Строительство ремонт дорога трасса

Этапы строительства дороги: последовательность, применяемые технологии

В этой статье мы расскажем:

• Нормативная база строительства дорог
• Строительство цементобетонной дороги: этапы развития технологии
• Первый этап строительства асфальтобетонной дороги – подготовка основания
• Второй этап строительства дороги – укладка геотекстиля и установка георешеток
• Финальный этап строительства дороги – укладка покрытия
• Испытания на прочность и стоимость строительства дороги

Чтобы дорога прослужила долго и не требовала гарантийного ремонта уже спустя 2-3 года, важно соблюдать строгую последовательность и технологию на каждом этапе ее строительства. Инженерные изыскания, подготовка основания, укладка дорожного полотна – все эти процессы чрезвычайно важны и не терпят ошибок.

На сегодняшний день в России существует несколько подходов к строительству дорог. О том, какие стандарты применяется в дорожной сфере, как развиваются технологии, какие этапы строительства дорог обязательны, вы узнаете из нашего материала.

Нормативная база строительства дорог

Чтобы построить, отремонтировать или реконструировать автодорогу, необходимо распоряжение органов власти соответствующего уровня. Вся деятельность, касающаяся дорожного строительства, регламентируется Градостроительным кодексом, нормативами финансовых затрат и долгосрочными целевыми программами. Впрочем, в этих документах зафиксированы лишь самые общие вопросы, а детальные указания (какие материалы использовать, какие конструкции применять для той или иной цели, как организовать работы на том или ином этапе строительства дороги и проводить испытания) отражены в СНиПах (Строительных нормах и правилах) и ГОСТах.

Основной документ, на который опираются строители дорог на всех этапах работы – это СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги», утверждённый в 1985 г. Госстроем СССР и действующий по сей день. До утверждения этого СНиПа нормы, прописанные в нём, прошли этап предварительного тестирования, поэтому можно сказать, что отечественные дороги строятся в соответствии со стандартами сорокалетней давности. Однако имеется и более новый документ – Свод правил СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 3.06.03-85», датированный 2011 годом. В нём описаны современные технологии и содержатся ссылки на другие сборники норм и правил, более специализированные. Поэтому заказчик может выбирать, какие нормы ему применить – советские или новые.

Фактически же в распоряжении заказчика и строителей имеются все существующие технологии, и их можно применять при всей устарелости ГОСТов и СНиПов и забюрократизированности процедур их пересмотра. Закон «О техническом регулировании» наделяет любую организацию правом формирования собственных стандартов для описания инноваций, которые станут нормативными документами для неё. А через некоторое время они могут даже предложить создать новый ГОСТ, который имеет шансы быть одобренным и внедрённым.

В РФ нет инстанции, которая бы централизованно занималась разработкой ГОСТов и СНиПов. Новые нормативы формируются тремя техническими комитетами Росстандарта: ТК 418 «дорожных хозяйств», ТК 465 «строительства», ТК 144 «строительных материалов». Они взаимодействуют с МАДИ, РосДорНИИ и прочими институтами, формирующими нормативы.

Однако в 2015 г., когда был принят новый закон «О стандартизации в РФ», стартовала нацпрограмма по стандартизации. Она предусматривает введение новых норм и прямое заимствование зарубежных стандартов. Эта программа в 2017 г. охватила темы строительства дорог, умных городов и стройматериалов.

Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» предусматривает внедрение новых технологий и формирование соответствующих методических документов для строительной отрасли.

Строительство цементобетонной дороги: этапы развития технологии

Строительство автомобильных трасс стоит дорого и является технологически сложным процессом. Дорога – это не просто место, по которому можно проехать, а инженерное сооружение особого типа. На виду находится только его верхняя часть – покрытие и бордюры. Остальные слои скрыты под землёй. Такая конструкция нужна для того, чтобы перераспределять нагрузки на почву от проезжающего транспорта. Дороги могут быть жёсткими цементобетонными или нежёсткими – асфальтобетонными.

Цементобетонная дорога включает в себя цемент в качестве вяжущего элемента. Её основное преимущество – долговечность: если правильно эксплуатировать такую дорогу на всех этапах её службы, то ремонт потребуется только через 24 года. Асфальтовые дороги нуждаются в починке каждые 10 лет (при условии строгого соблюдения технологии строительства).

Цементобетонные дороги в СССР начали активно строить в конце 1960-х гг., однако из-за массового жилищного строительства наблюдалась нехватка цемента. А вот нефть стоила дёшево и добывалась в больших количествах на недавно открытых месторождениях. Поэтому асфальтобетонные смеси получили широкое распространение (кроме Сибири и Севера, где строились дороги на цементобетонном основании, которые, кстати, служат по сей день).

Цементобетон можно использовать при строительстве дорог двумя способами: залить бетон в заготовку и дать ему отвердеть на воздухе или же собрать магистраль из готовых плит.

Монолитный бетон нужно производить прямо на месте строительства дороги на этапе закладки её основания. С отвердением могут быть проблемы: для этого необходима температура воздуха 15-17 °С или выше, а в России она бывает только летом. Отливка монолитного бетона прямо на трассе существенно замедляет скорость работ, поэтому организовать масштабное строительство таких дорог в российских условиях трудно.

Собирать дороги из преднапряжённых плит из цементобетона технически проще. В полевых условиях невозможно добиться такого высокого качества бетона, как на заводе. В РФ подобного рода дороги строились в огромном количестве: даже МКАД в своё время был возведён из бетонных плит и носил название «бетонка» (в наше время так иногда называют Малое и Большое кольца в Московской области). Но у данной технологии есть один серьёзный недостаток: со временем разъезжаются плиты, и необходимо прочное основание, чтобы они не просаживались, образуя разницу высот. Большегрузные фуры, идущие по дорогам, усугубляют это явление.

Современные железобетонные плиты для дорог имеют сквозные каналы шириной 1,5-2,2 мм в центре, а их боковые грани шпунтованы. Через каждый канал пропускают стальной трос, обработанный антикоррозийной смазкой. Напрягаемую арматуру покрывают полиэтиленовыми трубками, что позволяет им свободно двигаться на этапе натяжении и в ходе эксплуатации сооружения. Пространство между торцами плит заливают герметиком, и получается надёжное основание для дороги. Применение этой технологии снижает затраты на строительство дороги вдвое по сравнению с использованием асфальтобетона, поскольку возведение основания обходится намного дешевле.

В США до 80 % дорог покрыты цементобетоном, а асфальтовый слой присутствует только снаружи – для смягчения при движении. Этот способ начали применять в 1921 г., и на сегодняшний момент из преднапряжённых железобетонных плит построены уже тысячи автодорог.

В Бельгии напряжённый железобетон начали применять позднее, в 1950 г., а интенсивно внедрять эту технологию стали с 1970 г. Таким способом, кстати, строят и крупнейшие магистрали, и дороги регионального и местного значения. Во Франции собирать дороги из бетонных плит начали примерно тогда же – в 1947 г., а с 1983 г. эта практика стала повсеместной.

Первый этап строительства асфальтобетонной дороги – подготовка основания

На сегодняшний день доля бетонных дорог в РФ составляет лишь 2-3 % (для сравнения: в Германии таких трасс свыше 40 %). Все новые и находящиеся на этапе строительства дороги в России – с асфальтовым покрытием. Вероятно, причина в том, что нефтяной бизнес получает неплохие доходы от поставок битума, который входит в состав асфальтовой смеси.

Современная дорога – это многослойное, как пирог, сооружение. В самом низу, в основании, лежит грунт. Поверх него насыпан песок, затем идёт слой щебёнки. Наружный слой – «одежда» дороги – это асфальт. При разрушении асфальтового покрытия дорога покрывается мелкими ямами и трещинами, что ухудшает качество езды, но не до критичного уровня.

Асфальтобетон является сложной смесью бетона, наполнителя и битума. Качество этих компонентов определяет долговечность покрытия. Дорожные строители обязательно проверяют качество покрытия, извлекая пробы.

Но долговечность и надёжность дороги в не меньшей степени зависит от её основания. Толщина слоя щебня, величина зерна и общее число слоёв зависят от того, в каком режиме будет эксплуатироваться будущее сооружение.

Подготовительный этап строительства любой дороги предполагает снятие верхнего слоя почвы при помощи бульдозера и последующее укрепление основания грунтовым виброкатком. Основания дороги бывают песчаными, щебёночно-песчаными, чисто щебёночными, цементобетонными или сделанными из чёрного щебня в сочетании с вяжущими смесями. Каждый тип основания имеет свои плюсы и минусы в плане эксплуатации, и стоимость их строительства тоже будет разной.

Подстилающий песчаный слой нужен для того, чтобы сократить нагрузку от машин на грунтовое основание, собрать и вывести влагу (особенно на глинистых почвах). Этот слой укатывают катками весом 5-6 тонн, виброуплотнителями или же пневмокатками. Песок тщательно поливают, чтобы он был достаточно влажным.

У щебёночного основания есть свои характерные преимущества. Укладку таких оснований можно проводить в любую погоду, причём перекрывать автомобильное движение для этого не понадобится. Запас щебня может долго храниться на территориях около трассы или прямо на дороге. Качество щебня (а конкретно, сжимающее уплотнение на этапе эксплуатации дороги и жёсткость формируемого слоя) определяет, насколько прочной будет дорожная «одежда».

Основания из щебня укатывают тяжёлыми вибро- и пневмокатками. В процессе уплотнения поры заполняются расклинивающим материалом, зёрна перемешиваются и обволакиваются мелкозернистыми фракциями главной россыпи. Чем более легкоуплотняемый щебень выбран, тем жёстче будет основание дороги. Форма зёрен тоже имеет значение: от неё зависит несущая способность всего слоя.

Оптимальным решением на начальном этапе строительства автомобильной дороги является щебёночно-песчаное основание. Щебёночно-песчаная смесь исключает образование «отражённых» трещин на поверхности трассы, может долго храниться в уличных условиях при любой погоде.

Основание дороги – гравийно-песчаное, щебёночно-песчаное, щебёночно-гравийно-песчаное или золошлаковое – можно дополнительно укрепить вяжущими составами, чтобы заполнить поры, повысить степень сцепления зёрен и, в конечно итоге, сделать конструкцию более водоустойчивой и плотной. Следует выбирать такое вяжущее, которое превратит рыхлую гору щебня в монолит и окутает его тонкой плёнкой.

Чтобы возвести основание из чёрного щебня для строительства дороги, щебень перемешивают в смесителях. Чёрный щебень бывает холодным, тёплым или горячим – в соответствии с температурой укладки смеси, которая может быть как минусовой, так и достигать 150 °С. Для чёрного щебня подойдут битумные эмульсии, жидкие и вязкие битумы в качестве связующего ингредиента. Сначала основание уплотняют средним катком, потом в ход идёт более тяжёлый – грунтовой или вибрационный комбинированный. Для холодного чёрного щебня применяют самоходные пневмокатки.

Второй этап строительства дороги – укладка геотекстиля и установка георешёток

Почвы на территории РФ плохо приспособлены для прокладки дорог. Свыше 80 % всех земель приходится на глинистые и суглинистые почвы, которые активно вбирают в себя грунтовые воды и с трудом отдают их. Поэтому отечественные дороги чаще всего разрушаются под воздействием воды. Во время осенних дождей грунт напитывается водой, которая заполняет все его поры и полости и затвердевает при первых же морозах. В результате из-за замерзания грунтовых вод почва под дорожным полотном «распухает», и асфальт трескается. В строительстве это называется «морозным пучением».

Со временем проседают любые основания, даже уложенные максимально качественно: щебень углубляется в песок, песок смешивается с почвой, в результате верхний слоя покрывается колеями и ямами.

1. Геотекстиль

Чтобы этого не происходило, на втором этапе строительства дороги её армируют, а асфальтовые слои впоследствии разделяют. В 1970-х гг. в СССР был разработан дорнит, или иглопробивной геотекстиль, при помощи которого грунт отделяли от песка, чтобы они не перемешивались. Геотекстиль также обеспечивал дренаж – выводил воду из дорожного полотна. Этот материал стал прорывом в дорожном строительстве.

В наши дни вместо него используют нетканые полипропиленовые (но не полиэфирные) материалы плотностью 200-500 г/м 3 , выполненные в соответствии с технологией «спанбонд». Бесконечные полипропиленовые волокна спанбонда выдерживают перепады температур, химическое воздействие и большие механические нагрузки.

Геосинтетики выполняют следующие функции в многослойном дорожном покрытии:

• Эффективно изолируют друг от друга слои насыпной конструкции, в частности, песок и грунт, и не допускают частицы почвы в дренаж.
• Отфильтровывают влагу.
• Предохраняют дорогу от грунтовых вод, поднимающихся из глубинных почвенных слоёв вверх, к дорожному полотну.
• Позволяют распределить нагрузку на всё полотно, препятствуют образованию колей, продавливанию отдельных участков.

Применение геополотена на промежуточном этапе строительства дороги имеет ряд преимуществ:

• Долгий срок службы: нетканые геосинтетические материалы служат более 25 лет. Это актуально для условий, предъявляющих высокие требования к долговечности и прочности. Другие армирующие материалы (металлоконструкции, например) этим требованиям не удовлетворяют.
• Экономия сыпучих материалов: геотекстиль не позволяет им просыпаться в грунт, что уменьшает смету проекта на данном этапе строительства дороги.
• Универсальность: геосинтетики одинаково хорошо работают в любых типах грунтов, не теряют гидроизоляционных свойств и прочности, не подвержены коррозии, не боятся химических воздействий и успешно проходят испытания даже самым экстремальным климатом. Перепад температур им тоже не страшен.
• Безвредность для окружающей среды.

Технология укладки геотекстиля. Собственно укладке геотекстиля предшествует этап подготовки участка: с него удаляют все булыжники и пни деревьев, засыпают выбоины, утрамбовывают землю. После этого грунт рыхлят специальной машиной – дорожной фрезой. Верхний слой почвы срезается на 20-80 см.

Затем ставят деревянную опалубку и раскатывают поверх неё рулоны геосинтетического материала так, чтобы его края заходили за края насыпи. Это делается вручную. Слои геотекстиля крепят к земле при помощи нагелей, анкеров или скоб через каждые 1,5-2 м. Главное – старательно разровнять все участки, чтобы на полотнище не осталось складок.

Полотна геотекстиля сваривают между собой по краям, чтобы покрытие было непрерывным. Укладка геотекстиля в разных направлениях даёт разный результат:

• при поперечной укладке структура покрытия плотнее;
• при раскатывании рулона вдоль ускоряется монтаж.

Грамотно уложив геоматериал с соблюдением всех техтребований и норм, строители дорог предотвращают основные проблемы, грозящие дорожному полотну: проседание грунта и осыпание склонов.

2. Георешетки

Вслед за геотекстилем была разработана новая технология – использование пластиковых решёток для отделения слоя песка от щебня. Щебёнка, проваливаясь в ячейки решётки, формирует крайне плотный слой, который намного более устойчив к меняющимся нагрузкам в разных плоскостях – это называется эффектом фиксации и заклинивания.

Георешётка представляет собой объёмную композитную структуру, напоминающую соты. Это самая перспективная конструкция, применяющаяся на этапе подготовки полотна при строительстве дорог. Секрет её эффективности в трёхмерном армировании дорожного грунта. Только прочная георешётка обеспечит необходимый уровень надёжности дороге, по которой будут активно ездить легковые и небольшие грузовые машины.

При строительстве грунтовых дорог удобнее всего сначала уложить геотекстиль на утрамбованную землю, а на следующем этапе установить георешётку прямо на дорнит. Производители, как правило, советуют наполнять решётку сыпучим материалом (щебнем и др.) сразу же, причём немного «с горкой», чтобы щебень выступал над решёткой. То есть, при высоте решётки 5 см надо насыпать около 7 см щебня.

Новые материалы быстро обрели популярность в развитых странах и распространились повсеместно. Например, климат в Канаде очень похож на российский, и геотекстиль используется при строительстве практически всех федеральных дорог (в 90 % случаев), а георешётка – в 60 % случаев. Аналогичным образом дела обстоят в США. В Германии же абсолютно все дороги, покрытые асфальтобетоном, имеют подкладку из геотекстиля, из них свыше 80 % дополнительно армированы георешёткой.

В течение последних десяти лет дорожное строительство активизировалось в Китае, и геоматериалы там тоже пользуются большим спросом. Что же в России? По состоянию на 2011 г. при строительстве менее чем половины федеральных трасс был использован геотекстиль, и всего лишь в 10 % случаев нашла применение плоская решётка. С сожалением приходится констатировать, что в технологическом плане Россия отстаёт в том, что касается строительства дорог.

Финальный этап строительства дороги – укладка покрытия

Когда щебневая основа уже уложена, её нужно подготовить к асфальтированию – пролить смоляной мастикой.

Асфальтобетонные смеси, применяемые на данном этапе работ по строительству дорог, поставляются асфальтовыми заводами. Общий принцип изготовления такой смеси прост: перемешать все ингредиенты асфальтобетона гигантским миксером и подогреть их. Асфальтовые заводы нередко бывают мобильными: таким образом экономится время на доставке смесей (что крайне важно, ведь её укладывают горячей).

Как правило, смесь доставляют на объект самосвалы. Одной тонной асфальта можно покрыть около 10 м 2 территории (с толщиной слоя до 4 см). Привезённый асфальт равномерно распределяют – вручную или асфальтоукладчиками – по поверхности будущей дороги, после чего его ещё нужно разровнять, спланировать и утрамбовать (для этого используют виброплиты, трамбовки, катки).

На таком этапе строительства дороги, как асфальтирование, результат во многом зависит от погодных условий. Во время сильных дождей покрытие не укладывают. Зимой тоже могут возникнуть проблемы: смесь отгружают с завода горячей, и надо успеть довезти до места и уложить её, пока она не остыла.

На качество дорожного покрытия влияет метод укладывания. Все виды асфальтобетона, кроме литых, необходимо уплотнить, чтобы материал достиг нужной плотности и не был рыхлым. Порядок действий при укладке холодного и горячего асфальта будет разным.

Трамбовка является завершающим этапом формирования верхнего слоя дороги. Эффективность укладки зависит от ряда факторов: марки смеси, её температуры, используемой техники, процента битума в составе. Труднее всего уплотнять покрытия из смесей с высокой концентрацией дроблёного песка. В любом случае, без этого этапа работы при строительстве дороги не обойтись: рыхлый, слабо уплотнённый асфальт становится причиной разрушения дороги в половине всех случаев.

При уплотнении получается высокопрочный слой. Меняется и структура, и состав асфальта:

• твёрдые частицы оказываются ближе друг к другу (и, следовательно, весь материал становится твёрже);
• выжимается воздух, а значит, становится меньше пор, растёт водостойкость и морозоустойчивость;
• увеличивается число связей между частицами на каждом квадратном сантиметре дороги, что повышает её долговечность;
• плотный асфальт легче переносит жару и мороз.

Есть несколько способов уплотнить асфальт, выбор зависит от масштабов работы на финальном этапе строительства дороги, рентабельности и других экономических факторов.

Укатка – это «проглаживание» дорожного покрытия металлическим барабаном или шиной, надутой воздухом. Для этого используется специальное оборудование – асфальтоукладчик. При таком способе уплотнения показатель остаточного деформирования асфальтового слоя минимален. Слой крепок, надёжен и не доуплотняется впоследствии под колёсами движущегося транспорта.

При уплотнении асфальта вибрацией участок дороги подвергают колебаниям, частота которых соответствует собственной частоте материала. Это делается при помощи вибромашин.

Чтобы виброуплотнение было успешным, его нужно начать как можно раньше, пока смесь ещё достаточно горячая.

• При температуре 100-140 °С уменьшается вязкость, а каток движется по касательной, и его усилия превышают сопротивляемость материала образованию сдвига. Это отличный способ уплотнить асфальтобетон.
• Спецтехника с рабочими органами формирует идеально ровную поверхность дороги, причём машины работают самостоятельно.
• Тип катка зависит от конструкции асфальтоукладчика и усилия, приложенного на этапе предварительного укатывания. Как правило, используют пяти- и шеститонные катки или машины на пневматическом ходу.
• Время уплотнения определяется погодными условиями, толщиной покрытия и его составом. В мороз от -10 °С у катка оно длится не более нескольких минут.

Чем сильнее остыла смесь, тем твёрже вяжущее битумное соединение, и приходится прилагать всё больше усилий, чтобы уплотнить такое покрытие. Процессу мешают не только трение камней и песка, но и силы сцепления камня и битума. Так, для свежеуложенного асфальта температурой 70 °С потребуется втрое большее количество прохождений катка.

Оптимально проводить уплотнение дороги при температуре на 60 °С выше той, при которой вяжущее в его составе размягчается. В среднем такая температура составляет 105-120 °С.

Какой должна быть толщина асфальта? Это зависит от назначения дороги. Там, где не будут активно ездить фуры (например, на придомовых территориях многоквартирных домов), хватит и одного асфальтового мелкозернистого слоя толщиной 4-5 см. При более высокой нагрузке дорогу покрывают двумя слоями: 4-5 см крупнозернистого асфальтобетона и 4-5 см мелкозернистого. Для особо нагруженных участков асфальт укладывают в три слоя, которые сцепляют битумной мастикой, а также подкладывают под покрытие армирующую металлическую сетку (она обеспечит перераспределение нагрузки по наружному слою).

Испытания на прочность и стоимость строительства дороги

Одним из этапов строительства автомобильной дороги является её испытание. Для этого отбираются три пробы покрытия с площади, равной 700 м 2 . Для горячего асфальта образцы высверливают через один-три дня с момента укладки, а для холодного ждут 15-30 дней. Они различаются в зависимости от смеси, из которой делался асфальт:

• образец для песчаного асфальта весит 1 кг и имеет диаметр 5 см;
• образец для мелкозернистых покрытий – 2 кг и 7 см;
• образец для крупнозернистых покрытий – 6 кг и 10 см.

После того как образцы взяты, из них ещё предстоит вырубить пробы – параллелепипеды с длиной грани 5-10 см. Для них замеряют коэффициент уплотнения:

• Когда образец материала просох и остыл, его взвешивают на воздухе.
• Затем вычисляют его реальную плотность.
• Находят среднюю величину для трёх проб.
• Керны и пробы помещают в термошкаф, чтобы нагреть до нужной температуры.
• Измельчают вещество, чтобы затем его спрессовать при давлении 40 Мпа. Высоту получившегося образца тоже измеряют.
• Дополнительно уплотняют при помощи пресса те пробы, которые брались с дорог, покрытых горячей смесью.
• Точно так же вычисляют плотность переформированных проб и ищут среднее значение между всеми тремя.
• Рассчитывают коэффициент уплотнения покрытия дороги: фактическую плотность делят на стандартную. Если величина небольшая, то асфальт недостаточно уплотнён.

В строительстве дорог эталонные значения этого коэффициента следующие:

• от 0,96 – для холодных смесей;
• от 0,98 – для горячих типа В;
• от 0,99 – для горячих типов А, Б.

Стоимость укладочных работ включает не только асфальтирование, но и все подготовительные этапы этой процедуры:

• Услуги специалиста, осматривающего место работ, обходятся до 3,5 тыс. руб. (впрочем, иногда они бесплатны).
• 320-450 руб. стоит уборка грунта под дорожное полотно (на каждый м 2 ).
• Возведение бетонного основания трассы – 600-700 руб. (в расчёте на один м 2 ).
• Если основание делают из щебня, то всё зависит от его особенностей. Цена варьируется в пределах 195-300 руб./м 2 .
• Песчаное основание (его обычно используют для пешеходных дорожек) ещё дешевле –100 руб./м 2 .
• Укладка бордюрного камня – 800-850 руб. за каждый погонный метр.
• Асфальтирование дороги на основании из мелкого щебня стоит порядка 440-550 руб./м 2 .
• Если основание щебёночно-мастичное, то цена асфальтирования 460-790 руб./м 2 .
• И, наконец, асфальтирование дороги на песчаной «подложке» – 390-500 руб./м 2 .

Следует рассчитать необходимый объём асфальтовой смеси на подготовительном этапе строительства или ремонта дороги и площадь покрываемой поверхности. Толщина покрытия зависит от назначения участка дороги. Например, для стоянки около дома хватит 4-5 см асфальта, поскольку в этом месте тяжеловесный транспорт не ходит и нагрузка невелика.

Покрытие всего участка асфальтом вычисляется так:

10 м 2 * 0,05 м х 2200 кг/м 3 = 1100 кг смеси,

где 2200 кг/м 3 обозначает плотность асфальта. Кубометр асфальта весит порядка 2250 кг. На асфальтирование всей стоянки потребуется:

1100 кг / 2250 кг = 0,49 м 3 .

Качество будущей магистрали в не меньшей степени зависит от соблюдения правил на этапе укладки и укатывания асфальта, чем от выбора смеси и приготовления её в точном соответствии с инструкцией. Если технологией пренебречь, то дорога не прослужит долго.

Источник