Субару полный привод ремонт

Ремонт полного привода МКПП Subaru

Заполните форму – мы вам перезвоним:

Ремонт полного привода МКПП Субару, Subaru — тема нашей сегодняшней статьи. Полный привод Субару (Форестер, Импреза, Легаси, Трибека) с механической трансмиссией состоит из заднего и переднего дифференциала, раздаточной коробки и непосредственно мкпп. При этом, передний дифференциал, кпп и раздатка объединены в одном корпусе.

И такая конструкция повторяется из года в год, и устанавливалась на всех модельных рядах Форестер, Импреза и Легаси. Претерпевали лишь незначительные изменения внутренности, а именно валы и подшипники. Как говорится, зачем менять то, что и так хорошо работает.

Проблемы полного привода Subaru:

• Течь сальника привода, как заднего, так и переднего редуктора моста
• Гул подшипников раздатки
• Течь сальника штока выбора передач
• Гул подшипников дифференциала
• Вибрация и удары при вывернутом руле
• Износ (сломанные зубья) главной пары

Течь сальников устраняется несложно, главное тщательно осмотреть поверхность вала внутреннего шруса на предмет коррозии. В случае выявления раковин и сильных потертостей шрус подлежит замене. В противном случае сальник долго не проходит.

Главная пара Субару служит долго, если ее не «насиловать», вовремя менять масло и следить за уровнем. Также не стоит экспериментировать с колесами разной высоты, пусть даже не на продолжительное время.

В случае выхода из строя главной пары, что зачастую сопровождается поломкой зубьев, придется искать запчасти б/у. А это в свою очередь время, нервы и деньги, кроме того продавцы запчастей Субару будут выпытывать у вас передаточное число главной пары.

При установке пары с не тем передаточным числом дифференциал проживет совсем немного и завоет

Постоянный полный привод перестает быть таковым по причине неисправности вискомуфты Субару, которая расположена в раздаточной коробке. Симптомы одни, но воспринимают их субъективно по-разному.

Для одних это машина пинается, для других шагает, для кого то — подпрыгивает, есть аналогии с квадратными колесами, вот так описывают неисправность Субару клиенты. А вот и сам виновник на фото ниже, 38913AA102.

Вискомуфта полного привода устанавливалась на Форестер, Импреза, Легаси с МКПП. Конструктивно не менялась на протяжении десятков лет. Стоимость оригинальной запчасти начинается от 32 тыс.руб. Переборка и ремонт муфты Субару состоит в разборке, мойке, замены жидкости и сборки в обратном порядке. Все это возможно при условии целостности прокладок.

Сальники и резиновые уплотнения должны быть целыми и не иметь повреждений.

Чтобы извлечь муфту снимать мкпп не придется, достаточно снять глушитель, карданный вал и разъединить раздаточную коробку.

Основной источник бед в муфте межосевого дифференциала — это специальная жидкость, которая со временем теряет свои связывающие свойства

Что важно помнить и знать?

При первых симптомах, которые описаны выше, необходимо обратиться в автосервис Субару, пока стопорное кольцо не слетело, и не размололо подшипники и валы. В этом случае чаще всего и резиновые уплотнения целы, и восстановить вязкостную муфту можно путем замены жидкости.

При разборке раздаточной коробки проверяются подшипники на люфт и шум. При необходимости они меняются.

Течь сальника штока выбора передач также легче устранить при проведении ремонта полного привода Субару, так как поменять его без разбора не получится. А при снятой раздатки возможно.

Ремонт полного привода. Когда обращаться за помощью?

Если беспокоит гул подшипников мкпп, выбивание передач, затрудненное переключение, посторонние шумы и хруст при включении обращайтесь в специализированный автосервис Субару в марьино, ЮВАО, г. Москва.

Проведем ремонт коробки передач с гарантией на выполненные работы и запчасти. В ходе ремонта используем как оригинальные запчасти, так и аналоги Субару от проверенных производителей, таких, как NSK, NTN, KOYO, SNR.

Источник

Subaru Impreza WRX STI Constellatio › Logbook › Полный привод Субару — главное заблуждение Субаристов! Разбираемся в дифференциалах. Возможен ли «заднеприводный» дрифт?

Приветствую, уважаемые читатели!

Я полагаю многие Субаристы уже приготовили камень?) Не стоит! С ПП у Субару все в порядке — он по прежнему лучший!) Проблема в понимании его работы многими Субаристами. Сегодня я поднимаю техническую тему и надеюсь на обратную связь — может просто я чего-то не понимаю?!

Когда я только купил эту тачку, то был полный профан в ней. Меня это очень тревожило, т.к. я не люблю чувствовать себя дураком. Свою Лачетти я разбирал и собирал вдоль и поперек, делал ее сам во многом, сделал из неё одну из самых быстрых атмо Лачетти 🙂 Здесь же мне пришлось изучать теорию, т.к. сам я в Субарик почти не лазил — самое сложное, что менял на данный момент, это передние рычаги подвески.

К размышлению о полном приводе меня подтолкнул комментарий одного пользователя на главной странице машины, который указал мне на ошибку (по его мнению) в следующем тексте:
«межосевой дифференциал DCCD позволяет весь момент кидать назад и делает её по сути заднеприводной!»

И сначала я принял его аргумент, т.к. подумал, что человек явно опытный, нужно прислушаться. Но затем я начал копать эту тему и включать голову 🙂 При этом хочу сказать, что я буду сейчас говорить именно о межосевом самоблокирующемся электронно-механическом дифференциале DCCD. Всякие сложные термины я опущу, главное передать суть — поэтому за терминологию прошу не хаять — мне главное разобраться и в упрощенном виде донести информацию до обывателя. Также затронем и симметричность полного привода — что в это понятие вложено.

Что такое DCCD? Это электронно-механический межосевой дифференциал — он имеет муфту, при подаче тока на которую, диски сжимаются до 100% блокировки и тем самым передается одинаковый (или в конкретном процентном соотношении) момент на обе оси. Штатный контроллер STI имеет несколько режимов работы этого диффа, включая точную ступенчатую ручную настройку (точную имеет мой контроллер, стороннего производства, где ток на муфту можно подавать во всем диапазоне). Авто режимы учитывают скорость авто, угол поворота руля и степень нажатия педали газа. Ручной режим позволяет тупо выставить силу тока для блокировки от 0 до 100%. Т.е. от полностью распущенного (свободного) дифференциала до полностью заблокированного, независимо от скорости авто, газа и поворота руля. Полностью распущенный дифференциал аналогичен свободному дифференциалу, т.е. когда в авто отсутствует межосевая блокировка.

В чем был аргумент того пользователя? Это была выдержка из руководства по эксплуатации:

Где мы видим, в какой пропорции передается момент на оси при разных уровнях ручной блокировки.
Что здесь смущает и вводит в заблуждение? Дело в том, что эта таблица приведена для среднестатистического владельца авто, которому не обязательно вдаваться глубоко в детали работы полного привода. Процент указан — ок. Что еще нужно?

Заблуждение же в том, что многие считают, что если для FREE указано распределение момента, то значит, что он распределен жестко. Но это не так. Название как бы намекает — дифференциал свободный. По аналогии со свободными осевыми дифференциалами (которые между колес) это значит, что при пробуксовке ведущей оси, момент НЕ уйдет на другую.

Возьмем в пример обычный переднеприводный авто, как моя Шевроле Лачетти. Момент между передними колесами распределяется 50/50 (погрешность разных длин полуосей и другие факторы, влияющие на несимметричность брать не будем — об этом вы сможете узнать в видео ниже на примере привода Субару) — и об этом не пишут в руководствах по эксплуатации, ведь незачем. Но мы знаем, что если под одним из колес у нас будет лед, а под другим сухой асфальт, то весь момент уйдет на то колесо, у которого наименьшее сцепление с дорогой! Это и есть суть работы свободного дифференциала, эти 50/50 есть, но они не жесткие, это распределение справедливо только тогда, когда оба колеса имеют одинаковое сцепление или отсутствует разница в скорости вращения этих колес (в поворотах) — это необходимо для возможности свободного вращения колес в поворотах при разных их скоростях (если мы не говорим о спорте).

Нашел видео, в котором достаточно доступно объясняется суть простого/классического/свободного дифференциала:

Если же мы в такую машину поставим самоблокирующийся дифференциал, то, в зависимости от степени преднатяга и процента блокировки, дифференциал будет блокироваться в определенный момент (в зависимости от разницы скорости вращения колес) и момент будет распределяться на оба колеса — т.е. в этом случае машина не будет буксовать тем колесом, которое попало на лед, а момент также передастся и на второе колесо — и они оба приведут машину в движение — одно «опираясь» на асфальт, а второе на лед. Ниже я привожу видео, в котором я показываю, что блокировка моей Лачетти (я покупал и ставил в нее самоблокирующийся дифференциал) больше не работает, т.е. колесо, не имеющего сцепления с дорогой, можно провернуть. Но даже на этом видео видно, что оно крутится не так уж и легко, т.е. какой-то минимальный преднатяг там остался и дифференциал совсем чуть чуть, но пытается заблокироваться. Свободный же стандартный дифференциал позволяет с легкостью крутить вывешенное колесо. Когда блокировка есть, то провернуть колесо очень сложно. А если запустить двигатель и попытаться в таком положении поехать, то при блокировки она сорвется с домкрата (т.к. момент будет передан и на то колесо, которое имеет контакт с дорогой), а при ее отсутствии свободное колесо просто будет «ехать» в воздухе.

Также для наглядности работы самоблокирующегося дифференциала привожу видео (чуть сложнее понять суть его работы, но тем не менее), объясняют на примере дисковой блокировки:

Что же с DCCD? Да тоже самое. При распущенном дифференциале (положение FREE) блокировки нет совсем. И это значит, что если вы сорвете заднюю ось в пробуксовку (т.е. сцепление задней оси с дорогой будет меньше, чем сцепление передней оси), то момент не пойдет на переднюю ось, а полностью будет на задней оси. Если же режим DCCD будет от 2го до 5го, то будет допускаться в разной степени небольшая пробуксовка задней оси с последующей передачей момента на переднюю в указанных пропорциях. И только при 6ом режиме, при 100% блокировке, момент жестко будет распределен 50/50 с самого начала. Ниже приведу два видео. Первое — это мой зимний дрифт на Субарике, на нем я в авто режиме и можно увидеть, что передняя ось далеко не всегда задействована — если колеса сильно вывернуты, то момент почти полностью на задней оси и о 60/40 нет и речи — т.е. контроллер определяет сильный угол поворота колеса, очень малую скорость и распускает дифференциал больше, а сцепление передних колес при этом выше, чем задних (для удобства выставьте малую скорость воспроизведения видео). Второе видео по ссылке в инстаграмме (к сожалению, у меня оно не сохранилось в ином виде, поэтому только так) — там можно увидеть в слоумо как работают обе оси — чем круче поворот, больше сцепление передних колес и меньше задних, тем меньше момента на передней оси (вторая половина видео), вплоть до полного отсутствия их вращения (вращение от движения самого авто не в счет).

Также когда я ездил к производителю своего контроллера DCCD (у меня он не заводской, ездил чинить), меня также предупреждали о «заднеприводной» манере авто при свободном режиме контроллера (а этот человек точно знает, как устроен DCCD, в этом я не сомневаюсь). Также данная заднеприводная манера была проверена на треке, в ходе экспериментов с разной степенью блокировки (по ссылке, в видео, предпоследний затяжной левый поворот я прохожу в контролируемом дрифте при том, что это авто режим DCCD и дифференциал не свободный, но даже этого достаточно для необходимой «заднеприводности» и это НЕ техника прохождения поворота на полном приводе «под полный газ» с 100% блокировкой, не путайте эти моменты). Также отмечу, что когда авто стоит на сухом асфальте и я выставляю ручной режим выше 3го (35% блокировки), то при повороте на месте у меня оси шкрябают по асфальту относительно друг друга и такое ощущение, что я сейчас потеряю задний «мост» (если бы там был мост) — т.е. блокировка чувствуется и поворачивать машине сложно, в отличие от свободного дифференциала.

В поисках официальной информации от Субару я наткнулся лишь на видео, где речь идет о новых Субару — там также инженер говорит о том, что весь момент способен смещаться на заднюю ось. Но прошу учесть, что он ведет речь об автоматических режимах работы, не о ручных и не о свободном дифференциале! Видео ниже, рекомендую к просмотру (в нем также хорошо объясняют суть понятия «симметричного полного привода», про разницу длин приводов и их влияние на распределение момента):

Какие выводы из всего этого:
1. Производитель указал таблицу со значениями распределения момента при нормальных и одинаковых условиях сцепления под всеми колесами — т.е. при обычном режиме движения пропорции распределения соблюдаются 1 в 1. Процент блокировки говорит о том, что проскальзывание задней оси относительно передней возможно, в зависимости от степени блокировки.
2. При распущенном (свободном) дифференциале при нормальных условиях и одинаковом сцеплении под обеими осями распределение момента 41:59 (для авто от 2007 года, как у меня).
3. При распущенном (свободном) дифференциале при низком сцеплении задней оси с дорогой (на скользком покрытии или при ее срыве, в том числе на асфальте) момент не переводится (или почти не переводится — какой-то ток на муфту идет все равно, судя по моему не заводскому контроллеру) на переднюю ось, он остается на задней оси.

Ну и главный вывод — мои ощущения всё же меня не обманули 🙂

Да, называть свободный режим заднеприводным нельзя, но только потому, что эта «заднеприводность» достигается только резким срывом задней оси и управляемый заднеприводный дрифт возможен только в той фазе, когда у тебя 100% сорвана задняя ось, т.е. невозможно плавно переходить в заднеприводный дрифт и плавно из него выходить — авто тяжелее в нужный момент сорвать в дрифт, а возврат его из дрифта может быть слишком ранним. Иными словами — такой дрифт тяжелее контролировать. Но ведь возможно 🙂

На этом у меня всё. Надеюсь мои рассуждения и материал были полезными — как Субаристам, так и просто людям, которые не знали, чем отличается свободный дифференциал от дифференциала с блокировкой. Надеюсь доступно и понятно объяснил 🙂 Лайки и репосты приветствуются, пишу для Вас! Спасибо! Всем МИР!

P.S.: Замечания приветсвуются — если написал не очень доступно, то попробую переписать материал с наглядными картинками и прочим.

Subaru Impreza WRX 2008, engine Gasoline 2.5 liter., 280 h. p., AWD drive, Manual — observation

Comments 76

привет! пытаясь разобраться с вашими системами пп, наткнулся на твой пост в сети. Ты молодец ) решил тебе добавить немного инфы из своего опыта, а пригодиться или нет не знаю.
У меня калдина, автомат. В этом кузове полный привод сделан так — кардан вращается постоянно, передача момента на заднюю ось осуществляется вискомуфтой, которая стоит на заднем редукторе.
т.е. на ассфальте машина переднеприводная. когда перед буксует, подключается жопа. Чем резче топнул, тем резче подключилась. Бывало застревал, из-за того что жопа поздно включилась, перед зарюхался, жопе тяжелее и она тоже начинает утопать. ну т.е. назад можешь выехать, а вперед нет. а потом можно и назад не выехать, сесть на пузо. Но нам это не интересно, мы про дрифт. Зимний! Так вот если у вас при газ в пол с места срываются задние и пошел боком, то у нас жопа. С места дать угла не получится, нужно газануть, чтоб перед буксанул, потом подключается жопа, ты начинаешь ехать, и надо уже выворачивать руль, чтоб жопа тебя толкала, иначе она отключится и со стороны ты будишь выглядеть газующим дебилом, наворачивающим круги. А вот если едешь по дороге и она поворачивает налево, то сильно газанув можно дрифтануть.
Как делал я — разгонялся немного, метров может 5-10, поворот руля, ручник дергаю, , чтоб возникла разность скоростей на колесах, муфта сжимает фрикционы, я отпускаю ручник(занимает может полсекунды это всё) жопа толкает, тачка боком, ебало радостное, девки текут ) Но по кругу долго так не прокатаешь, постепенно машина пытается выпрямиться, да и со стороны все равно выглядит не очень. Перекладки также. две три и все.
Потом я поменял муфту на э\магнитную. на родной машине комп сам решал когда включать муфту. Мой комп не подозревал, что в него что-то другое будут пихать, поэтому я поставил просто регулятор напряжение шим. Суть в чем. чем больше подал напруги, тем сильнее сжимаются фрикционы, тогда и жопа больше участвует в жизни коллектива ) чем стало лучше. если буксанул, то включил жопу и поехал. Хотя умные люди заранее подрубают и просто едут газ в палас )
как сказалось на дрифте. у меня резина старая, шипов мало осталось. поэтому на скользком или рыхлом снегу при резком старте, буксуют все. ну или по одному на каждой оси. поэтому если рулем крутнуть, то можно сразу боком пойти. правда угол маленький на старте, все-таки перед тебя пытается вытащить. можно вокруг своего центра вращаться, можно перекладки. заносы предсказуемы . и я в целом получаю удовольствие. конечно на марке куда всё интереснее и веселее, но мне и так нравится.
Но из-за жесткой блоки, в повороте, жопа всегда будет уходить в букс. по городу не айс. Летом понятно, что кто-то наебнется. Поэтому я выкручивал регулятор на 1\5 и збс. если резко ускоряться, то букс спереди есть. но жопа помогает и букс не долгий. если старт не резкий, то вобще норм. в поворотах главное не ускоряться. а если хочется выпендриться, то машина уходит в занос, но так, слегка.
Потом мне надоело постоянно крутить ручку и на ардуино я заколхозил контроллер. если совсем просто — чем больше газа, тем больше на жопе прыщей. Ой. тем больше на жопе момента. для дрифта на площадке получилось не очень, т.к. обычно ты игрешь газом, и в данном случае жопа крутится то догоняя перед, то немного толкает. хуйня одним словом. А вот если по городу в повороте дать газку, то ( в таком случае контроллер подает половину напряжения) жопа неплохо так уходит в занос, но вполне контролируемом и самое главное, отпустив газ жопа теряет все свои права и перед немного тащит и занос быстро прекращается. на старте тоже все хорошо, да и горки и нечищенные дворы в целом проходятся хорошо. Для всего остального выкручиваю ручку. На этом и остановился. Всё подумываю о самоблоке на задний редуктор, но наверное это не стоит тех денег.
Ну а летом жопа отключена. Безусловно в поворотах если включить жопу, машина лучше держит дорогу. летом. но расход всё-таки больше, раз. ну и не вижу смыла нагружать так подвеску и муфту, два.
Вобще электронное управление полным приводом это хорошо, но главное понимать логику этого управления, чтоб на скользкой дороге не было сюрприза в повороте. Всем добра и технического любопытства )

Спасибо, интересный опыт) На моем ПП тоже пытается выпрямиться, поэтому угол контролировать не просто (о чем и писал) — малый угол выпрямит, а если слишком заложить, то высокий шанс заноса с итоговой остановкой. И т.к. мотор не атмосферный, то сложно контролировать — зимой это дело выпадает на обороты раздува турбины) Летом я тоже по сухому езжу с разлоченым диффом, т.е. 60/40, но не для возможности сорвать в дрифт, а для экономии топлива и ресурса DCCD 🙂 Вообще этой зимой пришел к выводу, что более предсказуемый дрифт получается в авто режиме с малой степенью блокировки, когда на морду немного, но идёт — это помогает лучше предугадать поведение, меньше резких выпрямлений или, наоборот, срывов в глубокий занос. Тем не менее такой дрифт тоже можно считать «заднеприводным», ибо срыв задней оси значительно превосходит срыв передней.

Кстати, вопрос. А что за контроллер DCCD у тебя? Не от Ильи Imyaqa? Меня посещают гнусные мысли поставить его себе на автомат (да, это внезапно возможно)

Имени не помню. Но, насколько я знаю, в СПб его делал только 1 человек, а уж сколько продает — вопрос другой. Он у меня записан как «Субару Контроллер»)))

Паша его звать. Тоже стоял его контроллер на коне. Но сейчас поставил родной. Вплёл его в родную проводку врх. Там делов на день.

Спасибо, запишу) Да мне и этот нравится) Или у штатного какие-то преимущества имеются?

Пашин на ходу иногда вырубался. И один раз забыл режим переключить и порвал задний привод. Но со вторым сам дурак.

Источник