СТРАТЕГИИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ИЗДЕЛИЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Стратегия восстановления технического состояния изделия АТ определена в разделе 1.2, как «…совокупность организационных правил выполнения работ по поддержанию и (или) восстановлению надежности изделия».

Каждое изделие АТ состоит из элементов (узлов, деталей) групп EwG (разд. 2.2) и в этом смысле изделие АТ является системой, состояние которой описы­вается последовательно-параллельной моделью надежности. В процессе экс­плуатации в изделиях АТ возможно появление различных по физической сущ­ности /-Х нарушений в т,- моменты времени, т. е. процесс накопления наруше-

ний в изделии характеризуется вектором 7> (т, …тк). При заданном 7> [38]

надежность изделия в эксплуатации при наработке t характеризуется условной плотностью вероятности момента отказа (р (t, 7> ), представляющей плотность вероятности момента отказа системы при условии, что нарушение первого вида произошло в момент Т второго в момент Т2 И Т. Д. Если f(Tj) — плотность веро­ятности вектора 7> , то безусловная плотность вероятности момента отказа сис­темы по теореме о полной вероятности определяется выражением

q(t)=ff(Tj) (t, Tj)dV, (5.19)

где V — пространство векторов 7> при 0 m.. k‘J стояния.

Средняя трудоемкость работ по восстановлению летной годности ВС при отказе і — го изделия

где Ятп — средняя удельная трудоемкость ТО при простое ВС.

Принимая, что потребная периодичность плановых работ при всех стратеги­ях одинакова и равна математическому ожиданию времени безотказной работы ( її) или (Т*), а среднее число восстановлений на интервале (0, tt ) равно

P,(f,) =1-F, (tt); РД-) = і-f; (r

Эффективность каждой стратегии по удельной трудоемкости работ для і —го изделия можно определить из выражений:

К (r Tai Fi(tj) + Tm Pi(h)

^(Сэ)=Ч7|( Ту) и работе с

большей периодичностью соответствует большая трудоемкость ее выполнения (Гш.0+1) > Tnij), тогда структура формирования объемов плановых форм ТОиР из

работ [Впу> на основе последовательной модели надежности изделия в эксплуа­тации может определяться следующим образом:

а) для случайного процесса, формализованного дискретным стационарным потоком восстановления, оперативная трудоемкость Тр -й плановой фор­мы, выполняемой при наработке ВС х-ц для /-го изделия, будет составлять

где Кті(сі) — удельная трудоемкость ТОиР і-го изделия при стратегии С, со­гласно (5.23);

Taiv — трудоемкость v-й неплановой работы;

^ _ 6, — коэффициент несовпадения моментов появления не-

исправностей с формой ТоиР;

Ь и Ьг — количество неисправностей, устраняемых непланово и на плановых формах ТОиР соответственно; е — количество видов неисправностей t-го изделия;

плотности распределения неисправностей по ї-му изделию и v — му виду его неисправности соответственно.

В структуре (5.27) оперативная трудоемкость р. — й формы определится из выражения

aiv

Суммирование ведется по всем интервалам т наработки изделия, номера которых кратно р.

В структурах (5.25) и (5.26) нет разделения на регламентные и ремонтные формы, и процесс восстановления технического состояния изделия рассматри­вается как непрерывный однородный поток восстановления. Разделение форм на регламентные и ремонтные может быть определено только организационными и производственно-техническими условиями выполнения работ по поддержанию и восстановлению надежности изделий как составной части ВС.

Вариант II соответствует полному отсутствию планового восстановления і-го изделия, и на плановых формах ТОиР ВС в целом по этим t-ым изделиям вы­полняются только внеплановые работы в объеме

Вариант III может быть реализован в структуре (5.26), которая принимает

T>f ( ei Xlc

Источник

ГОСТ 24212-80
Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Термины и определения

Купить ГОСТ 24212-80 — бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО «ЦНТИ Нормоконтроль»

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

• Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
• Курьерская доставка (7 дней)
• Самовывоз из московского офиса
• Почта РФ

Устанавливает применяемые в науке в технике термины п определения понятий в области технического обслуживания в ремонта изделий авиационной техники п распространяется на самолеты, вертолеты и их составные части.

Рекомендуется использовать ОСТ 54-003-025-089 (ИУС 8-90)

Оглавление

Алфавитный указатель терминов

Приложение 1 (справочное) Пояснения к некоторым терминам

Приложение 2 (справочное) Виды, стратегии и методы технического обслуживания и ремонта авиационной техники

Дата введения	01.07.1981
Добавлен в базу	01.10.2014
Завершение срока действия	01.11.1990
Актуализация	01.02.2020

Организации:

28.05.1980	Утвержден	Государственный комитет СССР по стандартам	2409
Разработан	Государственный комитет СССР по стандартам
Разработан	Министерство гражданской авиации
Издан	Издательство стандартов	1980 г.

System of maintenance and repair of aircrafts. Terms and definitions

Чтобы бесплатно скачать этот документ в формате PDF, поддержите наш сайт и нажмите кнопку:

СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

ГОСТ 24212-80

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО СТАНДАРТАМ Москва

Фонд депозитарного хранения

РАЗРАБОТАН Министерством гражданской авиаций Государственным комитетом СССР по стандартам

ИСПОЛНИТЕЛИ

Б. А. Климчук, канд, техн. наук; Н. К. Сухов, канд. техн. наук; Н. Н, Смирнов, проф., д-р техн. наук; А. К. Янко, канд. техн. наук; В. А. Игнатов, проф., д-р техн. наук; Е. А. Бирюков, канд. техн. наук (руководители темы) А. А. Овсянников; А. В. Горелова; Ю. Д, Слащев; А. И. Рожков; В. П. Никифоров, канд. техн. наук; А. А, Ицкович, канд. техн. наук;

Ю. М. Чинючин, канд, техн. наук; А. А. Гатушкин, канд. техн. наук;

М. Ф. Давиденко, канд. техн. наук; А. В. Орлов; Г. Ф, Конахович, канд. техн. наук; В. И. Горемыкин; В. В. Уланский; Ю. Н. Исаев

ВНЕСЕН Министерством гражданской авиации

Член Коллегии В. П. Степаненко

УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 28 мая 1980 г. № 2409

АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

Аппарат летательный готовый к полету до

Аппарат летательный исправный 9

Вид технического обслуживания (ремонта) 21

Допуск диагностического параметра упреждающий 5

Допуск упреждающий 5

Значение параметра предельно допустимое 4

Значение параметра предотказовое 6

Карта технического обслуживания технологическая 30

Метод бригадного ремонта 59

Метод бригадного технического обслуживания 47

Метод закрепленного технического обслуживания 46

Метод индивидуального ремонта 58

Метод ремонта поэтапный 55

Метод ремонта поэтапно-блочный 56

Метод ремонта стендовый 57

Метод технического обслуживания (ремонта) 22

Метод технического обслуживания зонный 45

Метод технического обслуживания летным экипажем 48

Метод технического обслуживания поэтапный 43

Метод технического обслуживания посистемный 44

Обслуживание в полевых условиях техническое 37

Обслуживание в полете техническое 33

Обслуживание в стационарных условиях техническое 36

Обслуживание между полетами техническое 34

Обслуживание техническое (ТО) 13

Обслуживание техническое базовое 38

Обслуживание техническое оперативное 35

Обслуживание техническое специальное 40

Обслуживание техническое транзитное 39

Объект технического обслуживания (ремонта) 15

Объем технического обслуживания (ремонта) 18

Операция дополнительная 31

Операция регламентная 29

Осмотр разовый 32

Параметр диагностический 3

Периодичность технического обслуживания (ремонта) 17

Переоборудование летательного аппарата И

Программа технического обслуживания и ремонта 23

Регламент технического обслуживания 28

Режим технического диагностирования 7

Режим технического обслуживания (ремонта) 19

Ремонт аварийный 50

Ремонт летательного аппарата аварийный 50

Ремонт в полевых условиях 52

Ремонт в стационарных условиях 51

Ремонт полевой 52

Система технического обслуживания и ремонта техники 12

Состояние техническое 2

Средства технического обслуживания (ремонта) 16

Стратегия ремонта по наработке 53

Стратегия ремонта по техническому состоянию 54

Стратегия технического обслуживания (ремонта) 26

Стратегия технического обслуживания по наработке 41

Стратегия технического обслуживания по состоянию 42

Фонд изделий авиационной техники обменный 25

Фонд обменный 25

Фонд ремонтный 49

Эффективность системы технического обслуживания

и ремонта авиационной техники 27

Часть запасная 26

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Справочное

ПОЯСНЕНИЯ К НЕКОТОРЫМ ТЕРМИНАМ

К терминам «Упреждающий допуск диагностического параметра», «Предотказовое значение параметра» (пп. 5,6)

На чертеже приведена схема изменения технического состояния изделия, где

y(i) —значение параметра, определяющего техническое состояние;

Ун у У* и у** — номинальное, наименьшее предотказовое и предельно допустимое значения параметра соответственно, установленные в нормативно-технической документации; ti и t₂ — моменты контроля;

т * и т ** — моменты перехода изделия в другое состояние.

Область 1 — исправное состояние, область 2 — предотказовое (неисправное но работоспособное) состояние, когда требуется проведение операций по восстановлению исправности изделия, область 3—неработоспособное состояние изделия.

Упреждающий допуск А у = (/**— у* и периодичность контроля Д t = t_x должны быть такими, чтобы значение параметра после достижения уровня у* при наработке t\ 2

Энергия, работа, количество теплоты

Мощность, поток энергии

Количество электричества, электрический заряд

Электрическое напряжение, электрический потенциал

К* 2 _{? *кг*с » 3 -А- а}

j Поток магнитной яядо&цм

S Световой поток

* В эти лез выражения входит, наравне с основными единицами СИ, дополнительная

УДК 001.4:629.7.083:006.354 Группа ДО0

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Термины и определения

System of maintenance and repair of aircrafts. Terms and definitions

Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 28 мая 1980 г. № 2409 срои введения установлен

Настоящий стандарт устанавливает применяемые в науке и; технике термины п определения понятий в области технического» обслуживания и ремонта изделий авиационной техники и распространяется на самолеты, вертолеты и их составные части.

Термины, установленные настоящим стандартом, обязательны для применения в документации всех видов, учебниках, учебных пособиях, технической и справочной литературе. В остальных случаях применение этих терминов рекомендуется.

Для каждого понятия установлен один стандартизованный термин. Применение терминов-синонимов стандартизованного термина не допускается.

Для отдельных стандартизованных терминов в стандарте приведены их краткие формы, которые разрешается применять в случаях, исключающих возможность их различного толкования.

В случаях, когда существенные признаки понятия содержатся в буквальном значении термина, определение не приведено и, соответственно, в графе «Определение» поставлен прочерк.

Стандартизованные термины напечатаны полужирным шрифтом, их краткие формы — светлым.

В стандарте приведен алфавитный указатель содержащихся в нем терминов.

В справочном приложении 1 даны пояснения к некоторым установленным терминам, в справочном приложении 2 приведена систематизация видов, стратегий и методов технического обслуживания и ремонта авиационной техники.

Перепечатка воспрещена © Издательство стандартов, 1980

Источник

Разработка программы технического обслуживания для самолетов

Анализ концепции технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Методика формирования планового ухода, как средство разработки первоначальной программы сервиса. Сущность процесса вырабатывания и использования программы содержания устройств.

Рубрика	Транспорт
Вид	дипломная работа
Язык	русский
Дата добавления	05.02.2015
Размер файла	1,2 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Система технического обслуживания и ремонта (ТОиР) воздушных судов (ВС) гражданской авиации (ГА) определяет эффективность их использования и затраты на техническую эксплуатацию ВС. Стоимость ТОиР для каждого экземпляра современных типов ВС, включая запчасти и оборудование, за весь срок эксплуатации в 2-3 раза превышает начальную стоимость ВС, что подтверждает актуальность решения задач повышения качества системы ТОиР и эффективности ее функционирования.

Зарубежная практика создания новых типов ВС включает процесс проектирования системы ТОиР непосредственно в этап проектирования ВС и предшествующий ему этап технико-экономического обоснования, что позволяет создавать конструкцию ВС под выбранную систему ТОиР с учетом всех ожидаемых условий эксплуатации ВС этого типа.

В отечественной системе ТОиР программа ТО в виде Регламента ТО формируется производителем совместно с авиационными властями для всех авиакомпаний одинаковая. Отступления от Регламента невозможны до тех пор, пока он не будет утвержден и пересмотрен производителем для всех авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип.

В зарубежной системе ТОиР программу ТО каждая авиакомпания разрабатывает для себя самостоятельно на основе документов, предоставляемых производителем и авиационными властями страны регистрации ВС.

Авиакомпанией ФГУП ГТК «Россия» эксплуатируется парк из 5 самолетов Boeing-737-538, программа ТО которых была составлена компанией провайдером инжинирингового и логистического обеспечения Lufthansa Technik на базе устаревшей логики стандарта MSG-2. Сегодня Boeing Inc. предоставляет возможность авиакомпаниям перейти на более современный уровень ТО, в основе которого лежит новейшая логика формирования процессов ТО в соответствии с новым стандартом MSG-3.

Производителем предоставляется руководство по созданию программы ТО — Maintenance Planning Document. Перевозчик должен решить для себя один вопрос — зачем ему нужно переходить на новую логику ТОиР?

Для того чтобы определиться с необходимостью перехода на программу ТО, основанную на MSG-3, необходимо провести исследование и понять природу и принципы формирования программы ТО за рубежом, а также понять — что такое MSG.

Только имея полное понимание этих процессов, можно приступать к самостоятельной разработке программы ТО.

Существует несколько причин, по которым авиакомпаниям следует переходить с логики формирования программы ТО MSG-2 на логику MSG-3:

1. В MSG-2 не учитываются должным образом скрытые функциональные отказы (это становится особенно важным в новейших «электронных» самолетах).

2. В MSG-2 не различаются работы по техническому обслуживанию, направленные на поддержание летной годности и на сокращение экономических издержек.

3. Логика MSG-2 является недостаточно строгой. В ней пользователь может сам определять, что он хочет сделать с изделием и интерпретировать требования MSG-2 по-своему. В этих условиях на принятие решений очень сильно влияние может оказывать человеческий фактор.

4. MSG-2 не ссылается, а следовательно и не учитывает конкретные документы авиационных властей FAA, например: FAR 25.571 допуски на повреждения и усталость конструкции, программа контроля и предупреждения коррозии (CPCP), расширенный зональный контроль (EZAP), работы и интервалы при попадании в зоны электромагнитных полей повышенной интенсивности.

5. Как правило, MSG-3 подразумевает меньше плановых работ по ТО, чем MSG-2, т.к. третья версия стандарта использует философию контроля состояния ВС «сверху вниз», а не «снизу вверх».

a. Например, гидравлический насос с точки зрения MSG-2 мысленно разбивается на части, и анализируется — какие из них могут отказать влияние на отказ. После этого выбираются работы по техническому обслуживанию, направленные на предотвращение отказа любой из частей.

b. Напротив, с точки зрения логики MSG-3 рассматриваются гидравлические системы, и определяются условия отказа каждой из систем. В зависимости от результата (влияние на безопасность полета или экономичность) определяется эффективный объем работ, чтобы предотвратить потерю системы целиком.

6. MSG-3 предоставляет эксплуатанту мощный аналитический инструмент, который позволяет минимизировать, а иногда и вообще устранить влияние человеческого фактора при формировании объема работ по ТО. У руководителей организаций по поддержанию летной годности появится более четкое представление о необходимости проведения тех или иных работ. Можно будет достаточно аргументировано убирать избыточные и добавлять необходимые работы.

7. Много сложностей возникает при определении стратегии технического обслуживания компонентов: по ресурсу, по состоянию или по состоянию с контролем уровня надежности, когда нет накопленной информации, если изделие новое. Какие именно работы надо проводить, когда изделие эксплуатируется по состоянию: детальный осмотр или опробование, operational check или visual check, или всего лишь внешний осмотр?

8. Ожидается, что переход на программу ТО, основанную на MSG-3, даст реальную и ощутимую экономическую отдачу. Прогнозируемое уменьшение экономических затрат на плановое ТО может достигнуть 30%. Экономия достигается путем уменьшения количества работ по ТО или увеличения интервалов между работами и уменьшения времени простоя авиационной техники путем равномерного распределения работ в течение жизненного цикла.

Разумное уменьшение количества работ по ТОиР зачастую положительно влияет на безопасность эксплуатации ВС. Большее количество работ означает больше вероятности ошибок при выполнении и завершении работ. Влияние человеческого фактора при выполнении операций по ТО очень высоко.

9. Переход на логику формирования программы ТО MSG-2 поддерживается авиационными властями различных стран.

1. Формирование современных программ ТО ВС

Техническое обслуживание (ФАП-145) — комплекс работ, выполняемый для поддержания летной годности ВС при его подготовке к полетам, а также при обслуживании ВС и его компонентов после полетов, при хранении и транспортировке.

Техническая эксплуатация АТ представляет собой состояния и процессы:

— подготовки ВС к полетам;

— контроля и поддержания свойств АТ.

К ТОиР АТ относят комплекс работ, направленный на подготовку ВС к полетам, поддержание исправности, работоспособности и правильности функционирования, при использовании ее по назначению, при хранении и транспортировке. Формы и виды ТО, их содержание и регламентация определяются ЭТД для конкретного типа АТ.

Ремонтом можно называть одно из состояний АТ, во время которого проводятся работы по восстановлению ресурса изделий, их работоспособности и исправности. Ремонт может быть как плановым (регламентированным), так и неплановым (выполняется при повреждениях и авариях АТ).

Система технической эксплуатации (СТЭ) представляет собой упорядоченную совокупность норм и правил ТЭ в сочетании с организационными, производственными и функциональными структурами, комплексом мер и решений, обеспечивающих их выполнение.

Планирование процессов ТОиР (Maintenance Planning) предполагает:

— разработку концепции ТОиР;

— анализ и конкретизацию требований к изделию в части его обслуживания и ремонта;

— разработку и оперативную корректировку плана ТОиР.

При расчетах, связанных с планированием ТОиР, используют следующие основные показатели:

— средняя продолжительность ТО (ремонта);

— средняя трудоемкость ТО (ремонта);

— средняя стоимость единицы времени (трудоемкости) ТО (ремонта);

— средняя суммарная продолжительность ТОиР;

— средняя суммарная трудоемкость ТОиР;

— средняя суммарная стоимость ТОиР;

— удельная суммарная продолжительность ТОиР;

— удельная суммарная трудоемкость ТОиР;

— удельная суммарная стоимость ТОиР;

— коэффициент технического использования.

Определения всех этих показателей содержатся в нормативных документах (например, ГОСТ 27.001-96, 27.002-89, 27.003-90, 27.101-96, 15.206-84, 27.301-96 и др.).

Эффективной программой ТО следует считать программу, которая назначает только такие работы, которые не увеличивают стоимость ТО без соответствующего увеличения надежности и безопасности.

Цели эффективной программы ТО заключаются в:

— обеспечении реализации уровней безопасности и надежности, заложенных в оборудование при его проектировании;

— восстановлении надежности и безопасности до уровней, заложенных в оборудование при проектировании, в случае их понижения;

— получении информации, необходимой для улучшения конструкции тех изделий, надежность которых оказалась недостаточной;

— достижении этих целей с минимальными суммарными затратами, включая затраты на ТО и затраты, вызванные отказами.

Программа ТО сама по себе не может компенсировать недостаточный уровень безопасности и надежности оборудования, заложенный при проектировании. Она может только предупредить снижение этих уровней. Если заложенные при проектировании уровни признаны неудовлетворительными, то для их улучшения необходима доработка конструкции.

На практике программа технического обслуживания представляет собой документ, утвержденный авиационными властями страны регистрации ВС, который определяет требуемые плановые работы по ТО.

1.2 MSG как средство разработки первоначальной программы ТО

Для того чтобы составить первоначальную программу ТО, необходим надежный и точный инструмент. Таким инструментом на данный момент является логика MSG.

Программа ТО разрабатывается путем поэтапного логического MSG анализа, основанного на оценке последствий отказа, и ориентированного на правильный выбор работ по ТОиР.

Логический анализ MSG проводится методом оценки возможных последствий функциональных отказов. Эти отказы классифицируются на несколько групп, проводится анализ применимости и необходимости проведения профилактических работ по ТОиР. Классификация устанавливает подкатегории очевидных (явных) для летного экипажа отказов или скрытых (неявных) для него, а также влияние на безопасность, экономичность и регулярность полетов. Для систем самолета и двигателя отдельно выделяется категория «важных» изделий, отказы которых рассматриваются только с точки зрения последствий влияния на безопасность.

Вопросы логической схемы выбора работ расположены в таком порядке, чтобы наиболее предпочтительные, наиболее легко выполнимые работы рассматривались первыми. В случае неприемлемости и неэффективности какого-либо вида работ рассматривается следующий по порядку вид работ и так далее, вплоть до необходимости изменения конструкции.

В первоначальную программу планового ТО включаются работы, обусловленные как экономикой, так и безопасностью. Все имеющиеся требования к поставщику следует рассмотреть в полной мере, обсудить в рабочей группе по техобслуживанию и принять, если они применимы и эффективны с точки зрения критериев MSG-3.

1.3 Процедуры MSG. История развития

Разработка программ технической эксплуатации воздушных судов имеет большую историю. Она началась с авиационного бюллетеня 7E (Aeronautical Bulletin 7-E), выпущенного авиационными властями США 15 мая 1930 года. В документе в самых общих чертах описывались требования к держателям сертификата эксплуатанта по поддержанию летной годности АТ. В те времена стоял вопрос лишь о предупреждении авиакатастроф и инцидентов, связанных с ненадлежащим техническим обслуживанием и эксплуатацией АТ.

Со временем, с коммерциализацией полетов, у эксплуатантов появилось стремление сократить издержки на эксплуатацию АТ, сохраняя при этом приемлемым уровень ее надежности и безопасности.

В 1962 году были начаты исследования в области надежности авиакомпаниями США. Когда появились первые результаты, им удалось привлечь авиационные власти США — FAA, чтобы те начали спонсировать разработки. В 1966 году FAA выпустили документ с рекомендациями по созданию программ надежности AC120-17A, который стал основой формирования логических схем для создания программы ТО.

Впервые в 1968 году логика MSG-1 была сформулирована и применена при разработке самолета B747-100/200. Представители авиакомпаний-заказчиков и Boeing Inc совместными усилиями разработали руководство MSG-1, которое называлось: «Оценка технического обслуживания и разработка программы ТО».

Основной задачей документа была разработка таких методов построения программ ТОиР, которые удовлетворяли бы требованиям и пожеланиям органов регулирования, эксплуатантов и производителей АТ (разработчик и изготовитель). Документ MSG-1 содержал описание общей организации и технологии выработки решений для определения первоначальных требований к техническому обслуживанию нового ВС или двигателя.

Новый подход, реализуемый логикой MSG, предполагал, что вероятность отказа систем и компонентов не обязательно увеличивается с возрастом самолета.

Эксплуатация изделий с жестко установленным ресурсом имеет отрицательные стороны:

— случайные отказы не предотвращаются;

— отказы в начальный период эксплуатации изделия не только невозможно предотвратить, но они более вероятны, т.к. уже приработанные изделия, которые отказывают меньше, должны быть сняты из-за выработки ресурса.

Основываясь на этих недостатках эксплуатации «по ресурсу», новая концепция была принята как базовая стратегия ТО, предполагающая что:

— отказ не влияет на безопасность полета;

— отказ не останется незамеченным (скрытым);

— вероятность отказа не увеличивается со временем.

Почти сразу же была подготовлена вторая версия руководства, под названием MSG-2, которая была применима не только к B747, но и ко всем вновь разрабатываемым самолетам. Первыми самолетами, которые были разработаны с учетом требований MSG-2, стали DC10 и L1011. Следом за ними европейский аналог EMSG был применен к самолетам A300 и «Конкорд». Европейская EMSG отличалась от американской MSG-2 тем, что включала в себя структурный и зональный анализ, которые были введены позже в MSG-3.

Очень скоро этими разработками заинтересовалась армия США. Их не интересовала экономическая эффективность, им необходимо было уменьшить время простоя своей техники во время ТО. Программы ТО, основанные на логике MSG, позволяют значительно сократить эти простои. В результате была разработана новая версия логики, основанная на контроле надежности изделий. Эта программа стала основой для разработки третьей версии MSG-3.

Оперативная группа авиатранспортной ассоциации Америки ATA проработала MSG-2 и определила направления его совершенствования. В первую очередь была уточнена логика принятия решений, были четко разграничены экономичность и безопасность, а также сделан особый акцент на скрытые функциональные отказы.

К разработке второй версии руководства подтолкнули следующие факторы:

— необходимость эволюционного развития концепции MSG в связи с началом разработки АТ нового поколения;

— принятие новых авиационных правил, изменивших подход к программам ТО (новые правила по оценке повреждений конструкции, а также появление программы дополнительной проверки на прочность самолетов с большой наработкой для предотвращения усталостного разрушения), которые необходимо было учитывать;

— повышение цен на топливо и увеличение расходов на материальное обеспечение значительно повысило роль экономических оценок, которые оказали значительное влияние на разработку программ ТО. В результате, к программам ТО ужесточились требования по выбору работ — необходимо проводить только те работы, которые обеспечивают поддержание заложенного при проектировании уровня безопасности и надежности при минимальных экономических издержках.

Почти сразу же, в 1980м году, новая логика MSG-3 была применена к разрабатываемым на тот момент самолетам B757, B767, A310 и A320. 8 лет ушло на совершенствование логики, когда была применена новая редакция MSG-3 rev.1 к самолетам B747-400, B777, MD11, A330 и A340. Во второй редакции MSG-3 rev.2 основным новшеством было добавление улучшенного анализа конструкции ВС.

На данный момент действующей является третья редакция MSG-3 rev.3, с помощью которой были проанализированы новейшие самолеты A380, EMB170 и EMB190.

До появления анализа MSG программы ТО состояли из множества работ по ТО, требовавших съемку исправных изделий для капитального ремонта после выработки ресурса. Ресурсы жестко задавались производителями самолета, двигателя или компонентов. К 1965 году появилось понятие эксплуатации по состоянию “On condition”, которое применялось для ограниченного числа изделий некоторых ВС:

— на самолете B727 — система “TARAN”(Test and Replace As Necessary): проверка и замена изделия только при необходимости, использовалась для гидравлической системы;

— на самолете DC9 — система “ITCAN”(Inspect Test Change As Necessary): проверка и замена при необходимости, для изделий воздушной системы.

Руководство MSG находится под контролем ATA, постоянно редактируется, вносятся изменения, ведется работа по совершенствованию процесса анализа. Обновления происходят почти каждый год. За почти двадцатилетнюю историю эволюции MSG-3 были созданы:

— раздел классификации конструктивно-важных мест (SSI);

— методология формирования Программы предупреждения и контроля уровня коррозии планера (CPCP);

— правила и процедуры определения требований к плановому ТО конструкций из композитных материалов.

Некоторые разделы были значительно изменены и дополнены:

— совершенствование перечня и описания видов работ, которые могут быть проведены на ВС;

— добавлен раздел 2-6 по защите от ударов молнии и воздействия электромагнитных полей высокой интенсивности;

— расширен и уточнен процесс выбора важных единиц MSI.

На последнем собрании ATA в апреле 2009 года было принято решение о продолжении поддержки программ ТО, основанных на MSG-2, до тех пор, пока есть авиакомпании, использующие эту логику. Также был принят стандарт обмена информацией между эксплуатантами и производителями АТ — ATA SPEC2000. С его помощью становится возможным мониторинг компонентов и систем самолетов производителем. Производитель сможет обоснованно увеличивать или уменьшать интервалы проведения работ, основываясь на общей информации по компонентам и системам, предоставляемой из общей информационной сети. Стандарт также облегчает обмен данными между поставщиками и заказчиками комплектующих и компонентов.

1.4 Отличия MSG-3 от MSG-2

Для того чтобы определиться в необходимости перехода программы ТО B737-500 авиакомпании ГТК «Россия» с логики MSG-2 на MSG-3, необходимо обозначить их отличия.

Принципиальным изменением, принятым в основу MSG-3 по сравнению с его предшествующими версиями стало то, что логика MSG-3 стала строиться от «задач», а не от процессо-ориентированных работ по ТО, как MSG-2.

1.4.1 Логика действия MSG-2

Логика MSG-2 представляет философию анализа «снизу вверх» (рис. 1) для определения подходящего метода ТО для каждого важного изделия.

Рис. 1 Философия анализа MSG-2 «снизу вверх»

Изделия, важные для ТО, выбираются на самом низком уровне (каждый заменяемый агрегат). Именно на основе этих выбранных изделий формируется большинство работ по ТО. Дополнительные работы по ТО на высшем уровне, которые могут появиться в результате анализа важных изделий, являются результатом невозможности определения подходящего ТО на нижем уровне.

На рис. 2 показана упрощенная схема анализа MSG-2.

Если отказ важного изделия MSI (Maintenance Significant Item) может повлиять на безопасность полета, или в случае, если какие-то функции изделия являются скрытыми или не видимыми экипажу во время выполнения им обычных обязанностей, то необходимо для него назначить работы по ТО, которые могут проводиться:

— HT: Hard time, по ресурсу (плановое ТО), задается ограничение по летным часам, посадкам или календарному времени; обычно требуется снятие с ВС;

— OC: On condition, по состоянию (плановое ТО), задается ограничение по летным часам, посадкам или календарному времени; снятие с ВС требуется только в случае обнаружения неисправности;

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2. Упрощенная схема процесса анализа MSG-2

Выбор интервала проведения работ по ТО основан на опыте эксплуатации похожего оборудования, анализа изготовителя или анализе отказов (если доступен). Если отказ важного изделия не влияет на безопасность полетов и не имеет скрытых от экипажа функций, планового ТО для изделия не предусматривается, и изделие классифицируется как эксплуатируемое с контролем уровня надежности «Condition Monitored» (CM), то в этом случае состояние изделия будет контролироваться программой надежности.

Количество анализов = (количество функций) X (количество вариантов отказа) X (количество причин отказа)

1.4.2 Логика действия MSG-3

Логика MSG-3 представляет собой философию анализа «сверху вниз» (рис. 3) для определения подходящего метода ТО для каждого важного объекта. Сначала, как и в MSG-2, формируется первоначальный список важных объектов MSI (Maintenance Significant Item), но выбираются они не на агрегатном уровне, а изначально на уровне системы.

Рис. 3. Философия анализа MSG-3 «сверху-вниз»

Кандидаты в важные объекты MSI выбираются на самом верхнем уровне без рассмотрения отдельных агрегатов подсистемы. Спуск до уровня агрегата (низший уровень) имеет место только в случае, если не удалось с помощью анализа подобрать подходящие работы по ТО для подсистемы.

Для примера можно рассмотреть отказ одной из гидравлических систем. Функциональный отказ гидросистемы анализируется на уровне системы, поэтому уделяется внимание тому, что может произойти в случае отказа, а не перебор возможных изделий, отказ которых может стать причиной.

Если произошел отказ только одной системы, то на современном самолете ничего не случится, т.к. в наличии несколько дублирующих друг друга гидросистем. Именно поэтому отказ не является критическим для ВС. Учитывая избыточность функциональных элементов, заложенную разработчиком ВС, анализ MSG-3 от систем к (при необходимости) отдельным компонентам, позволяет уменьшить количество некритичных работ по ТО.

Важно сконцентрироваться на отказе целых систем, поэтому в важные объекты для ТО выбираются в первую очередь не отдельные агрегаты, а системы и подсистемы.

Далее каждый потенциально важный для ТО объект MSI подвергается предварительному анализу, и определяется его влияние на:

Если объект не влияет ни на один из перечисленных пунктов, то он исключается из списка важных для ТО. Работы по ТО для этого объекта не требуются.

Каждый из оставшихся объектов анализируется на 1 этапе и относится к одной из следующих категорий:

— (5) явный — небезопасный;

— (6) явный — эксплуатационный;

— (7) явный — не экономичный;

— (8) скрытый — небезопасный;

— (9) скрытый — безопасный.

Далее на рис. 4 представлена логическая схема первого уровня анализа.

Далее проходит анализ на 2 этапе, где определяется, желательны или необходимы ли для объекта работы по ТО. Если ответ положительный, то выбирается метод ТО из списка:

— DS: Discard (Утилизация);

— OP: Operational check (Проверка работоспособности (качественная);

— SV: Servicing (Обслуживание);

— RS: Restore (Восстановление);

— FC: Functional Check (Проверка функционирования, количественная);

— IN: Inspection (Инспекция);

— LU: Lubrication (Смазка).

1.4.3 Выбор методов ТО в варианте MSG-2 и MSG-3

В табл. 1 указаны методы ТО, которые применяются в зависимости от классификации возможного отказа. Например, если отказ изделия влияет на экономичность эксплуатации, то по логике MSG-3 будут назначены работы по обслуживанию SV (servicing) и смазке LU (lubrication) в дополнение к плановому ремонту и проверке работоспособности. В этом же случае MSG-2 логика остается бессильной, условия экономичности просто не рассматриваются, используются только стандартные методы MSG-2 — ресурсное снятие агрегата или проверка работоспособности.

Таблица 1 Методика выбора работ по ТО для MSG-2 и MSG-3 анализа

Источник