H27A «ЧИП-тюнинг» без перепрошивки. Или исправляем косяки в программе ЭБУ подручными методами
fvv2009
Бывает здесь
Всем хой.
Имею Grand Vitara III с двигателем H27A и пробегом в 200 тысяч.
Средний расход на трассе на скорости 90-100 км/час — 10,5 литров на 100 км.
Время разгона с места до 100 км/час 14 секунд. При паспортной заявке в 10,5 сек.
Расход в городе (летом) в районе 15 литров.
В общем достал неумеренный аппетит «бегемота» и вялость на разгоне.
«Поселился» на этом форуме, создав там свою тему.
Если в кратце, что понадобилось из «инструментов» чтобы вернуть престарелому бегемоту былую прыть и уменьшить его аппетит:
1. Индикатор состояния лямбды.
А лямбд H27A имеет 4 штуки, по 2 на каждую тройку цилиндров, причем ШИРОКОПОЛОСНЫХ.
Но нам нужно подключение к 1 датчику, т.к. в мозгах есть программы выравнивания режимов работы половинок двигателя и по 1 можно вполне оценить состояние с подачей топлива и воздуха.
Схемка индикатора проста до невозможности:
Вместо «лампочки» подключаем любой светодиод на 12v.
Алгоритм работы до боли прост — лампочка ГОРИТ в состоянии «БОГАТОСТИ» смеси и тухнет (начинает мерцать в 1/3 накала) при БЕДНОЙ смеси.
Если алгоритм срабатывания получился «обратным», достаточно поменять местами входы № 2 и 3.
2. МУЛЬТИМЕТР (обычный китайский) — служит для измерения напряжений с разных датчиков.
3. видеокамера телефона — для фиксации показаний при тестах и их дальнейшего анализа.
4. Набор в общем то копеечных деталюшек (стабилитроны, резисторы, подстроечный резистор) + паяльник.
Итак путем подключения замечательного нештатного борт-компьютера (уже не делают) и звуковой карты ноутбука удалось выявить следующие косяки в программе, зашитой в мозги ЭБУ:
1. Датчик MAF — хоть и имеет линейную зависимость объём прокачанного воздуха — выходное напряжение, но к сожалению не во всем диапазоне оборотов двигателя.
Вот график напряжения с моего MAFа:
График напряжение разгон — это заезд с места на 1 передаче при газульке «тапка в пол».
Виден излом после 5000 оборотов, чего быть НЕ ДОЛЖНО!.
Далее, путем применения ПРАВИЛЬНОЙ формулы о расходе бензина, которая в красках и картинках описана тут
Были рассчитаны границы для двигателя Н27А времени впрыска топлива:
А чтобы понятно было по простому, границы
БЕДНОСТИ находится на 8,7 мсек впрыска (соотношение воздух топливо 14,7/1)
БОГАТОСТИ на 10,5 мсек (соотношение воздух топливо 12,0/1)
Факт моего двигателя запечатлен на графике в виде «синусоиды» что и привело к вялому разгону.
И ведь ВСЁ ПРОСТО при наборе оборотов:
до 2500 — недолив топлива двигатель не набирает нужной мощности
после 3500 перелив топлива двигатель опять не набирает лошадок.
В итого — затянутый разгон, вялая динамика и повышенный расход топлива.
Путем некоторых изысканий, пришли к выводу,
что штатная система изменения геометрии впускного коллектора (призванная повышать крутящий момент двигателя в более широком диапазоне работы двигателя)
РАБОТАЕТ НЕ КОРРЕКТНО!
И синусоида времени впрыска на графике ВЫШЕ — это её рук дело.
Вот эта система:
Сказано, сделано. Отключаем систему изменения геометрии.
А делается это так — фиксируем заслонку в коллекторе В ЗАКРЫТОМ ПОЛОЖЕНИИ
(реализовано заменой штатного болта на удлиненный с навиченной на него гайкой. Гайка подпирает привод заслонки в закрытом положении. все просто и надежно)
Для симметричности, — еще вырезал и поставил «глухую прокладку» на левом плече коллектора,
(толстый паронит) обеспечив тем самым МАКИМАЛЬНУЮ ОДИНАКОВОСТЬ ГЕОМЕТРИИ впускного коллектора.
А ещё, была собрана и вживлена корректирующая цепочка в разрыв провода с MAFа
вот она:
Мои номиналы R1 — 300 ом, R2 — 2кОм(многооборотник!), стабилитроны на 3,3v.
Порядок настройки (подбора сопротивления R2) крутим до тех пор, пока на разгоне лампочка не станет «тухнуть» на оборотах от 2 до 6 тысяч.
Откатываемся назад (в плюс сопротивления — на 0,5 — 1 оборот подстроечника), делаем контрольный заезд, убеждаясь что лампочка ГОРИТ и вуаля,
настройка закончена.
В итого имею: график изменения времени впрыска в зависимости от оборотов двигателя(разгон тапка в пол) с места:
Я УЛОЖИЛСЯ в ЗАДАННЫЕ ГРАНИЦЫ между подачей топлива и воздуха 8,7 мсек (14,7/1) и 10,5 мсек (12,0/1).
Был УСТРАНЕН провал на 2000 оборотах.
Были отыграны 2 секунды разгона с места до 100 км/час.
Старт и набор скорости стал резвее, повысилась приемистость.
Автоматом получил снижение расхода топлива, вылетающего в трубу на разгоне.
калян42
Ветеран
fvv2009
Бывает здесь
Не знаю как реализован впуск на двушке.
Но в начале темы описаны как минимум 2 варианта действий.
Какой из них использовать или совместно можно понять ТОЛЬКО после проверки наличия «пере и/или недолива» топлива.
Нужно вкорячить «лампочку» !
Можно ограничиться только коррекцией MAFа.
Или посмотреть на устройство регулировки впускного коллектора и попробовать и его отключить.
И вполне возможен вариант с нахождением «промежуточного положения» заслонки.
А еще можно поизголяться и изменить угол работы заслонки.
Пыс. Но начинать нужно с изготовления и подключения индикатора.
калян42
Ветеран
fvv2009
Бывает здесь
10 Ом врезаем в плюсовой сигнальный провод. (проверено, «Чек» не загорается)
У меня стоят датчики DENSO у которого плюсовой провод — синий.
выглядит все так:
Прим.
Цвет провода штатной проводки от датчика до «мозгов» отличается от цвета провода, выходящего с датчика.
Т.к. удобнее подключаться в районе блока управления (у меня) я вызвонил нужный провод.
С двигателями 2,0 и 2,4 литра найти нужный провод проще — есть схемы в «мурзилках».
Пыс. организовывать стабилизированное питание можно но не обязательно.
Все зависит от рабочих напряжений примененного операционника.
В моем случае, при использовании LM358 всё работает и без стабилизатора.
(Единственное, что на питание поставил фильтр — кандер на 2000 мкф, запустив его через диод).
Индикатор состояния смеси — светодиод нужно использовать на 12v (если используется напряжение борт.сети для питания операционника)
А ещё не помешает поставить переменник кОм на 5 в разрыв провода светодиода — чтобы была возможность регулировать яркость свечения светодиода.
калян42
Ветеран
fvv2009
Бывает здесь
У меня наддува тоже нет, а есть некорректно работающая система изменения геометрии. вот её то я и отключил.
Ту же операцию можно сделать и на двушке (если есть проблемы)
По поводу разгона и АКП я тесты делаю спокойно как раз с АКПП.
Ведь никто не мешает воткнуть принудительно 1 или 2 передачу и разгоняться на ней.
Только лучше снимать видео чтоб потом просмотреть обороты на тахометре и состояние лампочки.
калян42
Ветеран
fvv2009
Бывает здесь
У меня на Р27А к счастью нет ЕГР.
Но заслонка изменения геометрии впускного коллектора срабатывает в районе 3000 оборотов (при прогазовке стоя на месте)
Возможно проблема комплексная (ЕГР + система изменения геометрии).
А это — сравнительные графики расхода бензина. тест «тапка в пол с места».
Синий график — До коррекции МАФа.
Ккрасный — после коррекции
прим. (с секундами возможно что-то слегка напутано)
На графиках расход бензина в миллилитрах, нарастающим итогом с нуля до 100 км/час.
Nikalai4
Продвинутый новичок
калян42
Ветеран
fvv2009
Бывает здесь
Сейчас прорабтываю трехрежимную схему работы:
малый газ (до половины открытия ДЗ. будет регулироваться)
газ тапка в пол.
и режим работы после набора 3500 оборотов.
Цель — получить экономичный режим при аккуратном педалировании.
+ получить мощностной режим с хорошей динамикой но в рамках оптимального соотношения воздух-бензин.
чтоб на разгоне при тапка в пол
попасть в диапазон соотношения воздух/бензин 12,5/1 — 13/1.
Сейчас решена проблема провала в диапазоне 1500-2000 оборотов.
Решена проблема с некоторым «переливом» в районе 3000 оборотов.
И есть понимание — как сделать два режима работы в диапазоне до 3000 оборотов (экономичный/мощностной)
и как приподнять время впрыска на оборотах от 4000 и до . отсечки — для сохранения лучшей динамики (пусть и в ущерб экономичности.
Ведь при обгоне по трассе кто думает об экономичности? жизнь то дороже. )
Пыс. А Вы сделали себе и прикрутили индикатор лямбды?
калян42
Ветеран
fvv2009
Бывает здесь
Ну что, соскучились?:grin:
А у меня есть кое-что новенькое.
Наконец-то «родилась» и опробована схема индикатора состояния лямбды:
Далее по тексту о том, как я боролся с бегемотом (точнее — его расходом топлива) и ряд шагов, которые позволили сократить расход бензина на некоторых режимах.
Но сначала — про «печку, от которой и плясал» — теоретические выкладки, на основании которых и сделаны шаги, по уменьшению расхода.
Постулат №1 при 100% открытии дроссельной заслонки (далее по тексту — ДЗ), количество воздуха, поступающего в цилиндры от оборотов практически не зависит (если нет систем, изменяющих фазы работы клапанов, и\или геометрию впусконого коллектора не говоря уже про наддув).
Постулат №2 (автоматически вытекающий из №1) — количество бензина, выпрыскиваемого в цилиндр при 100% открытии ДЗ = const на любых оборотах.
Постулат №3 — двигатель Отто (бензиновый или на газе) нормально работает на соотношении воздух\топливо в пропорциях от 14,7\1 — 12,5\1.
Причем при соотношении 14,7\1 обеспечивается максимальная топливная экономичность при сохранении достаточной мощности.
Постулат №4 — прошивка мозгов практически всех серийных авто обеспечивает работу двигателя «по лямбде» или соотношении воздух\топливо 14,7\1 вплоть до 3000 об\минуту.
Постулат №5 — количество впрыскиваемого бензина во многом зависит от сигнала (напряжения) на датчике массового расхода воздуха.
Причем прослеживается четкая зависимость — чем выше напряжение на выходе датчика тем больше время открытого состояния форсунок (больше бензина попадает в цилиндры).
Реалии моего бегемота таковы:
Не смотря на наличие 4 ШИРОКО-ПОЛОСНЫХ лямбда-зонда (по паре на каждую тройку цилиндров).
после 3000 об\минуту происходил «дикий перелив» топлива.
Вообще, для бегемота был вычислен «коридор» времени впрыска, для соотношений 14,7\1 — 12,5\1, который должен был составлять 8,7 — 10,5 мсек открытия форсунок.
По факту, после 3000 об\минуту было 12-13 мсек — тоесть бензин тупо вылетал в трубу, зазря опустошая карман владельца. Если пеевести в литры\час — более ведра.
Ну а теперь — можно перейти и конкретике.
Все «авторские права» на данное изделие принадлежат глубоко-уважаемому Администратору с форума http://multi-set.ru/forum/
Его основное требование — результаты изысканий должны быть выложены для всеобщего пользования (что и делаю)
Итак, впервые в мире, на коленке в домашних условиях, из копеечных деталюшек сделан индикатор состава смеси на основе ШДК (лямбда-зонда). Вот он:
БЛОКИ № 1 и №2 + светодиоды с блока №3
Индикатор ШДК, это конечно «хорошо», но лишнее время впрыска нужно «убирать».
Убирать решили (Админ посоветовал) путем корекции сигнала с ДМРВ — датчика массового расхода воздуха
Первым шагом к обрезке лишних вольт стало использование делителя напряжения, имеющего в своем составе стабилитрон. Схема была сделана, опробована и показала свою полную работоспособность.
(вот только не во всём рабочем диапазоне двигателя и только в одну сторону — в «минус») — лишние вольты срезались на ура:
БЛОК №5 на КАРТИНКЕ
Дальше-больше.
Вашему покорному слуге захотелось некоего автоматизма. захотелось расширить диапазон работы корректора напряжения ДМРВ, захотелось «опереться» на сигнал индикатора лямбды.
В итоге родилась вот «такая» схема:
БЛОКИ № 3 + №4 на КАРТИНКЕ
Порядок подключения:
Нам нужны:
1. Сигнал с лямбда-зонда.
Находим сигнальный провод. Разрезаем его в любом удобном месте.
В разрыв впаиваем резистор на 6-10 Ом. и короткими проводами подключаем блок №1.
(я похоронил микросхему LM258 или любую другую с напряжением питания 5 — 20\30 v c парой операционных усилителей «на борту» прямо в кабеле около ЭБУ двигателя.
+12v и землю взял там-же. Пару сигнальных проводов вывел в салон).
2. Сигнал с ДМРВ.
Находим букварь на Ваш авто, находим выходной провод с датчика.
Либо
Находим провод, на котором на ХХ (холостом ходу) есть порядка 1-1,1v
Либо провод, на котором есть 0,3-0,4v при включенном зажигании но не работающем двигателе.
Разрезаем. Провод с ДМРВ подаем на вход делителя — блок №5,
Выход с делителя — подаем на вход в ЭБУ (который шел с ДМРВ)
3. Сигнал с ДПДЗ (датчика положения дроссельной заслонки). Нужен провод, на котором вольты увеличиваются с открытием заслонки. подключаем его к блоку №4.
4. А ещё нам нужны +12v появляющиеся при повороте ключа зажигания и земля.
Ну а теперь — как ВСЁ ЭТО НАСТРОИТЬ:
1. Сначала — определяемся с правильностью подключения пары ОУ к лямбде (блок №1).
Определяется просто — Нужно разогнаться километров до 60-70 и на сбросе газа должен засветиться светодиод состояния БЕДНО или
на разгоне при газ в пол должен гореть светодиод состояния БОГАТО (хотя он может и моргать).
Прим. проверить можно и стоя на месте — плавно поднять обороты тысяч до 5-6 и резко отпустить педаль газа.
На сбросе оборотов — должен гореть светодиод БЕДНО и лишь на 1,5-1,2тыс.оборотах должен\может загореться светодиод БОГАТО (но проверка в движении — надежнее)
2. Далее нужно настроить блок №5 — делитель напряжения на стабилитроне.
Для этого:
— на стоящем авто с неработающим двигателем но включенным зажиганием регулируем компаратор (блок №4) так, чтобы лампочка не горела при нажатии на педаль газа «в пол».
Чтобы понятнее было куда крутить и какой результат получить от «кручения» вот «наскальный рисунок»:
Сначала настраиваем стоя.
R1 выставляем где то на 200 Ом и пока — не трогаем.
R2 — на 1,5-2,0 кОм.
Пробуем плавно поднять обороты с ХХ до 4 тыс. — нет «провала» — замечательно
Есть провал — увеличиваем сопротивление на 1 -2 оборота 0,5 — 1,0 кОм.
(прим. в схеме лучше использовать многооборотные подстроечники. я ставил 20 оборотный на 10 кОм. посчитать не трудно 1 оборот = 0,5 кОм)
Крутим до тех пор, пока провал не исчезнет.
Ну а теперь, — поехали. Точнее пробуем разогнаться с места.
Алгоритм тот-же есть провал — добавляем сопротивление у R2
(причем не забываем — стабилитрон оставляет практически неизменными вольты до своего порога стабилизации. а вот при превышении этого порога — начинает вольты срезать.)
Поэтому с места — газ если и не в пол, то нажимаем энергично не стесняемся.
И чего, собснА нам нужно добиться ?
А нужно — чтобы на разгоне, индикаторы активно перемигивались в диапазоне до 3000 об\мин.
А вот после 3000 — такого состояния, чтобы практически постоянно горела лампочка Богато.
(убавлять R2 до тех пор, пока индикатор не покажет БЕДНО — и увеличить сопротивление на 0,5 — 1,0 кОм).
По ощущениям разгон должен быть энергичным!
(у меня, бегемот ощутимо прибавил прыти на обгоне по трассе. Причем на оборотах свыше 3,5 тыс. об\мин. и не удивительно — был убран перелив, душивший двигатель.)
3. Настроили п.2. Пора переходить к активации корректора по сигналу лямбды.
На заглушенном двигателе.
Выставляем 100 кОмный подстроечник в максимальное сопротивление (блок №3).
Включаем зажигание и крутим компаратор (блок №4) до тех пор, пока не загорится лампочка (при отпущенной педали газа).
Заводим двигатель и на ХХ начинаем убавлять сопротивление у 100 комного подстроечника (блок №3)
Крутим до тех пор, пока двигатель не начнет циклически (в такт перемаргивания лампочек) менять обороты.
Добились — пора чуток увеличивать сопротивление и переходить к тестовым заездам.
Но сначала: глушим двигатель. и на включенном зажигании выставляем компаратор на порог срабатывания в 1,7-2,0v
Нажимаем на газульку на 10-15% и добиваемся загорания контрольной лампочки.
И снова — поехали.
Едем, прислушиваемся, принюхиваемся, зыркаем на лампочки индикаторов.
Нужно подобрать такое сопротивление, чтоб «опа» не ощущала рывков (так называемые качели).
Индикаторы при этом должны активно перемигиваться.
Динамика должна сохраняться. авто не должна тупить.
Пробуем настройку на 2х участках оборотов — до 3000 и после.
Добились комфортного для Вас состояния — ЭНЕРГИЧНЫЙ РАЗГОН или\и Перемигивание индикаторов (езда на лямбде в экономичном режиме) и фсЁ. Настройка закончена.
Катайтесь в свое удовольствие, контролируя работу двигателя одного взгяда будет достаточно понять — всё ли в порядке и т.д и т.п.
Всем пис и удачи на дорогах.
Пыс. Если возникнут вопросы — вэлкам на форум «мультисета». Админ тамошний товарисч со странностями но грамотный. Помощь многим оказал. Как то так.
Ссылки на видео бегемота (чтобы снять часть вопросов и чтоб понятнее было. ) будут позже.
Вот например видео короткого разгона с места с активированным «на полную» корректором
А вот — разгон в «штатном режиме»:
На оборотах до 3000 — частота переключений между «лампочками» ниже, чем в варианте с коррекцией.
А чем чаще переключения, тем точнее ЭБУ поддерживает нужный нам состав смеси.
— с 2,8тыс.оборотов (и до максимума = 6000 об/мин) постоянно горит ЗЕЛЕНЫЙ индикатор — смесь БОГАТАЯ.
«Богатость» подтверждают и циферьки (слева внизу) на Приборе — которые показывают время впрыска на форсунках.
Прибор выхватил время впрыска более 12 мсек. хотя расчетный максимум составляет 10,5 мсек для соотношения воздух/топливо 12,5/1.
Почти 2 мсек чистого и аПсалютнА бесполезного перелива, вылетевшего в трубу с нулевым КПД.
Источник