Ремонт основных деталей судовых двигателей внутреннего сгорания
Если эллиптичность и конусность шеек вала превышают допустимые значения, а также при наличии глубоких задиров и царапин шейки обрабатывают на токарных станках проточкой и шлифованием.
При значительном износе шеек для восстановления их номинального размера иногда применяют электронаплавку и электрометаллизацию напылением. Последняя операция состоит в том, что металл, расплавленный электрической дугой и распыленный струей сжатого воздуха давлением 500—700 кН/м 2 (0,5—0,7 кгс/см 2 ), наносится в виде мельчайших частиц на поверхность детали. Движущиеся с большой скоростью частицы расплавленного металла, ударяясь о поверхность детали, расплющиваются и заполняют шероховатость, образуя наплавленный металлизацией слой. Металлизацию напыливанием производят с помощью специальных аппаратов — металлизаторов. После металлизации поверхность подлежит механической обработке. Иногда мотылевые шейки коленчатого вала обрабатывают опиливанием для придания им правильной цилиндрической формы. Опиливание осуществляют личными и бархатными напильниками с применением калибра.
Исправление деформированных отверстий для болтов во фланцах коленчатого вала, состоящего из отдельных секций, производят одновременным развертыванием отверстий в сопрягаемых фланцах. При значительной деформации отверстия наплавляют, рассверливают, а затем совместно развертывают отверстия в сопрягаемых фланцах.
При нарушении плотности посадки шеек в щеках составных валов шейки выпрессовывают из посадочных мест, наплавляют ослабленные поверхности и обрабатывают до нужных размеров с последующей запрессовкой на места.
Дефектами распределительных валов и их кулачковых шайб являются: износ рабочих шеек валов, риски и задиры на шейках, прогиб вала, износ профильной части шайб и трещины на их поверхности.
При наличии эллиптичности и конусности шеек распределительных валов, рисок и задиров на них шейки протачивают и шлифуют до получения правильной цилиндрической формы; уменьшение диаметра шеек при этом допускается не более 3% номинального. Применяется хромирование шеек с последующей обработкой механическим способом.
Прогибы распределительных валов целесообразно устранять правкой в тех случаях, когда валы изготовлены за одно целое с кулачковыми шайбами. Валы со съемными шайбами при наличии этого дефекта заменяют новыми, так как изготовление новых валов в ряде случаев обходится дешевле, чем разборка и правка.
Износ кулачковых шайб проверяют специальными шаблонами, изготовленными из листовой стали. Щупом (рис. 110) замеряют зазор между кулачковой шайбой 1 и шаблоном 2; допускаемый износ составляет 1—3 мм, при большем износе кулачковые шайбы наплавляют твердым сплавом с последующей механической обработкой по шаблону. При выкрашивании кромок или наличии трещин съемную кулачковую шайбу заменяют новой.
У тихоходных двигателей большой и средней мощности распределительные валы могут состоять из двух-трех частей, соединяемых на фланцах. Отверстия во фланцах могут быть деформированы; этот дефект устраняют совместным развертыванием отверстий сопрягаемых фланцев.
У шестерен распределительных валов часто встречаются такие дефекты, как ослабление посадки шестерен на валу, износ и поломка зубьев. Величину износа зубьев проверяют шаблоном и щупом: зазор между зубьями не должен превышать 0,10 мм, зазор между вершиной зуба одной шестерни и впадиной другой должен быть не менее 0,25 и не более 0,5 мм. Допускается увеличение зазора на 75—100%, при большем зазоре шестерни заменяют новыми.
Характерные дефекты поршней — износ канавок под поршневые кольца и отверстий под поршневой палец, износ головки или юбки и образование рисок и задиров на их поверхностях, трещины на поверхности головки поршня и обгорание ее в верхней части.
Эллиптичность, конусность, риски или задиры на поверхности поршня устраняют путем проточки и последующего шлифования на очередной ремонтный размер. Если после проточки зазор между поршнем и втулкой двигателя увеличится сверх допускаемого, втулку или поршень заменяют новыми. Износ канавок под поршневые кольца определяют по зазорам между кольцами и канавками по высоте. Этот зазор не должен превышать 0,06—0,15 мм, при увеличении зазора свыше 30% от номинального канавки протачивают, а поршневые кольца заменяют новыми. При наличии трещин в головках поршней или в районах перемычек между канавками для поршневых колец поршни заменяют новыми. В отдельных случаях незначительные трещины в головке стального поршня заваривают электросваркой. Обгорание головок поршней устраняют электронаплавкой с последующей механической обработкой. Степень обгорания определяется шаблоном из листовой стали толщиной 1,5 мм, изготовленным по чертежу и щупом (рис. 111). Этим же шаблоном пользуются после наплавки и обработки поршня. Износ отверстий в бобышках под поршневые пальцы в виде овальности устраняют расточкой. При наличии в бобышках втулок размер в сопряжении восстанавливают заменой втулок.
Характерные дефекты поршневых колец — износ, коробление, потеря упругих свойств и поломка. При наличии указанных дефектов поршневые кольца заменяют новыми.
Источник
Ремонт судовых двигателей внутреннего сгорания
Демонтаж, разборка и дефектация
В зависимости от производственных возможностей предприятия и конструктивных особенностей двигателя ремонт его может осуществляться на судне или в цехе. Как правило, при капитальном ремонте двигатель демонтируют (снимают с судового фундамента) и доставляют в цех для ремонта. Крупногабаритные дизели большой массы с фундамента не снимают, а демонтируют отдельными узлами.
Ремонт двигателя в цехе сокращает сроки ремонта, однако последующие работы на судне по монтажу и центровке двигателя могут быть весьма трудоемкими, поэтому необходимость демонтажа в каждом отдельном случае должна быть обоснована.
При капитальном ремонте двигателя в цехе основными этапами являются: разборка; дефектация (выявление износов и повреждений); восстановление деталей; изготовление новых деталей взамен забракованных; узловая сборка; общая сборка двигателя; испытание в цехе; монтаж на судовом фундаменте; испытание на судне.
Демонтажные работы начинают с отсоединения от двигателя всех трубопроводов, предварительно удалив из них и из двигателя воду, масло и топливо; затем снимают с двигателя контрольно-измерительные приборы, арматуру; все отверстия закрывают заглушками. Одновременно ведут работы по разборке площадок, приводов к арматуре и других частей, соединяющих двигатель с конструкциями корпуса судна. Затем разъединяют фланцы коленчатого и приводного валов, отсоединяют двигатель от судового фундамента, выгружают и транспортируют в цех, где устанавливают в горизонтальном положении на специальный фундамент или металлические балки.
Разборка двигателя — один из важнейших технологических процессов ремонта, во многом определяющий его продолжительность и стоимость. Небрежная разборка нередко приводит к повреждению, а иногда и к утере деталей.
Процесс разборки двигателя на судне и в цехе по существу одинаков, однако разборка в цехе удобнее и значительно производительнее, так как выполняется в более благоприятных условиях. Последовательность разборки двигателя зависит от его конструкции; в каждом отдельном случае разборка должна производиться в соответствии с инструкцией завода-изготовителя.
Должное внимание при разборке дизелей необходимо уделять клеймению и маркировке деталей и мест их установки в соответствии с инструкцией, чтобы при последующей сборке установить детали правильно. На специализированных предприятиях, ремонтирующих быстроходные дизели одного типа, детали при разборке не маркируют.
Последовательность разборки двигателей, имеющих в качестве основной детали остова фундаментную раму, примерно такова: сначала снимают контрольно-измерительные приборы, затем электрооборудование, трубопроводы, тяги топливных насосов и регулятора частоты вращения, удаляют стойки с клапанными рычагами, толкатели и штанги клапанов, навесные агрегаты, кожух шестерен, распределительный вал, крышки цилиндров, производят разъем нижних головок шатунов и, поворачивая коленчатый вал, последовательно поднимают поршни с шатунами, извлекая их из цилиндров. Затем выпрессовывают втулки цилиндров, отделяют цилиндры (блок цилиндров), снимают маховик, вскрывают рамовые подшипники, поднимают коленчатый вал и укладывают его на козлы. До выпрессовки втулок цилиндров зарубашечное пространство очищают от накипи и подвергают гидравлическому испытанию, причем выпрессовку втулок удобнее производить после демонтажа блока цилиндров или отдельных цилиндров. Если разборке подвергают несколько одинаковых двигателей, то их детали, как правило, не обезличивают. Ремонт быстроходных двигателей, как уже указывалось, производят на специализированных предприятиях, где внедрен технологический опыт заводов массового или крупносерийного производства данных двигателей. Высокая точность механической обработки, стандартизация и взаимозаменяемость многих деталей позволяют вести ремонт по поточной схеме с обезличиванием значительного количества-деталей; избегают обезличивания лишь совместно обработанных деталей. На ряде предприятий разборке двигателей предшествует их наружная мойка в специальных моечных машинах.
У двигателей крейцкопфного типа сначала отсоединяют шток поршня от поперечины крейцкопфа и только после этого, подняв поршень вместе со штоком, вынимают из цилиндра. Затем временно закрепляют крейцкопф на параллели, разбирают головные соединения и мотылевый подшипник шатуна (кривошип коленчатого вала находится в ВМТ). Медленно вращая коленчатый вал, выводят шатун из станины и вынимают его, снимают крейцкопфы и параллели.
Во время разборки любого двигателя рекомендуется соблюдать следующие общие правила:
— детали и трубы систем и приборы укладывать на заранее подготовленные места;
— разборку производить только специально предназначенными для этой цели инструментами и приспособлениями;
— при разборке не применять чрезмерных усилий, а если узел не поддается разборке, выяснить причины;
— все открытые полости закрывать специальными крышками (использование в качестве заглушек пакли и ветоши воспрещается) ;
— концы трубок глушить деревянными пробками или специальными заглушками;
— если деталь крепится несколькими гайками, то сначала последовательно ослабить их, а уже потом отвертывать; гайки после разборки навертывать обратно на болты или шпильки, а если этого сделать нельзя, то гайки с каждого узла собирать на отдельную проволоку с биркой.
Следующий этап — подетальная разборка, т. е. разборка узлов на отдельные детали.
Иногда при ремонте двигателя в цехе в целях уменьшения массы двигателя и предотвращения возможных повреждений его узлов и деталей при выгрузке с судна и транспортировке в цех производят демонтаж отдельных узлов на судне и отправляют их в цех. Облегченный двигатель отсоединяют от судового фундамента и также направляют в цех.
Рассмотрим технологию разборки некоторых наиболее ответственных узлов двигателя. Выпрессовку втулок цилиндров производят для их замены, а иногда для очистки водяного пространства. Втулки выпрессовывают с помощью приспособления, показанного на рис. 104. Снизу к торцу втулки подводится диск 8, имеющий по окружности четыре отверстия, в которые заводят стержни 7. Сверху на шпильки цилиндра устанавливают четыре подставки 6 и два гидравлических домкрата 5. На головки плунжеров домкратов помещают жесткие прокладки 4, которые упираются в скобу 3, насаженную на стержень 7 и закрепленную гайками. На две другие подставки 6 устанавливают скобу 2, соединенную с двумя другими стержнями 7; под эту скобу заводят клинья 1. Установив приспособление, в за-рубашечное пространство впускают пар низкого давления для подогрева цилиндра и облегчения выпрессовки втулки, слегка подбивают клинья и вводят в действие домкраты, с помощью которых и выпрессовывают втулку.
Последовательность разборки поршней зависит от их конструкции. Разборка большинства поршней двигателей крейцкопфного типа сводится к отсоединению штока поршня от его головки и снятию поршневых колец с поршня. Отсоединение поршня тронкового двигателя производится путем выпрессовки поршневого пальца с помощью специального приспособления, позволяющего избежать ударов по пальцу. На рис. 105 показано простейшее приспособление для выпрессовки пальца 1 поршня 2. Через пустотелый палец поршня пропущен болт 4, под головку которого подложена шайба 5. Вторым концом болт проходит через отверстие П-образной скобы 3, опирающейся на поверхность поршня. Навертывая гайку на болт 4, выпрессовывают палец и отсоединяют шатун от поршня. Если палец плавающий, а поршень силуминовый, то снимают заглушки, фиксирующие палец, нагревают поршень в масле до 250° С (523 К) и вынимают палец из поршня. Поршневые кольца снимают при помощи несложных приспособлений, предохраняющих их от поломки.
Разборка шатуна тронкового типа сводится к выпрессовке втулки головного подшипника с предварительным высверливанием стопоров, а также удалению вкладышей мотылевого подшипника.
Разбирая коленчатый вал, спрессовывают шестерню привода распределительного вала и маховик, снимают заглушки, обеспечивающие герметичность масляных полостей шеек вала; при необходимости снимают противовесы.
При разборке распределительного вала спрессовывают передаточную шестерню, а в случае необходимости и кулачковые шайбы. Если вал состоит из нескольких частей, их разъединяют.
Перед дефектацией разобранные детали двигателя чистят и моют для удаления нагара, коррозии, жирового слоя и накипи. Очистку производят химическим, механическим и ультразвуковым способами.
Дефектация деталей — ответственный этап технологического процесса ремонта ДВС. Задачей дефектации является проверка цельности деталей (обнаружение наружных и внутренних трещин, обломков и т. п.) и определение степени износа, деформации, нарушений взаимного расположения поверхностей и их чистоты.
От того, как организована дефектация, зависят качество и стоимость ремонта. При недостаточно внимательном контроле может снизиться его качество, а чрезмерно жесткий контроль может вызвать перерасход запасных деталей. Дефектация позволяет разделить все детали на три группы. К 1-й группе относят детали, имеющие допустимый износ, а также прошедшие необходимые виды проверки; ко 2-й группе — детали, которые имеют предельный износ и изменение геометрической формы поверхности, но восстановление которых возможно; к 3-й группе относят детали, имеющие признаки окончательного брака и непригодные к восстановлению.
При дефектации деталей производят внешний осмотр, проверку на специальных приборах для выявления невидимых глазом дефектов, проверку герметичности, измерение размеров и проверку для выявления отклонений от первоначальной геометрической формы.
Внешний осмотр предшествует всем остальным проверкам и производится с помощью лупы. Он позволяет обнаружить трещины, раковины и другие дефекты, а также изменения поверхностного слоя металла (например, перегрев — по наличию цветов побежалости). До применения лупы производят визуальную проверку, а места, недоступные осмотру, проверяют обстукиванием для выявления трещин. Для обнаружения в деталях пороков, невидимых простым глазом, на предприятиях применяют магнитную дефектоскопию, просвечивание рентгеновскими лучами, гамма-дефектоскопию, ультразвуковой и люминесцентный контроль.
При дефектации деталей ДВС (исключая детали топливной аппаратуры) необходимы следующие контрольно-измерительные инструменты, приборы и приспособления: микрометрические скобы с пределами измерений 0—75 мм, 25—50 мм и более в зависимости от размеров поршневых пальцев, шеек коленчатого вала и поршней; индикаторный нутрометр со вставками различной длины; микрометрический нутрометр; индикатор линейный со штативом; щупы; штангенциркули; уровень слесарный с ценой делений 0,05—0,20 мм на 1 м длины; резьбомеры; проверочная линейка стальная; приспособление для измерения расхождения щек кривошипа; грузы и тонкая стальная проволока для отвесов; металлические рулетки и метр.
На специализированных предприятиях наряду с обычным инструментом широко применяют браковочные калибры и специальные измерительные приборы. Контроль с помощью калибров высокопроизводителен. Калибры бывают необходимы при проверке размеров труднодоступных поверхностей. Для определения размеров деталей прецизионных пар топливной аппаратуры внедряется пневматический метод измерений. Пневматические приборы отличаются высокой производительностью и большей точностью, чем индикаторные.
Измеряя детали, пользуются определенной методикой, учитывающей конструктивные особенности и условия работы каждой детали. Диаметр цилиндрических поверхностей трения проверяют в нескольких поясах, определяя отклонения от цилиндрической формы по длине (конусность, бочкообразность, корсетность). Диаметр проверяют в нескольких взаимно-перпендикулярных плоскостях, определяя отклонения от цилиндрической формы по поперечному сечению (овальность). Записав данные измерений в карту замеров и обработав их, делают заключение о том, к какой группе по степени дефектности следует отнести данную деталь двигателя.
Источник