Сцепление зил 130 его ремонт
ЗАПЧАСТИ И СБОРОЧНЫЕ ДЕТАЛИ
СПЕЦТЕХНИКА НА БАЗЕ УРАЛ, МАЗ, КАМАЗ ____________________
Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238
Ремонт деталей сцепления автомобилей ЗИЛ-130
Корзина сцепления ЗИЛ-130
Нажимной диск (корзина) сцепления ЗИЛ-130 изготовлен из серого чугуна СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—54). При наличии трещин на поверхности, а также при толщине тела диска менее 24,7 мм, замеренной по бобышке крепления парных пружинных пластин, нажимной диск сцепления бракуют.
При повреждении или срыве резьбы М8 X 1,25 мм до двух ниток нажимный диск сцепления устанавливают в тиски, закрепляют и метчиком прогоняют резьбу в четырех отверстиях.
Напильником зачищают забоины и заусенцы на обработанных поверхностях. При короблении более допустимого размера нажимный диск устанавливают на кольцо, расположенное на столе пресса плоскостью касания к ведомому диску вниз и правят. Точность правки проверяют линейкой и щупом.
Максимальная величина коробления корзины сцепления ЗИЛ-130 должна быть не более 0,15 мм. Задиры на плоскости контакта с ведомым диском устраняют шлифованием.
При износе отверстий под пальцы рычагов корзины сцепления закрепляют в слесарных тисках и развертывают изношенные отверстия до диаметра 8,4+0,058 мм, что соответствует первому ремонтному размеру. Отверстия ремонтного размера маркируют краской.
Изношенный паз рычага корзины сцепления ЗИЛ-130 наплавляют до размера не менее 9,0 мм между ушками, а затем закрепив деталь, фрезеруют паз в местах наплавки. Просверленные отверстия в ушках развертывают до диаметра 8,2+0,058 мм.
Контролем выполненной операции является проверка индикаторным приспособлением соосности отверстия в ушках. Неперпендикулярность оси отверстия к внутренним плоскостям паза должна быть не более 0,3 мм на длине 100 мм вставленного в отверстие пальца.
Кожух корзины сцепления ЗИЛ-130 изготовлен из стали 08 толщиной 5 мм. Деталь выбраковывают при наличии более трех трещин длиной более 50 мм. При наличии вмятин на поверхности и прилегающих плоскостях кожух сцепления устанавливают на матрицу штампа и правят под прессом.
Качество выполненной операции проверяют наружным осмотром и определением степени коробления кожуха, которое проверяют на контрольной плите щупом. Неплоскостность торца крепления к маховику должна быть не более 0,5 мм.
При срыве или износе резьбы М8 не более двух ниток кожух корзины сцепления ЗИЛ-130 устанавливают на подставку, метчиком прогоняют резьбу в восьми отверстиях и напильником зачищают забоины и заусенцы на поверхности детали.
При срыве или износе резьбы М8 более двух ниток кожух сцепления устанавливают и закрепляют на столе сверлильного станка и рассверливают резьбовые отверстия до диаметра 12 мм.
Установив деталь на сварочную плиту, заваривают рассверленные отверстия газовой сваркой. Зачистив наплавленный слой заподлицо с основным металлом, проверяют неплоскостность торца крепления кожуха к маховику и при необходимости правят кожух способом, описанным выше.
Изношенные отверстия крепления кожуха корзины сцепления ЗИЛ-130 к маховику, под втулки и гайки ремонтируют аналогичным способом. Их рассверливают, заваривают, проверяют степень коробления кожуха после сварки и при необходимости правят.
Окончательной операцией является сверление отверстий номинального размера. Отверстия крепления кожуха к маховику сверлят до диаметра 9,8 мм и развертывают.
При ослаблении заклепок крепления пластин кожух устанавливают на приспособления под прессом и обжимают заклепки. При отрыве заклепок крепления пластин или срыве пластин заменяют дефектные детали.
Ведомый диск сцепления ЗИЛ-130
Ведомый диск сцепления ЗИЛ-130 изготовлен из стали 50 и фосфатирован. Твердость диска равна HRC 35—40. Ступица ведомого диска изготовлена из стали 40Х, фосфатирована и пассивирована в растворе хромпика. Ведомый диск сцепления разбирают на стенде.
При износе пластин фрикционного гасителя более допустимого размера ведомый диск устанавливают и закрепляют на столе сверлильного станка и сверлом 0,10 мм, заточенным под углом 90°, срезают головки заклепок до уровня основного металла, выбивают заклепки, снимают изношенные пластины гасителя, а затем ставят новые пластины и заново приклепывают.
Перед приклепыванием фрикционных накладок ведомый диск сцепления ЗИЛ-130 правят, предварительно зачистив забоины и заусенцы на ступице. Контролем выполненной операции является проверка степени коробления диска на плите при помощи щупа.
Фрикционные накладки диска сцепления приклепывают под прессом, используя штамп. После приклепывания фрикционных накладок проверяют степень коробления диска и величину биения индикаторным приспособлением.
Коробление не должно превышать 0,3 мм, а биение—0,8 мм. При необходимости ведомый диск сцепления ЗИЛ-130 правят по спицам на плите и проверяют дисбаланс относительно боковой поверхности шлиц.
Допустимый дисбаланс не должен превышать 25 Гсм. Дисбаланс больше 25 Гсм устраняют установкой грузиков, которые неподвижно крепят отгибанием усиков ведомого диска сцепления. При приложении к ступице изгибающего момента 45 кГм угол поворота ступицы не должен превышать 1°30’—2°.
Момент трения гасителя должен быть в пределах 1—4 кГм. Гаситель проверяют поворачиванием ступицы относительно закрепленного диска в приспособлении, исключающем радиальную нагрузку.
Картер сцепления ЗИЛ-130
Картер сцепления ЗИЛ-130 изготовлен из серого чугуна Сч 15-32. При наличии трещин длиной более 150 мм, проходящих через отверстие под подшипник ведущего вала и ребра жесткости, а также и отверстие крепления картера сцепления к блоку цилиндров, картер сцепления бракуют.
Картер сцепления двигателя невзаимозаменяем с блоком цилиндров, так как при их изготовлении центрирующие поверхности окончательно обрабатывают в сборе с блоком цилиндров.
Разборка этого узла необходима по следующим причинам: блок цилиндров и картер сцепления ЗИЛ-130 имеют разные коэффициенты ремонтной сложности; эти детали неравнопрочны; картер и блок цилиндров необходимо промывать и дефектовать отдельно.
Чтобы предотвратить разукомплектацию узла и обеспечить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач при небольшой производственной программе, эти узлы маркируют.
При заломе болта в резьбовом отверстии картер сцепления ЗИЛ-130 устанавливают на слесарный верстак, накернивают центр сломанного болта и дрелью просверливают глухое отверстие на глубину 8—10 мм. Затем в высверленное отверстие болта вбивают квадратную оправку и вывертывают сломанную часть болта из резьбового отверстия картера сцепления.
Окончательной операцией является прогонка резьбы и зачистка забоин и заусенцев на всех обработанных плоскостях. Изношенные более допустимого размера втулки вала вилки выключения сцепления выпрессовывают при помощи оправки, предварительно установив картер сцепления на подставку, закрепленную на столе пресса.
После выпрессовывания изношенных втулок проверяют износ отверстия под втулки вала вилки выключения сцепления. Отверстия, имеющие диаметр более 30,05 мм, развертывают в линию до 30,2 + 0,045 мм.
При помощи оправки под прессом в отверстие запрессовывают втулки номинального или ремонтного размера в зависимости от диаметра отверстия, предварительно совместив отверстие во втулке с отверстием в картере сцепления ЗИЛ-130. Запрессованные втулки развертывают в линию до диаметра 25+0,06 мм.
После сборки картера сцепления с блоком цилиндров центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении. Изношенное отверстие растачивают до диаметра 166+0,04 мм напроход и протачивают выточку под буртик на глубину 2,5 ± 0,1 мм.
В расточенное отверстие при помощи оправки запрессовывают гильзу до упора. Запрессованную гильзу растачивают окончательно совместно с блоком цилиндров двигателя для обеспечения соосности осей коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач.
Рычаг корзины сцепления ЗИЛ-130 и вилка рычага
Рычаг нажимного диска (корзины) сцепления ЗИЛ-130 изготовлен из стали 35 ГОСТ 1050—60 и цианирован на глубину 0,15—0,3 мм. Твердость рычага — HRC 56—62. Рычаг бракуют при наличии трещин и обломов длиной более 5 мм на поверхности.
Геометрические параметры обработанной сферической поверхности рычага определяют по шаблону на просвет. При износе отверстия под игольчатые подшипники более допустимого размера рычаг корзины сцепления шлифуют.
Рычаги нажимного диска, имеющие отверстия под игольчатые подшипники ремонтного размера, маркируют краской, чтобы в процессе сборки скомплектовать их с пальцами увеличенного диаметра.
Вилка рычага корзины сцепления ЗИЛ-130 изготовлена из стали 45. Вилку бракуют при наличии трещин любого характера и расположения, а также при обломах ушков крепления вилки.
При наличии забоин и заусенцев вилку рычага выключения сцепления зажимают в тисках с мягкими губками и напильником зачищают обработанные поверхности. Сорванную или изношенную до двух ниток резьбу прогоняют метчиком.
При износе отверстий под палец в проушинах вилку закрепляют в тисках с мягкими губками и развертывают два отверстия в линию до диаметра 8,4+0,058 мм, что соответствует первому ремонтному размеру.
Вилки с отверстиями ремонтного размера маркируют краской, чтобы при сборке подобрать палец
увеличенного диаметра.
Сборка сцепления ЗИЛ-130
Перед сборкой необходимо скомплектовать детали сцепления ЗИЛ-130 по размеру отверстий в вилке и нажимном диске под палец и пальцы по диаметру.Для сборки сцепления на стенд устанавливают нажимный диск.
Иглы 19 (рис.4) игольчатого подшипника, предварительно смазанные маслом, вставляют в отверстия рычага выключения сцепления вместе с технологическим шариком диаметром 8,8 — 9,5 мм, изготовленным из мягкой маслостойкой резины. Аналогичным образом вставляют иглы игольчатого подшипника во второе отверстие рычага.
Затем совмещают отверстие опорной вилки 17 с отверстием рычага 18, направляя при этом сферический выступ внутреннего конца рычага 18 в одну сторону с резьбовым концом вилки. Когда вставляют короткий палец 16 в совмещенные отверстия, резиновый технологический шарик выталкивают. Вставленный палец зашплинтовывают.
Рис. 4. Сборочные детали сцепления ЗИЛ-130
1 —нажимной диск (корзина); 2 — ведомый диск; 3 — фрикционные накладки; 4 — пружина упругой муфты демпфера; 5— опорная пластина пружины; 6— стальная пластина фрикционного гасителя; 7 — диск фрикционного гасителя; 8— маслоотражатель; 9—ступица; 10 — теплоизолирующие шайбы; 11 — нажимная пружина; 12—болт прижимной пластины; 13—прижимная пластина; 14— регулировочная гайка; 15 — кожух сцепления; 16 и 20—-пальцы вилки и рычага; 17 — опорная вилка; 18 — рычаг выключения сцепления; 19 — иглы игольчатого подшипника; 20 — палец
При отсутствии резиновых шариков иглы роликового подшипника собирают с нанесением на поверхность отверстий слоя консистентной смазки. Во второе отверстие ролики закладывают после сборки рычага с вилкой. Для установки рычага 18 (рис.4) выключения сцепления в паз кронштейна нажимного диска совмещают отверстия в рычаге и кронштейне.
Вставив длинный палец 20 в совмещенные отверстия, выталкивают при этом технологический резиновый шарик и шплинтуют палец 20. Аналогичным образом устанавливают остальные рычаги.
Затем на выступы корзины сцепления ЗИЛ-130 устанавливают теплоизолирующие шайбы 10 и нажимные пружины 11. Кожух сцепления 15 накладывают на пружины 11, направив резьбовые концы опорных вилок 17 в отверстия кожуха 15.
На резьбовые концы опорных вилок надевают технологические колпачки для предотвращения повреждения резьбы при последующих сборочных операциях. Во фланцевые отверстия кожуха сцепления вставляют технологические направляющие оправки и сжимают пружины 11, нажимая на кожух 15 сцепления.
Вынув технологические направляющие оправки и сняв технологические колпачки с резьбовых концов вилок 17, устанавливают втулки в фасонные отверстия парных пружинных пластин, ввертывают болты крепления этих пластин, которые затягивают динамометрическим ключом с моментом 1,0—1,5 кГм. После затяжки все болты стопорят, подогнув тонкий буртик втулки на грань головки болта.
Регулировочные гайки 14 навертывают на резьбовые концы вилок 17 регулировочным ключом до совпадения торца гайки с торцом резьбового конца вилки 17.
На вилки с регулировочными гайками устанавливают прижимные пластины 13, ввертывают от руки прижимные болты 12, которые затягивают торцовым ключом до упора пластин 13 в кожух 15. Положение рычагов относительно корзины сцепления ЗИЛ-130 регулируют при помощи индикаторного устройства.
Вращая регулировочные гайки ключом, устанавливают все рычаги в таком положении, чтобы при размере 9,7—9,9 мм между торцом кожуха и торцом плоскости нажимного диска установить размер 39,7—40,7 мм между торцом корзиной и опорной пятой рычагов.
Концы рычагов должны лежать в одной плоскости, параллельной рабочей поверхности нажимного диска с точностью 0,5 мм.
После регулировки сцепления ЗИЛ-130 болты крепления опорных пластин затягивают динамометрическим ключом и шплинтуют их мягкой стальной проволокой диаметром 1,0 мм.
Для предотвращения самопроизвольного отвертывания резьбовое соединение регулировочной гайки накернивают с резьбовым концом вилки.
Окончательная операция — статическая балансировка нажимного диска в сборе с кожухом на приспособлении для балансировки. При величине дисбаланса более 50 Гсм в бобышках сверлят отверстия на глубину не более 23 мм сверлом 0 13,7 мм. Установочные отверстия помечают.
Источник
Ремонт деталей сцепления ЗИЛ-130
Картер сцепления. Картер сцепления изготовлен из серого чугуна Сч 15-32. При наличии трещин длиной более 150 мм, проходящих через отверстие под подшипник ведущего вала и ребра жесткости, а также и отверстие крепления картера сцепления к блоку цилиндров, картер сцепления бракуют. Основные дефекты картера сцепления приведены в табл. 29.
Картер сцепления двигателя невзаимозаменяем с блоком цилиндров, так как при их изготовлении центрирующие поверхности окончательно обрабатывают в сборе с блоком цилиндров. Разборка этого узла необходима по следующим причинам: блок цилиндров и картер сцепления имеют разные коэффициенты ремонтной сложности; эти детали неравнопрочны; картер сцепления и блок цилиндров необходимо промывать и дефектовать отдельно.
Чтобы предотвратить разукомплектацию узла и обеспечить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач при небольшой производственной программе, эти узлы маркируют.
На авторемонтных заводах с большой производственной программой ремонта двигателей практически невозможно предотвратить разукомплектование этого узла, поэтому перед сборкой необходима
100%-ная расточка картера сцепления совместно с блоком цилиндров двигателя.
При заломе болта в резьбовом отверстии картер сцепления устанавливают на слесарный верстак, накернивают центр сломанного болта и дрелью просверливают глухое отверстие на глубину 8—10 мм. Затем в высверленное отверстие болта вбивают квадратную оправку и вывертывают сломанную часть болта из резьбового отверстия картера сцепления. Окончательной операцией является прогонка резьбы и зачистка напильником забоин и заусенцев на всех обработанных плоскостях.
При износе или срыве резьбы М10 X 1,5 мм резьбовые отверстия картера сцепления рассверливают под заварку. Для этого картер сцепления устанавливают на стол сверлильного станка и изношенное резьбовое отверстие рассверливают до диаметра 16 мм напроход. Затем, установив деталь на сварочный стол, рассверленное отверстие заваривают газовой сваркой заподлицо с основным металлом, используя в качестве присадочного материала чугунный пруток 0 5 мм.
Зачистив наплавленные места и брызги на прилегающих поверхностях электрошлифовальной машинкой до уровня основного металла, картер сцепления устанавливают в приспособление на столе сверлильного станка.
Зафиксировав и закрепив картер сцепления при помощи пальцев 0 8,3 мм, вставленных в незаверенные отверстия, по кондуктору сверлят отверстие диаметром 8,3 мм напроход под резьбу М10 х 1,5 мм, зенкуют в отверстиях фаски 0,5 X 45° и нарезают резьбу М10 х 1,5 мм.
Отверстие 0 13 мм, расположенное на плоскости крепления картера сцепления к блоку при износе более допустимого размера, рассверливают до 0 18 мм напроход, рассверленное отверстие заваривают, оставляя по торцу припуск 1—2 мм на механическую обработку. Предварительно зачистив наплавленные места до уровня основного металла, допуская неплоскостность не более 0,15 мм, картер сцепления устанавливают на стол сверлильного станка, фиксируют его в приспособлении и по кондуктору сверлят отверстия диаметром 13 мм напроход.
Изношенные более допустимого размера втулки вала вилки выключения сцепления выпрессовывают при помощи оправки, предварительно установив картер сцепления на подставку, закрепленную на столе пресса.
После выпрессовывания изношенных втулок проверяют износ отверстия под втулки вала вилки выключения сцепления. Отверстия, имеющие диаметр более 30,05 мм, развертывают в линию до диаметра 30,2 + + 0,045 мм.
При помощи оправки под прессом в отверстие запрессовывают втулки номинального или ремонтного размера в зависимости от диаметра отверстия, предварительно совместив отверстие во втулке с отверстием в картере сцепления. Запрессованные втулки развертывают в линию
до диаметра 25+0,13+0,06 мм.
Резьбовые отверстия М14 х 2,0 мм, изношенные более допустимого размера, восстанавливают постановкой футорки. Для этого картер
сцепления закрепляют на столе радиально-сверлильного станка и рассверливают резьбовые отверстия до 0 18,3 мм. В рассверленных отверстиях нарезают резьбу М20 X 1,5 мм. Затем, установив картер сцепления на слесарный верстак, в резьбовые отверстия ввертывают футор-ки, которые затем ножовочным полотном отрезают заподлицо с торцовой поверхностью картера. При помощи керна и молотка развальцовывают втулку в трех равно расположенных местах по окружности для предотвращения самопроизвольного вывертывания втулки из резьбового отверстия картера сцепления. Запилив торцы футорки заподлицо с торцовой поверхностью картера сцепления, нарезают резьбу М14 X 2,0 мм в отверстиях.
После сборки картера сцепления с блоком цилиндров центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении. Изношенное отверстие растачивают до 0 166+0,04 мм напроход и протачивают выточку диаметром 168+0’2 мм под буртик на глубину 2,5 ± 0,1 мм. В расточенное отверстие при помощи оправки запрессовывают гильзу ( рис. 104) до упора. Запрессованную гильзу растачивают окончательно совместно с блоком цилиндров двигателя для обеспечения соосности осей коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач. Отверстие растачивают до 0 160+0,08 мм напроход, подрезают торец и снимают фаску 2 X 45, используя в качестве базовой поверхности постели блока цилиндров двигателя. Затем фрезеруют «как чисто» торец плоскости картера сцепления для обеспечения ее перпендикулярности к оси коленчатого вала.
При износе торцов лап крепления двигателя более допустимого размера картер сцепления устанавливают в приспособление ( рис. 105) горизонтально-фрезерного станка. Приспособление имеет основание 1, к которому приварена плита 2. На плите 2 расположены фиксирующие пальцы 3 и 12, из которых палец 12 имеет форму ромба. В верхние и нижние основания пневматического цилиндра 5 ввернуты штуцеры, через которые поступает воздух от воздушной магистрали через распределительный кран. Шток 7 поршня связан штифтом с прижимом 8, который перемещается по пазу прижима вместе со штоком поршня. Картер сцепления фиксируют в приспособлении отверстиями 0 18 мм
1 — основание; 2 — плита; 3, 12 —пальцы; 4 — стяжной болт; Б — пневматический цилиндр; 6 — уплотняющие кольца; 7 — шток поршия; 8 — прижим; 9—картер сцепления, 10, 13 — штуцеры; И — поршень
сварочный стол в цекованные отверстия, закладывают шайбы ( рис. 106, б), которые затем приваривают к картеру сцепления сплошным швом электродуговой сваркой, используя электрод марки УОНИ 13/55. Окончательной операцией является цековка торцов лап заподлицо с основным металлом.
При наличии трещин и отколов на поверхности лап крепления картера к раме, проходящих через отверстие, картер сцепления устанавливают на слесарную подставку и расфасовывают трещины под углом 90° на глубину 2—3 мм. Острые кромки, образовавшиеся при отколах, зачищают драчевым напильником, а места, покрытые ржавчиной, — наждачной бумагой. Вставив в отверстие лап медные или графитовые оправки 0 20 мм и зачистив места, подлежащие заварке, за-
варивают трещины сплошным швом по всей длине и наплавляют отколотые части бобышек заподлицо с основным металлом. В качестве присадочного материала используют чугунный пруток 06 мм. Предварительно выбив из отверстий лап медные оправки, картер сцепления устанавливают на слесарный верстак и электрошлифовальной машинкой зачищают наплавленные места до уровня основного металла. При образовании на-
плывов металла на внутренней поверхности отверстие рассверливают. Аналогичным образом заваривают и другие трещины, образовавшиеся на поверхности картера сцепления.
Нажимный диск сцепления. Нажимный диск сцепления изготовлен из серого чугуна СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—54). При наличии трещин на поверхности, а также при толщине тела диска менее 24,7 мм, замеренной по бобышке крепления парных пружинных пластин, нажимный диск сцепления бракуют. Основные дефекты нажимного диска сцепления приведены в табл. 30.
При повреждении или срыве резьбы М8 X 1,25 мм до двух ниток нажимный диск сцепления устанавливают в тиски, закрепляют и метчиком прогоняют резьбу в четырех отверстиях. Напильником зачищают забоины и заусенцы на обработанных поверхностях.
При износе или срыве резьбы М8 X 1,25 мм более двух ниток нажимный диск сцепления устанавливают и закрепляют на столе сверлильного станка и рассверливают резьбовые отверстия с изношенной
резьбой до диаметра 12 мм. Затем рассверленные отверстия заваривают, используя чугунный пруток 0 6 мм. Зачистив наплывы от сварки электрошлифовальной машинкой до уровня основного металла, нажимный диск устанавливают и закрепляют на столе сверлильного станка и, закрепив кондуктор, сверлят отверстия диаметром 6,6 мм на глубину 17 мм. Просверленные отверстия цекуют до диаметра 13+0,035 мм на глубину 5,5 мм и на слесарном верстаке нарезают резьбу М8 X X 1,25 мм.
При короблении более допустимого размера нажимный диск устанавливают на кольцо, расположенное на столе пресса плоскостью касания к ведомому диску вниз и правят. Точность правки проверяют линейкой и щупом. Максимальная величина коробления диска должна быть не более 0,15 мм.
Задиры на плоскости контакта с ведомым диском устраняют шлифованием. Для этой цели нажимной диск сцепления устанавливают на стол плоско-шлифовального станка с магнитной плитой и шлифуют плоскость «как чисто», но не менее размера 24,7 мм от рабочей поверхности до бобышек крепления парных пластин. После шлифования допускается неплоскостность 0,1 мм, которую проверяют, используя щуп и линейку.
При износе отверстий под пальцы рычагов нажимный диск закрепляют в слесарных тисках и развертывают изношенные отверстия до 0 8,4+0,058 мм, что соответствует первому ремонтному размеру. Отверстия ремонтного размера маркируют краской.
Изношенный паз рычага нажимного диска наплавляют до размера не менее 9,0 мм между ушками, используя чугунный пруток 0 6 мм, а затем закрепив деталь в приспособлении фрезерного станка, фрезеруют паз в местах наплавки до размера 12+0,18+0,06 мм.
Окончательная операция — зачистка наплывов сварочного шва до уровня основного металла электрошлифовальной машинкой.
При сколах ушков, захватывающих отверстия крепления рычагов, газовой сваркой наплавляют ушко, восстанавливая его первоначальную форму чугунным прутком 0 6 мм. Установив деталь в выверенное приспособление фрезерного станка и закрепив ее, фрезеруют наплавленные ушки фрезой, выдерживая при этом размеры 34 мм и 12+0,18+0,06 мм. Предварительно зачистив по контуру ушки электрошлифовальной машинкой, в ушках нажимного диска сверлят по кондуктору отверстия 0 8,1 мм. Просверленные отверстия в ушках развертывают до 08,2+0,058 мм. Контролем выполненной операции является проверка индикаторным приспособлением соосности отверстия в ушках. Неперпендикулярность оси отверстия к внутренним плоскостям паза должна быть не более 0,3 мм на длине 100 мм вставленного в отверстие пальца.
Кожух сцепления. Кожух сцепления изготовлен из стали 08 толщиной 5 мм.
Деталь выбраковывают при наличии более трех трещин длиной более 50 мм. Основные дефекты кожуха сцепления приведены в табл. 31.
При наличии вмятин на поверхности и прилегающих плоскостях кожух сцепления устанавливают на матрицу штампа и правят под прессом. Качество выполненной операции проверяют наружным осмотром и определением степени коробления кожуха сцепления, которое проверяют на контрольной плите щупом. Неплоскостность торца крепления к маховику должна быть не более 0,5 мм.
При срыве или износе резьбы М8 кл. 2 не более двух ниток картер сцепления устанавливают на подставку, метчиком прогоняют резьбу в восьми отверстиях и напильником зачищают забоины и заусенцы на поверхности детали. При срыве или износе резьбы М8 кл. 2 более двух ниток кожух сцепления устанавливают и закрепляют на столе сверлильного станка и рассверливают резьбовые отверстия до диаметра 12 мм. Установив деталь на сварочную плиту, заваривают рассверленные отверстия газовой сваркой. При сварке используют горелку № 2 и в качестве присадочного материала стальной пруток 0 3 мм. Зачистив электрошлифовальной машинкой наплавленный слой заподлицо с основным металлом, а также брызги на поверхности, проверяют неплоскостность торца крепления кожуха к маховику и при необходимости
правят кожух способом, описанным выше. Окончательной операцией является сверление по кондуктору заваренных отверстий до 0 6,7 мм напроход и нарезание резьбы М8 кл. 2.
Изношенные отверстия крепления кожуха сцепления к маховику, под втулки и гайки ремонтируют аналогичным способом. Их рассверливают, заваривают, проверяют степень коробления кожуха после сварки и при необходимости правят. Окончательной операцией является сверление отверстий номинального размера. Отверстия крепления кожуха к маховику сверлят до диаметра 9,8 мм и развертывают диаметром 10+0,085 мм.
Трещины — не более трех — длиной до 50 мм ремонтируют способом электродуговой сварки в среде углекислого газа, используя электродную проволоку марки Св-10ГС 0 1,0—1,2 мм. Образовавшиеся сварочные швы зачищают электрошлифовальной машинкой заподлицо с основным металлом.
При ослаблении заклепок крепления пластин кожух сцепления устанавливают на приспособления под прессом и обжимают заклепки.
При отрыве заклепок крепления пластин или срыве пластин заменяют дефектные детали.
Ведомый диск сцепления. Ведомый диск сцепления изготовлен из стали 50 и фосфатирован. Твердость диска равна НRС 35—40. Ступица ведомого диска изготовлена из стали 40Х, фосфатирована и пассивирована в растворе хромпика. Основные дефекты ведомого диска сцепления приведены в табл. 32.
Ведомый диск сцепления разбирают на стенде.
1 — электродвигатель; 2 — редуктор; 3 — фланец; 4 — картер подшипников в сборе с валом; 5 —кожух; 6 — ведомый диск сцепления; 7— резцедержатель; 8 — рукоятка;
Стенд состоит из сварной рамы 9 ( рис. 107), на которой установлены редуктор 2, соединенный с электродвигателем, и резцедержатель 7.
Ведомый диск 6 устанавливают на шлицевой конец ведомого вала редуктора, к головкам заклепок подводят резец, закрепленный в резцедержателе, и срезают головки заклепок ступицы ведомого диска сцепления.
Затем, установив ведомый диск на подставку, бородком и молотком выбивают заклепки ступицы и разбирают диск, выпрессовывая пружины, вынимая опорные пластины и т. д. для определения степени их годности.
При износе пластин фрикционного гасителя более допустимого размера ведомый диск устанавливают и закрепляют на столе сверлильного станка и сверлом 0 10 мм, заточенным под углом 90°, срезают головки заклепок до уровня основного металла, выбивают заклепки, снимают изношенные пластины гасителя, а затем ставят новые пластины и заново приклепывают.
Перед приклепыванием фрикционных накладок ведомый диск сцепления правят, предварительно зачистив забоины и заусенцы на ступице. Контролем выполненной операции является проверка степени коробления диска на плите при помощи щупа. Щуп толщиной 0,3 мм
Штамп состоит из верхней 5 и нижней 7 плит. В отверстия для направляющих стержней верхней плиты 5 запрессованы втулки 1 и упоры 6, а в отверстия нижней плиты — упоры 8, центрирующая оправка 10 и направляющие стержни 2. Упоры изготовлены из стали У7А и термически обработаны до твердости НRС 52—56. Резиновая прокладка 9 обеспечивает плотное прилегание диска сцепления к верхней плите и предо-
храняет поверхность фрикционной накладки от повреждений в процессе приклепывания. В отверстие фланца 4, закрепленного к опорной плите 5 болтами 5, вставляют оправку, которая передает усилие от штока пресса на верхнюю опорную плиту 5. При помощи болтов, ввернутых в резьбовые отверстия фланца 4, оправку фиксируют в определенном положении.
Для приклепывания в отверстие вставляют 24 заклепки и диск сцепления устанавливают на опорную плиту 7. На диск накладывают фрикционную накладку на направляющие стержни 2, предварительно совместив отверстие, устанавливают верхнюю плиту 5 штампа и одновременно расклепывают 24 заклепки. Аналогичным образом приклепывают вторую фрикционную накладку диска сцепления.
После приклепывания фрикционных накладок проверяют степень коробления диска и величину биения индикаторным приспособлением. Коробление не должно превышать 0,3 мм, а биение—0,8 мм. При необходимости диск сцепления правят по спицам на плите и проверяют дисбаланс ведомого диска относительно боковой поверхности шлиц. Допустимый дисбаланс не должен превышать 25 Гсм. Дисбаланс больше 25 Гсм устраняют установкой грузиков, которые неподвижно крепят отгибанием усиков диска сцепления. При приложении к ступице изгибающего момента 45 кГм угол поворота ступицы не должен превышать 1°30’—2°. Момент трения гасителя должен быть в пределах 1—4 кГм. Гаситель проверяют поворачиванием ступицы относительно закрепленного диска в приспособлении, исключающем радиальную нагрузку.
Рычаг нажимного диска сцепления. Рычаг нажимного диска сцепления изготовлен из стали 35 ГОСТ 1050—60 и цианирован на глубину 0,15—0,3 мм. Твердость рычага — НRС 56—62. Рычаг нажимного диска бракуют при наличии трещин и обломов длиной более 5 мм на поверхности. Основные дефекты рычага нажимного диска сцепления приведены в табл. 33.
При износе более допустимого размера сферическую поверхность рычага ( рис. 109) наплавляют сармайтом № 1, выдерживая размер 12+0,5 мм. Наплавленную сферическую поверхность зачищают абразивным кругом СМ]-46-60 электрошлифовальной машины, выдерживая размеры, указанные на чертеже. Геометрические параметры обработанной сферической поверхности рычага определяют по шаблону на просвет. При износе отверстия под игольчатые подшипники более допустимого размера рычаг нажимного диска шлифуют на внутришлифовальном станке до
диаметра 11,6+0,07+0,02 мм, что соответствует первому ремонтному размеру. Рычаги нажимного диска, имеющие отверстия под игольчатые подшипники ремонтного размера, маркируют краской, чтобы в
процессе сборки скомплектовать их с пальцами увеличенного диаметра.
Вилка рычага выключения сцепления. Вилка рычага сцепления изготовлена из стали 45. Вилку бракуют при наличии трещин любого характера и расположения, а также при обломах ушков крепления вилки.
Основные дефекты вилки рычага выключения сцепления приведены в табл. 34.
При наличии забоин и заусенцев вилку рычага выключения сцепления зажимают в тисках с мягкими губками и напильником зачищают обработанные поверхности.
Сорванную или изношенную до Двух ниток резьбу М10 х 1,0 прогоняют метчиком.
При износе отверстий под палец в проушинах вилку закрепляют в тисках с мягкими губками и развертывают два отверстия в линию до диаметра 8,4+0,058 мм, что соответствует первому ремонтному размеру. Вилки с отверстиями ремонтного размера маркируют краской, чтобы при сборке подобрать палец увеличенного диаметра.
Источник