаем с цапфы коленчатого вала корпус обгонной муфты.
Снимаем шестерню обгонной муфты.
Аккуратно снимаем сепаратор.
Снимаем упорную шайбу.
Снимаем с цапфы распорную втулку.
Все детали обгонной муфты в хорошем состоянии и замены или ремонта не требуют.
Выкручиваем болты стягивающие картер. Болты на этом двигателе удалось выкрутить только с помощью ударной отвертки, настолько сильно они корродировали. Посмотрите как сильно изъеден коррозией болт, в таких случаях ударная отвертка очень выручает, без нее выкрутить такие болты будет намного сложнее.
Равномерно со всех сторон обстукиваем киянкой картер двигателя пока его половинки полностью не разойдутся.
Ориентируем картер двигателя так чтобы коленчатый вал свободно «висел в воздухе» и киянкой выбиваем его из половины картера.
Коленчатый вал оказался в отличном состоянии, чего не скажешь про коренные подшипники которые придется заменить из-за сильного износа.
Ремонт квадроцикла стелс 500 gt своими руками
В промежутке между покраской, кузовным ремонтом, ремонтом двигателей, проводки, подвески и всего прочего, что может сломаться и ломается в старых автомобилях BMW, ковыряю разную другую технику (отдых, дача, лодочные моторы, скутеры, квадроцикл, ЗИЛ)))
В рассматриваемой модели есть слабое место — фланец ведущей шестерни, которая приводит в движение выходной вал. Площадка, которая держит подшипник поперечного вала, выполнена из алюминия — считается довольно хрупкой. Её откручивание или трещина в ней приводит к последующему рассыпанию подшипника, попаданию его частей в шестерни, перемалыванию их и разбиванию картера во многих случаях. Признаком проблемы в узле является шум, идущий от двигателя при движении. Шум весьма громкий, похож на вой редуктора, усиливается при увеличении нагрузки. Мне, можно сказать, повезло — я вовремя прекратил эксплуатацию (хотя, надо было сделать это сразу после появления звука — я же еще каке-то время покатался). Последствия — один болт открутился и был пожёван шестернями, один болт треснул пополам, но не выпал, треснуло так же одно ухо пластины. Подшипник рассыпался, шарики просто лежали внутри, сбившись у в кучу. Как оказалось, это уже не в первый раз — картер изнутри оказался варен — в тот раз, видимо, последствия были серьезней — была дыра наружу и оторвало одну из стенок крепления фланца. Наверное, из-за этого его и продали — со словами «жена ездила в лес за грибами» и «покупаю доминатор». Ну, теперь всё ясно.
Источник
Ремонт квадроцикла стелс 500 gt своими руками
В промежутке между покраской, кузовным ремонтом, ремонтом двигателей, проводки, подвески и всего прочего, что может сломаться и ломается в старых автомобилях BMW, ковыряю разную другую технику (отдых, дача, лодочные моторы, скутеры, квадроцикл, ЗИЛ)))
В рассматриваемой модели есть слабое место — фланец ведущей шестерни, которая приводит в движение выходной вал. Площадка, которая держит подшипник поперечного вала, выполнена из алюминия — считается довольно хрупкой. Её откручивание или трещина в ней приводит к последующему рассыпанию подшипника, попаданию его частей в шестерни, перемалыванию их и разбиванию картера во многих случаях. Признаком проблемы в узле является шум, идущий от двигателя при движении. Шум весьма громкий, похож на вой редуктора, усиливается при увеличении нагрузки.
Мне, можно сказать, повезло — я вовремя прекратил эксплуатацию (хотя, надо было сделать это сразу после появления звука — я же еще каке-то время покатался). Последствия — один болт открутился и был пожёван шестернями, один болт треснул пополам, но не выпал, треснуло так же одно ухо пластины. Подшипник рассыпался, шарики просто лежали внутри, сбившись у в кучу.
Как оказалось, это уже не в первый раз — картер изнутри оказался варен — в тот раз, видимо, последствия были серьезней — была дыра наружу и оторвало одну из стенок крепления фланца. Наверное, из-за этого его и продали — со словами «жена ездила в лес за грибами» и «покупаю доминатор». Ну, теперь всё ясно. 🙂
Железка (квадрик), на самом деле, вполне себе интересная — он, может, и не очень по проходимости (хотя по началу я на нем в такие дебри лазал — сейчас в такие не поеду, насытился, экстим офроад — не мое), но вваливать на нем по грунтовой дороге — восторг, сопоставимый с вождением автомобилей моей любимой марки .)))
Итак, о ремонте. В запчасти поставляется фланец, изготовленный из стали. Однако, просто так он на место не встает — чуть-чуть другая высота и при затягивании болтов вал зажимает. Решил эту проблему подкладыванием шайб между фланцем и корпусом движка. Болты каленые от нивской шаровой на красном фиксаторе. Блок пришлось подварить немного, в месте, где раньше варили били несколько трещин. Посмотрим, сколько в этот раз проходит.
Заодно измерил блок. Максимальный износ оказался в продольной плоскости цилиндра — примерно сантиметр ниже ВМТ — 3-4 сотки. Никакой ступеньки в ВМТ не ощущается, но на юбке поршне есть следы касания цилиндра. Люфт ВГШ минимальный, в НГШ чуть больше, но не критичный. Зазор в замке верхнего кольца — 0,7. Пробег — около 10000. Еще походит, хотя кольца можно было бы сменить )) Проблем с запуском не было, компрессию как-то мерил на нем — было предостаточно. Расход масла — оно, в основном, вытекало через сальник магнето и выбрасывалось через вентиляцию картера в специальную емкость. Уровень масла на этом движке всегда желательно держать завышенным, такова его конструктивная особенность — при долгом движении с постоянной скоростью выше 50 км/ч всё масло раскидывает по двигателю и оно не успевает стекать. Датчика давления не предусмотрено, но на АТВ клубе ставили его, и таким образом удалось это выяснить. Так же этому мотору вредна долговременная работа на холостых оборотах — давление в системе так же минимально и в таком состоянии оно практически не подается в ВГШ, и там возникает локальный перегрев, как следствие, повышенный износ, у многих по этой причине обрывало шатун и разбивало блоки на этих двигателях.
В целом, этот мотор конечно крайне «эконом», но позволяет, тем не менее, получить удовольствие от езды на квадроцикле и вполне приемлемую динамику при этом. Естественно, всякие «тюнинги» в виде 26-27 зубастой резины ему противопоказаны. На своем довел родной комплект до почти лысого состояния (но тем не менее, он и на нем много где проезжает), приобретенный по случаю почти новый комплект не спешу ставить.
Еще, пару слов об охлаждении вариатора и заборе воздуха двигателем. В первой версии квадрика, патрубки охлаждения были гораздо шире, чем в последующих, доработанных. Потом появились разные энтузиасты, которые сказали — «а зачем ему так много воздуха? лишнее мы заглушим, меньше шноркелей надо будет выводить…». Но, при движении со скоростью больше 50 км/ч, вариатор нагревается, как печка — ему и штатного-то охлаждения не хватает.То же самое могу сказать о затыкании «лишних» дырок в корпусе воздушного фильтра. Если и без того небольшой поток воздуха ограничить, то при долгом движении по трассе в жару со скоростью >50-60 км/ч мотор начинает захлебываться — воздуха ему становится мало.
Если эксплуатация подразумевает неспешную езду по лесу — то воздуха, может быть, и хватит — даже при условии доработок, внесенных «энтузиастами». Но если подразумевается долговременное движение по трассе — то штатную систему наоборот следовало бы доработать с целью увеличения производительности.
FAQ Stels 500K/500GT (Kazuma Jaguar 500)
FAQ 500K: Неисправности
FAQ 500K: двигатель
Механика силового агрегата: ДВИГАТЕЛЬ
Известные мне рекорды пробега для силового агрегата Казума это что-то около 6000 км. Но это скорее исключение, поскольку, во-первых, столько накатали пока только несколько одноклубников, а, во-вторых, бывает, что намного раньше возникают проблемы, препятствующие нормальной эксплуатации.
Число случаев поломок ниже не привожу, так как не отслеживаю такую информацию, да в реальности их всегда будет на порядок-другой больше, как и общее количество стелсоводов куда больше относительно тех, кто зарегистрирован на форумах.
У нескольких одноклубников (правда один из них на Панде-500, но это сути не меняет) оборвало шатун (вот один из примеров на 500К), ещё у одного (500К) – разрушилась шестерня на первичном валу (более подробный отчёт ТУТ, встречались и другие примеры, ссылки не сохранил, можно найти в профильной теме форума АТВ-клуба о 500K), в результате чего был пробит картер и потребовал замены весь КШМ.
Массовая неисправность – появление зазора между верхним ухом шатуна и пальцем поршня, если не лечить приводит к задирам цилиндра.
На этом фоне остальные возможные поломки кажутся детским лепетом.
Шпонка звёздочки привода цепи ГРМ
Слабым местом двигателя является шпонка звёздочки привода цепи ГРМ на коленвале, в результате срезания которой сбиваются фазы ГРМ. Происходило это всего два (может три) раза, поэтому особых подробностей привести не могу. Вероятно, шпонку на коленвале срезалО в результате перескакивания цепи привода ГРМ, когда клапана упирались в поршень (тем более что мягкая шпонка, по-видимому, и рассчитана на защиту клапанов). Поэтому внимания требует натяжитель – в случае его неисправности возможно проскакивание цепи и даже повреждение клапанов (если шпонку всё же не срежет). Хотя бы при некоторых ТО натяжитель следует вынуть и осмотреть – важно чтобы имеющаяся в нём храповая гребёнка не имела повреждений и надёжно фиксировала поршень-упор в выдвинутом положении.
Снятие и установка натяжителя цепи ГРМ
1) Откручиваем центральную заглушку – это полый болт (если не ошибаюсь – под ключ на 12), под которым находится пружина (пружину вынимаем и кладём на бумагу – она в масле).
2) Откручиваем два болтика крепления натяжителя (ключ на 8, лучше использовать головку)
3) Осторожно, чтобы не повредить прокладку, вынимаем натяжитель.
4) Протираем узел от масла ветошью или бумагой.
5) Проверяем состояние фиксирующей гребёнки (визуально – не должно быть сломанных или сбитых зубов) и стопорного зуба. Зуб должен быть подпружинен и цепляться за гребёнку при выдвижении поршня-упора, не давая ему возвращаться обратно в корпус натяжителя.
6) Отжав стопорный зуб, задвигаем поршень в корпус натяжителя.
7) Устанавливаем на место прокладку натяжителя. В случае, если прокладка пришла в негодность, используем герметик-прокладку (обязательно термостойкий). При этом помним, что герметик нужно наносить не валиком (как зубную пасту), а тонким ровным слоем, перед установкой детали на место следует дождаться начала полимеризации герметика (подсыхание верхнего слоя «на отлип»), в противном случае он будет выдавлен, а полноценная прокладка не сформируется.
8) Затягиваем болты крепления натяжителя усилием не более 10 Нм (среднее усилие кисти руки).
9) ВАЖНО: вдавливаем поршень натяжителя, вставив в центральное отверстие его корпуса подходящий инструмент. В идеале – штифт или длинный болт (диаметр 8-10 мм), в крайнем случае – толстую крестовую отвёртку. При этом прилагать чрезмерное усилие не нужно, просто надавливаем без фанатизма – оптимально с таким нажатием, которое без неприятных ощущений может выдержать внутренняя поверхность ладони при давлении на неё кончиком болта 8-10 мм (по отвёртке ориентироваться, конечно же, не стоит). При этом желательно не только давить на поршень натяжителя, но и прокрутить двигатель с помощью ручного стартёра (или за гайку маховика, если снята крышка магнето).
10) Устанавливаем пружину, закручиваем болт-заглушку (10-12 Нм).
Замена натяжителя на деталь от Polaris, судя по всему, нецелесообразна. Дело в том, что у модели, с которой скопирован двигатель 500К, также имеет место срезание шпонки малой звезды цепи ГРМ и встречается неисправность натяжителя.
Шпонка маховика магнето
Также несколько раза встретилось срезание шпонки маховика магнето (сообщение немного причёсано с полным сохранением смысла):
мишик писал:
У меня оказалась слабой шпонка которая держит маховик на котором нанесена метка датчика, благодаря ей в провернутом виде на 180 градусов искра била в нижнюю МТ. Перерыл почти все: карбюратор, подачу бензина, а оказалось скорее всего недостаточно затянутой гайка которая держит маховик. Имейте ввиду если внезапно возникла проблемы с заводом.
Выставление фаз ГРМ
Возможно, кому-то окажется полезным отчёт о выставлении фаз ГРМ (с уточнением положения метки ВМТ). Не особо актуально, если двигатель работает нормально, но крайне важно в случаях частичной разборки силового агрегата либо сбоев в работе ГРМ. Самый простой и быстрый способ проверки правильности нанесения метки ВМТ – оценить положение метки индуктивного датчика зажигания (прилив на маховике магнето): в момент ВМТ окончание метки выходит из створа датчика. Соответственно, при этом метка ВМТ должна находиться в своём окошке в крышке магнето.
Масляный насос
Один раз встретился полный выход из строя масляного насоса, вот что сообщил владелец (внёс небольшие правки, причесав сообщение, но полностью сохранив смысл):
Diablo_666 писал:
вот решил отписать о результатах, Казуму отвез в сервис, вскрытие ГБЦ показало множественные задиры цилиндра и поршня, проще сказать попал на полную капиталку вместе с заменой масляного насоса. Пробег в 240 км как раз после замены масла. В итоге, ПРИЧИНА КАК Я ДУМАЮ выход из строя масляного насоса что привело к масляному голоданию, либо масло (ТНК МАГНУМ по вашему совету, либо масляный фильтр (не оригинал sct 160), судя по моему горькому опыту вам нужно будет внести изменения в FAQ, чтобы предупредить форумчан о последствиях неоригинальных расходников что касается двигателя. С уважением DIABLO_666
Понятное дело, что причина в заводском браке масляного насоса, замена же масла и фильтра на неоригинальные до ТО-1 стали отличным поводом для отказа в гарантийном ремонте (о стелсовской «гарантии» подробнее см. раздел Техобслуживание 500К).
Очевидно, что необходима установка датчика давления масла (устанавливается на рестайлинговую версию ориентировочно с середины 2011 года).
Декомпрессор
Выход из строя декомпрессора встречается часто и является поистине неустранимой неисправностью, но вызван не поломкой в самом декомпрессионном механизме, а другой причиной. Декомпрессор у 500К устроен очень просто. В низкой части кулачка выпускных клапанов на распредвале сделано отверстие под шарик, по оси распредвала со смещением от центра проходит другое отверстие, через которое проходит ось, на которой в зоне отверстия под шарик сделана лыска. Другой конец оси, на котором размещён подпружиненный грузик, выходит из левого торца распредвала, на котором сделана шпонка.
В состоянии покоя и при низких оборотах вращения (запуск ручным стартером) грузик прижат пружиной к шпонке, при этом лыска на оси «отвёрнута» от шарика в другую сторону (смотрит к центру распредвала), поэтому шарик выступает наружу и нажимает на коромысло выпускных клапанов в момент приближения поршня к ВМТ такта сжатия. Это позволяет сбросить часть давления в цилиндре и раскрутить маховик при относительно небольшом усилии. При росте оборотов центробежная сила поворачивает грузик (имеющий смещённый центр тяжести) на оси, преодолевая сопротивление пружины, ось поворачивается, лыска на оси переворачивается к шарику, в результате чего у шарика появляется возможность «спрятаться» в тело распредвала. При этом дополнительного приоткрывания выпускных клапанов не происходит и давление на такте сжатия уже не сбрасывается.
Как видим, конструкция простая и ломаться там нечему. К отказу же приводит выработка (бороздка) на коромысле в месте контакта с шариком.
На лицо несоответствие материалов шарика и коромысла по твёрдости (видимо, использован шарик от подшипника). Более разумным было бы использование шарика схожего по твёрдости с металлом коромысла, в крайнем случае – мягче (заменить шарик при износе относительно просто). Заменять коромысло на новое бесполезно – выработка появится очень быстро, единственный выход это отдать коромысло в гальванический цех для нанесения слоя хрома и шлифовки. Правда, в этом случае упрочнения потребует и поверхность кулачка распредвала (в противном случае есть вероятность слишком быстрого его износа). В качестве профилактики могу лишь предложить замену шарика на более мягкий на новом квадре, но где взять такой шарик – не знаю (свинцовая дробь, конечно же, не годится).
Прочая информация по двигателю
В данный подраздел включаю и ссылку на отчёт о притирке клапанов (там же замена сальника заднего выходного вала силового агрегата). Повреждение клапанов не является типовой неисправностью 500К, в моём случае необходимость притирки была вызвана недостаточными зазорами, выставленными на заводе. В то же время притирка клапанов улучшает характеристики любого двигателя серийной сборки.
При переборке двигателя полезными будут следующие советы от одноклубников.
slavik 190: Личный опыт переборки двигателя и установки втулки в верхнее ухо шатуна
Sergik090: О незатянутой гайке шестерни КПП и подшипнике коленвала
Также обратите внимание, что болты, крепящие блок цилиндра, имеют разную длину:
АлексейЛ писал:
Там болты разные, два покороче и два подлиннее. Если перепутать болты, то одна сторона окажется недотянутой, т.к. болты упрутся!
Выхлопная система
Выхлопной тракт на 500К не доставляет каких-либо проблем, разве что проложен под силовым агрегатом, что может вызвать возгорание попавших листвы, хвойной иглицы или торфа. Если кто-то снимал глушитель, то наверняка заметил, насколько он тяжёлый. Почему? Потому что в нём содержатся керамические соты. Для чего они не смог объяснить даже производитель (видимо это имитация каталитического нейтрализатора), разглядеть можно ТУТ .
БЫСТРАЯ НАВИГАЦИЯ по разделу «Ремонт 500K»:
У квадроциклов Stels, как и у других мотовездеходов, существуют свои слабые места, которые, вследствие интенсивной нагрузки, проявляются, как в двигателе так и в ходовой части. Но неисправности в электрооборудовании квадроцикла искать намного сложнее, и этот процесс очень трудоёмкий. Например, возьмём квадроцикл Stels 500GT. В электрооборудовании этого ATV есть очень важный блок, отвечающий за заряд аккумулятора и стабильную работу электрооборудования на квадроцикле в целом. Как Вы уже догадались, речь идёт о реле-регуляторе напряжения. Когда на квадроцикле Stels 500GT это реле выходит из строя, отключается не только зарядка на аккумулятор, но и само реле становится неким замыкающим прибором в системе электрооборудования, что приводит к задымлению электропроводки: плавятся соединительные фишки, и, в итоге Вы получаете короткое замыкание и сгоревшую электропроводку. Как от этого перестраховаться?
Первые признаки поломки реле-регулятора на любом квадроцикле — это быстрая «высадка» аккумулятора. Двигатель глохнет и приборы не работают. Проверить, работает ли реле-регулятор очень просто. Необходим всего лишь вольтметр с функцией измерения постоянного напряжения выше 12 вольт. Заводим двигатель и подключаем вольтметр к клеммам аккумулятора. При работающем двигателе квадроцикла, напряжение на вольтметре должно быть примерно 13 -14 вольт, в зависимости от степени разряженности аккумулятора. По мере зарядки, напряжение на клеммах падает до 12.5 — 12.8 вольт. Если двигатель квадроцикла работает и при нажатии на рычаг дроссельной заслонки, напряжение — 12 вольт и не растёт вверх, то реле-регулятор неисправно. В этом случае можно снять клеммы с АКБ и двигатель моментально заглохнет, так как при неработающем генераторе или реле-регуляторе искры не будет. Таким образом, если появились первые «звоночки» о том, что быстро садится аккумулятор на квадроцикле, не спешите грешить на его старость и бежать в магазин, покупать новый. Для начала проверьте, получает ли Ваш АКБ зарядку от штатной сети электрообрудования. Конечно, если не идёт зарядка, то это не только проблема реле-регулятора. Здесь и генератор может не работать. Чтобы его проверить, необходимо при работающем двигателе отключить фишку генератора, выходящего из двигателя жгута проводов. Снова берём вольтметр, но уже переключаем в положение измерения переменного напряжения. Проводим замер между фазами генератора. Напряжение на генераторе квадроцикла Stels 500GT должно быть 24-26 вольт переменного тока. Если этого нет, то вначале разбираем генератор и определяем его работоспособность, после чего можно разбираться с реле-регулятором.
Ремонт электрооборудования квадроцикла достаточно сложный и трудоёмкий процесс, иногда требующий снятия всей обшивки с мотовездехода. Если у Вас нет навыков работы с электрикой, советуем обратится к специалистам. Звоните +7-903-752-17-36, мы выполним любой ремонт электрооборудования квадроцикла.
Источник