Тэ 05 взп ремонт

ПРОДАМ: Ремонт Гидротолкателей ТЭ-16,ТЭ-25,ТЭ-30,ТЭ-50,ТЭ-80

Все необходимые резинки и сальники для ремонта Гидротолкателей ТЭ-16,ТЭ-25,ТЭ-30,ТЭ-50,ТЭ-80 а так-же рем.комплекты . Гидротолкатели ТЭ используют на различных предприятиях как привод колодочных тормозов марки ТКГ (старое название — ТКТГ), и многих других аналогичных механизмов, использующихся для механизации обширного перечня производственных процессов.

Электрогидравлические толкатели серии ТЭ

Любые гидравлические толкатели ТЭ нужны для работы преимущественно в цепях переменного электротока напряжение которых не больше 380В и частота 60-50 герц, в повторно-кратковременном эксплуатационном режиме с ПВ 80% или ниже, с установленной тактовой частотой включений не превышающей 2000 включений за час, и при этом любые номинальные значения каких либо климатических факторов должны подходить к типам климатического исполнения У2 или ХЛ2 по ГОСТ15150 либо ГОСТ15543.1. Допустима работа в длительном рабочем режиме (ГОСТ183) (S1) с температурой среды не больше 25°C. ТЭГ или ТЭ можно использовать под навесом либо в специализированных помещениях, где колебания значений температуры, а также уровень влажности воздуха, могут иметь отличия от колебаний возникающих на открытом воздухе. Так же их использование допускается в условиях указанных далее:

разрешенные эксплуатационные значения температуры окружающего воздуха для гидротолкателя ТЭГ (ТЭ):
для климатического исполнения типа У2 — от значения t° -15 °C до t° +40 °C;
для климатического исполнения типа ХЛ2 — от значения t° -60 °C до t° +40 °C;
для типов исполнений У2, ХЛ2 относительная влажность воздуха может быть — 80% при температуре воздуха равной 20 °C и 100% при температуре достигшей 25 °C;
внешняя среда должна непременно быть взрывобезопасная, а также без содержания агрессивных газов или каких либо паров в концентрациях влекущих повреждение металла, изоляции или резины;
предельно допустимая высота свыше уровня моря не превышает планки в 1000 метров.

Гидротолкатели серии ТЭ или ТЭГ обычно поставляются уже заполненными специальной рабочей жидкостью:

ТЭ исполнения У2 — специальным трансформаторным маслом по ГОСТ982-80;
ТЭ исполнения ХЛ2 — специальной полиэтилсилоксановой жидкостью марки ПЭС-3 по ГОСТ13004-77.
Их использование может быть при допустимой температуре ниже -15 °C (не больше -60°C), если произвести замену трансформаторного масла которое идет с завода, специальной полиэтилсилоксановой жидкостью марки ПЭС-3 по ГОСТ13004-77, в этих обстоятельствах общее количество времени в которое происходит подъем штока гидравлического толкателя при его первых включениях ни как не нормируется. Также его допускается применять в диапазоне температур варьирующихся от -30 °C до +15 °C масло марки АМГ-10А ГОСТ6794-75. По заказу клиента, все типы приборов можно изготовить на разные номинальные напряжения с установленной частотой 60 герц или 50 герц.

Источник

Коллектор кольцевой для тали

Токосъемник (коллектор) кольцевой для тали электрической серии ТЭ

Коллектор предназначен для передачи электроэнергии от неподвижной (стационарной) части электрического шкафа управления тали к мотор-барабану.
Кольцевой токосъемник (коллектор) состоит из следующих частей:

— блок контактных колец;
— щеткодержатель с электрощетками.

Номенклатура выпускаемой продукции:

Коллектор в сборе для тали грузоподъемностью 0,5 т.

Блок контактных колец для тали грузоподъемностью 0,5 т.

Щеткодержатель со щетками для тали грузоподъемностью 0,5 т.

Коллектор в сборе для тали грузоподъемностью 1-2 т.
Состав комплекта: блок контактных колец 28мм + щеткодержатель тип 1

Коллектор в сборе для тали грузоподъемностью 1-2 т.
Состав комплекта: блок контактных колец 28мм + щеткодержатель тип 2

Коллектор в сборе для тали грузоподъемностью 1-2 т.
Состав комплекта: блок контактных колец 30мм + щеткодержатель тип 1

Коллектор в сборе для тали грузоподъемностью 1-2 т.
Состав комплекта: блок контактных колец 30мм + щеткодержатель тип 2

Блок контактных колец для тали грузоподъемностью 1-2 т. (28мм)

Блок контактных колец для тали грузоподъемностью 1-2 т. (30мм)

Щеткодержатель для тали грузоподъемностью 1-2 т. (тип 1)

Щеткодержатель для тали грузоподъемностью 1-2 т. (тип 2)

Комплект щеток для тали грузоподъемностью 1-2 т.

Коллектор в сборе для тали грузоподъемностью 3,2-12,5 т.

ТЭ-320
2ТЭ-320
ТЭС-5000
ТЭС-6300
2ТЭ-6300
ТЭС-10000
2ТЭ-10000
2ТЭ-12500

Блок контактных колец для тали грузоподъемностью 3,2-12,5 т.

ТЭ-320
2ТЭ-320
ТЭС-5000
ТЭС-6300
2ТЭ-6300
ТЭС-10000
2ТЭ-10000
2ТЭ-12500

Щеткодержатель со щетками для тали грузоподъемностью 3,2-12,5 т.

ТЭ-320
2ТЭ-320
ТЭС-5000
ТЭС-6300
2ТЭ-6300
ТЭС-10000
2ТЭ-10000
2ТЭ-12500

Комплект щеток для тали грузоподъемностью 3,2-12,5 т.

ТЭ-320
2ТЭ-320
ТЭС-5000
ТЭС-6300
2ТЭ-6300
ТЭС-10000
2ТЭ-10000
2ТЭ-12500

Габаритные и присоединительные размеры:

Блок контактных колец для тали электрической серии ТЭ-050 грузоподъемностью 0,5 тонн (завод Красный металлист)
Артикул ТК-ТЭ-050-002:

Блок контактных колец для тали электрической серии ТЭ грузоподъемностью 1-2 т. (28мм)
Артикул ТК-ТЭ-100-28-002:

Блок контактных колец для тали электрической серии ТЭ грузоподъемностью 1-2 т. (30мм)
Артикул ТК-ТЭ-100-30-002:

Блок контактных колец для тали электрической серии ТЭ грузоподъемностью 3,2-12,5 т.
Артикул ТК-ТЭ-320-002:

Щеткодержатель для тали электрической серии ТЭ-050 грузоподъемностью 0,5 тонн (завод Красный металлист)
Артикул ТК-ТЭ-050-003:

Щеткодержатель для тали электрической серии ТЭ грузоподъемностью 1-2 тонны
Артикул ТК-ТЭ-100-1-003:

материал: полиамид, текстолит, сталь СТ-10.
масса: 0,150 кг
щеткодержатель поставляется в комплекте с электрощетками:
М1А (М1) 6,3х8х20 К1-1; ПЩ 1,0; 65; 4ВГ

Щеткодержатель для тали электрической серии ТЭ грузоподъемностью 1-2 тонны
Артикул ТК-ТЭ-100-2-003:

материал: полиамид
масса: 0,170 кг
щеткодержатель поставляется в комплекте с электрощетками:
М1А (М1) 6,3х8х20 К1-1; ПЩ 1,0; 65; 4ВГ

Щеткодержатель для тали электрической серии ТЭ грузоподъемностью 3,2-12,5 тонн
Артикул ТК-ТЭ-320-003:

материал: фенопласт Ж7-010, сталь СТ-10
масса: 0,265 кг
щеткодержатель поставляется в комплекте с электрощетками:
М1А (М1) 10х12,5х25 К1-5; ПЩ 2,5; 65; 6В

Источник

Тэ 05 взп ремонт

§ 20. Ремонт тяговых электродвигателей

При малом периодическом ремонте тепловоза производятся следующие работы по тяговым электродвигателям: продувка внутри и обдувка снаружи сжатым воздухом, осмотр, очистка, протирка коллекторов, замена негодных пружин щёткодержателей и щёток с подбором последних по обоймам и притиркой по коллектору; регулировка нажатия щёток на коллектор и зазоров между коллектором и щёткодержателями. В доступных местах проверяют укладку и крепление проводов и межкатушечных соединений; мегомметром проверяют состояние изоляции обмоток полюсов и якоря; проверяют зазор у моторно-осевых подшипников, добавляют в них смазку; измеряют продольный разбег остова относительно колёсной пары и через каждые 30 ООО км пробега тепловоза добавляют смазку в роликоподшипники якоря; проверяют состояние остова и устраняют неисправности в его подвешивании, кроме того, осматривают изоляцию подводящих проводов и соединительные рукава для подачи охлаждающего воздуха; снимают нижние половины кожухов для осмотра зубчатой передачи.

При большом периодическом ремонте, помимо работ, предусмотренных малым периодическим ремонтом, делают ревизию подбивке моторно-осевых подшипников.

При подъёмочном ремонте все тяговые электродвигатели вместе с колёсными парами выкатывают из-под тепловоза, разбирают и ремонтируют с пропиткой якоря. Щётки заменяют новыми, коллекторы протачивают, продороживают и шлифуют. Методом падения напряжения проверяют обмотку якоря на отсутствие межвитковых замыканий, осматривают пайку петушков. Проверяют межкатушечные соединения и выводные провода. Производится освидетельствование крепления полюсных сердечников и насадка катушек. Осуществляется ремонт механической части остова. Через один ремонт, связанный с пропиткой, делают ревизию полюсных катушек со сменой негодной покровной изоляции, заменой негодных выводных проводов, с пропиткой и покрытием лаком всех катушек. Вкладыши моторно-осевых подшипников в случае замены или заливки пришабривают к шейкам оси, а негодные якорные роликовые подшипники заменяют.

При заводском ремонте производят:

1) разборку и сборку тяговых электродвигателей со снятием катушек;

2) ремонт катушек с заменой корпусной или покровной изоляции, проверкой межвитковой и межслойной изоляции, перепайкой или заменой не-исправных выводных проводов;

3) ремонт остова с наплавкой или металлизацией и расточкой горловин под подшипниковые щиты и моторно-осевые подшипники; наплавкой и строжкой плоскостей соединения остова с шапками и восстановлением резьбовых и проходных отверстий;

4) ремонт или замену сердечников полюсов, моторно-осевых шапок, подшипниковых щитов, крышек подшипниковых щитов, коллекторных люков и других деталей остова;

5) ремонт якорных подшипников с расклепкой сепараторов;

6) замену или перезаливку моторно-осевых подшипников;

7) ремонт щёткодержателей с разборкой и заменой деталей.

После окончания подъёмочного и заводского ремонта тяговые электродвигатели испытывают на стенде под нагрузкой.

Осмотр тяговых электродвигателей

На фиг. 220 представлены продольный и поперечный разрезы тягового электродвигателя ДК-304Б, установленного на тепловозах ТЭ1 и ТЭ2.

Фиг. 220. Общий вид тягового электродвигателя ДК-304Б: 1 — коллектор; 2 — крышка подшипника; 3 — внутреннее кольцо роликового подшипника; 4 — упорное кольцо подшипника; 5 — наружное кольцо роликоподшипника; 6 — коллекторные болты; 7 — подшипниковый щит; 8 — коллекторный люк; 9 — шайба коллектора передняя; 10 — коллекторные пластины; 11 — шайба коллектора; 12 — уравнительные соединения; 13 — катушка главного полюса; 14 — передняя нажимная шайба якоря; 15 — сердечник главного полюса; 16 — болты крепления сердечников полюсов; 17 — стержень сердечника главного полюса; 18 — железо якоря; 19 — обмотка якоря; 20 — стальные накладки; 21 — фланец; 22 — рамка; 23 — стальной бандаж; 24 — задняя нажимная шайба якоря; 25 — задний подшипниковый щит; 26 — внутреннее кольцо подшипника; 27 — лабиринтное кольцо; 28 — накладка; 29 — прилив верхний (носик); 30 — щёткодержатель; 31 — крышка коллекторного люка; 32 — кронштейн щёткодержателя; 33 — ушки; 34 — верхняя половина моторно-осевого подшипника; 35 — выступ остова; 36 — крышка; 37 — пружина; 38 — маслёнка; 39 — нижняя половина моторно-осевого подшипника; 40 — шапка; 41 — соединительные болты; 42 — фланец; 43. 49 — приливы; — немагнитная прокладка; 45 — стальная рамка; 46 — площадка; 47 — остов; 48 — бортики; 50 — заклёпки; 51 — прилив нижний; 52 — вентиляционные отверстия; 53 — вал; 54 — крышка заднего подшипникового щита; 55 — наружное кольцо заднего роликоподшипника; 56 — якорь; 57 — углубления под болты; 58 — шайбы пружинящие; 59 — сердечник дополнительного полюса; 60 — катушка дополнительных полюсов

Во время осмотра электродвигателей необходимо следить затем, чтобы при открытии крышек люков 31 внутрь остова не попали посторонние предметы, а также вода, грязь, пыль или масло. Для этого перед открытием люков прилегающие части и сами люки надо очистить скребками и протереть салфетками. После открытия люков в случае необходимости остов внутри продувают сухим воздухом давлением до 3 ати. Продувка воздухом, имеющим большее давление, может привести к повреждению изоляции. Стенки остова внутри в доступных местах протирают чистой безворсовой салфеткой, которую рекомендуется смочить бензином или углеродистым нитрохлоридом. Эти вещества удаляют вместе с пылью масло, попавшее внутрь остова. Применение для протирки хлопчатобумажных концов запрещается.

Затем производится осмотр якоря и в первую очередь коллектора, по внешнему виду которого почти всегда можно судить о том, нормально или ненормально работал тяговый электродвигатель. Признаком его нормальной работы и хорошей коммутации является тёмно-бронзовый или фиолетовый цвет коллекторных пластин под щётками. Если потемнение (обычно синего цвета) распространено по всему коллектору, то это свидетельствует о перегреве электродвигателя.

При чрезмерном нагреве может произойти выплавление петушков.

Шероховатость, заусеницы и прочие незначительные неровности коллектора устраняют шлифовкой при помощи колодки, прикрепляемой на кронштейне к остову тягового электродвигателя. На колодке закрепляется фетр. Фетр покрывают стеклянной бумагой, при помощи которой и шлифуют коллектор. При пользовании этим приспособлением тепловоз перемещают маневровым локомотивом или собственным ходом на одной тележке. При таком способе другие тяговые электродвигатели тележки, на которой находится зачищаемый якорь, должны быть выключены.

Случайные забоины могут быть зачищены стеклянной бумагой № 000 без вращения якоря. При этом следует помнить, что местная зачистка коллектора искажает его цилиндрическую поверхность, поэтому к такому способу устранения местных неровностей на коллекторе следует прибегать в исключительных случаях.

Очищенный коллектор протирают салфеткой, смоченной бензином.

После осмотра коллектора проверяют, нет ли ослабления бандажей якоря и нарушения пайки петушков. Бандажи у миканитовых конусов должны быть чистыми, иметь гладкую стекловидную поверхность. Если это условие не выдержано, бандаж надо покрыть глифталевой эмалью № 1201 (красная эмаль). Запрещается закрашивать петушки с торца.

Тщательному осмотру подвергается щёточный аппарат, т. е. щётки, щётко-держатели, их кронштейны, пружины, а также изоляторы. Проверяется нажатие пружин на щетки, состояние щеточных шунтов и крепление щёткодержателей на кронштейнах.

Особо важное значение имеет состояние поверхности щёток, соприкасающейся с коллектором, и величина нажатия щёток. Поверхность щёток должна быть гладкой, без выщербин, отколов и трещин. Щётки должны свободно перемещаться в обоймах щёткодержателей. Изношенные и С отколотыми краями щетки заменяют; новые щетки притирают по коллектору стеклянной бумагой, как это показано на фиг. 221. Щёткодержатели с трещинами, неисправным нажимным механизмом, наплывами и поджогами в щёточных обоймах заменяют.

Фиг. 221. Притирка щеток по коллектору: 1 — щетка; 2 — стеклянная бумага; 3 — коллектор

Чтобы удалить металлическую пыль, образовавшуюся при зачистке коллектора, и угольную пыль после постановки новых щёток, притёртых по кол-лектору, остов, изоляторы и доступные части якоря с коллектором очищают волосяной щеткой.

Для протирки изоляторов рекомендуется применять приспособление, представленное на фиг. 222. Приспособление делают из стального полуцилиндра прикрепляемого шарнирно к деревянной рукоятке 2. На внутреннюю поверхность полуцилиндра приклеивают или приклёпывают медными заклёпками 3 войлок 4. Диаметр наклеенной цилиндрической поверхности войлока соответствует диаметру изолятора. Изоляторы, ослабшие в месте постановки, а также имеющие трещины и повреждённую глазурь на поверхности более 20%, заменяют. Поверхность, повреждённую менее чем на 20 %, разрешается закрашивать эмалью № 1201.

Фиг. 222. Приспособление для протирки изоляторов: 1 — стальной полуцилиндр; 2 — рукоятка; 3 — заклёпки; 4 — войлок

Изоляцию обмоток катушек и якоря при малом периодическом ремонте осматривают и измеряют её сопротивление. Осмотром устанавливают чистоту поверхности, а также отсутствие повреждённых и потемневших или обуглившихся мест. Потемневшая или обуглившаяся изоляция межкатушечных соединений и выводов полюсов должна быть вскрыта, а болтовое крепление этих соединений проверено и при необходимости закреплено.

Для измерения сопротивления изоляции служит мегомметр типа М-1101, получивший наибольшее распространение в тепловозном хозяйстве. Зажим Л (линия) присоединяют к проверяемой цепи, а зажим 3 (земля) — к зачищенной металлической поверхности, не изолированной от земли. Сопротивление холодной изоляции тяговых электродвигателей должно быть при малом периодическом ремонте не менее 1,5 мгом.

Если наблюдалось грение какого-либо подшипника, необходимо отнять шапку и, осмотрев подшипник набивку и шейку, устранить причину, вызывавшую грение. При удовлетворительном состоянии трущихся поверхностей набивку всё же необходимо сменить.

Если в период эксплуатации, предшествовавший осмотру моторно-осевых подшипников, не наблюдалось грения, то только добавляют смазку. При этом её уровень в масляной камере (см. фиг. 220) не должен превышать 90 мм при измерении наклонно вставленным в отверстие масленки 38 стержнем. В установленные сроки производится ревизия подбивки.

Смазку в роликовые подшипники якоря добавляют через каждые 30 000 км пробега тепловоза. Со стороны шестерни добавляют 150-230 г смазки и со стороны коллектора — 50-75 г. Смазка должна быть одной марки (1-13).

Следует помнить, что при недостаточной смазке подшипник перегревается, а излишняя смазка будет выдавливаться через лабиринтное уплотнение и попадать внутрь остова, на коллектор, намиканитовый конус и т. д., что может повести к порче изоляции и даже к аварии тягового электродвигателя.

При осмотре подвешивания тяговых электродвигателей проверяют целость пружин, сменных накладок 28 и носиков (приливов) 29 и 51. Механизм подвешивания смазывают солидолом.

У ведомых и ведущих шестерён проверяют состояние зубьев. Кожухи зубчатой передачи осматривают для того, чтобы установить, нет ли в них трещин. Трещины устраняют сваркой. Нижние половины кожухов очищают от старой смазки, а затем закладываютосернённую смазку в количестве, достаточном для покрытия нижних зубьев ведомой шестерни (0,9-1,3 кг в каждый кожух). Лишняя смазка вредна, так как она будет вытекать через неплотности в кожухе и загрязнять тяговые электродвигатели, колёсные пары и детали экипажа.

Разборка тяговых электродвигателей

Тяговые электродвигатели выкатывают из-под тепловоза вместе с колёсными парами.

Для перемещения тягового электродвигателя в электроцех в депо пользуются малой колёсной парой, подкатываемой под остов двигателя (фиг. 223).

Фиг. 223. Перемещение тягового электродвигателя вместе с колесной парой по рельсам

В цехах, производящих подъёмочный ремонт, мастерских и на заводах после выкатки из-под тепловоза тележек вместе с колёсными парами и тяговыми электродвигателями производится подъёмка тележечных рам, а тяговые электродвигатели вместе с колёсными парами остаются на рельсах. Далее их разбирают, для чего остов устанавливают носиком книзу. В первую очередь вывёртывают болты 41 (см. фиг. 220), прикрепляющие шапку 40 к остову, затем отнимают шапки вместе с подбивкой и нижним вкладышем моторно-осевого подшипника 39. После этого отвёртывают болты, прикрепляющие кожух зубчатой передачи, обе половинки кожуха снимают и укладывают на разборной площадке. Освобождённую колесную пару снимают с остова, а затем удаляют верхнюю половинку моторно-осевого подшипника 34.

Электродвигатель устанавливают на низкий стеллаж, очищают скребками и салфетками, смоченными керосином, и обдувают воздухом. Только хорошо очищенный электродвигатель может быть подвергнут дальнейшей разборке. При разборке сначала спрессовывают ведущую шестерню. Для этого отгибают лепестки предохранительной шайбы и отвёртывают гайку, закрепляющую шестерню на валу якоря. Шестерню снимают при помощи гидравлического пресса.

Существует несколько конструкций прессов, применяемых для этой цели. Наиболее простой пресс показан на фиг. 224. Он состоит из стального ступенчатого цилиндра 15, в котором перемещаются главный поршень 7, снабжённый уплотняющей кожаной манжетой 14, и малый поршень 4 с манжетой 6. В главный поршень вставляется упор 10, упирающийся в торец вала электродвигателя. Малый поршень соединяется при помощи болта 3 с рабочим винтом 2, на конце которого укреплена трещотка 1. Для удержания цилиндра от вращения предусмотрен рычаг 5. На цилиндр навинчивается муфта 13 с заточками, в которые вставляются выступы захватав. Захват, состоящий из четырёх частей, усилен рёбрами жёсткости А, располагающимися между зубьями ведущей шестерни 11. Кольцевой выступ захвата упирается в торец шестерни со стороны подшипникового щита.

Фиг. 224. Пресс для съёмки ведущей шестерни: 1 — трещотка; 2 — рабочий винт; 3 — болт; 4 — малый поршень; 5 — рычаг; 6 и 14 — манжеты; 7 — главный поршень; 8 — захват; 9 — кольцо; 10 — упор; 11 — ведущая шестерня; 12 — винт; 13 — муфта; 15 — цилиндр; 16 — винт

Цилиндр приспособления заправляют смазкой 1-13 через центральное отверстие, закрываемое винтом 12, при вывернутом рабочем винте 2. Для выпуска воздуха при заправке смазкой используют два малых отверстия. Оба отверстия после заправки закрывают винтами 16, под которые подкладывают медные прокладки.

Съёмка шестерни производится путём ввинчивания рабочего винта 2 в тело цилиндра. Чтобы при этом не разошлись захваты, предусмотрены предо-хранительные, обхватывающие съёмник, кольца 9.

Для облегчения съёмки шестерни последнюю нагревают горячим маслом. На фиг. 225 показана съёмка шестерни гидравлическим прессом, работа которого основана на том же принципе, но жидкое масло нагнетается в полость цилиндра плунжерным топливным насосом. Контроль давления осуществляется манометром. Захват сделан из двух половин, соединяемых болтами.

Фиг. 225. Съёмка ведущей шестерни тягового электродвигателя

После снятия шестерни выжимают лабиринтное кольцо 27 (см. фиг. 220), используя для этого приспособление в виде стакана 1 с нарезанным концом (фиг. 226). Для выжимки служит упорный болт 2.

Фиг. 226. Приспособление для выпрессовки лабиринтного кольца со стороны шестерни: 1 — стакан; 2 — упорный болт

Далее снимают коллекторные люки и вынимают щётки, предварительно отсоединив шунты.

Вывертывают болты, крепящие крышку 2 подшипника (см. фиг. 220) и, используя отжимные болты, крышку выпрессовывают из подшипникового щита. Затем отгибают стопорную шайбу, отвёртывают торцовые болты, снимают торцовую шайбу и упорное кольцо подшипника 4.

Чтобы не загрязнялась подшипниковая камера, рекомендуется поставить обратно крышку подшипника и закрепить её двумя болтами.

После указанных операций электродвигатель устанавливают коллектором вниз таким образом, чтобы можно было свободно вынуть якорь. Отвёртывают болты, укрепляющие задний подшипниковый щит (со стороны шестерни), и при помощи отжимных болтов щит выжимают из горловины остова вместе с наружным кольцом 55, сепаратором и роликами подшипника. Далее на конец вала навинчивают гайку в виде стакана с ушком и якорь вынимают из остова при помощи крана. Вынутый якорь укладывают на козлы.

Коллектор для предохранения от возможных повреждений обвёртывают плотной бумагой и обматывают шпагатом.

Чтобы вынуть якорь, не снимая шестерни и лабиринтного кольца, надо удалить болты, прикрепляющие задний подшипниковый щит, затем шестерню захватить стропами и отжимными болтами выпрессовать из остова подшипниковый щит. Когда подшипниковый щит выйдет из горловины остова, его также зацепляют стропами за ушки отжимных болтов и якорь вместе с шестернёй и подшипниковым щитом свободно извлекают из остова.

После выемки якоря остов поворачивают щёткодержателями кверху, отвёртывают два ранее поставленных болта у крышки подшипника 2 и выжимают из горловины передний подшипниковый щит (со стороны коллектора). Затем остов изнутри очищают от пыли и грязи и осматривают сердечники, полюсные катушки, межкатушечные соединения и щёткодержатели.

Полная разборка остова, производящаяся при соответствующих видах ремонта, осуществляется в следующем порядке.

Разъединяют выводные провода, межкатушечные ссединения главных и дополнительных полюсов, а также шины щёткодержателей. Затем вывёртывают болты из пальцев кронштейнов щёткодержателей и щёткодержатели вместе с кронштейнами вынимают из остова. Освобождают от компаундной массы головки болтов полюсов, все болты вывёртывают и полюсы снимают вместе с катушками, рамками и пружинными фланцами. Для удобства разборки в первую очередь удаляют дополнительные полюсы. Снятые катушки, пружинные фланцы и сердечники маркируют и затем укладывают на стеллаж для дальнейшего осмотра. При заводском ремонте детали полюсов обезличиваются и поэтому не маркируются.

Роликовые подшипники. Каждый подшипник составляет комплект, состоящий из наружного и внутреннего колец, сепаратора и роликов. Вследствие незначительных зазоров между роликами и кольцами, а также

Разборку подшипниковых щитов и выемку наружных колец подшипников с сепараторами производят по следующему технологическому процессу.

Подшипниковый щит (со стороны шестерни) укладывают в горизонтальное положение (фиг. 227), а на наружное кольцо подшипника через сегменты 1 передают усилие винтового пресса 2, который упирается в траверсу 3. Концы траверсы прикреплены болтами 4 к фланцу подшипникового щита 5. Сегменты являются промежуточными деталями для передачи усилий от винтового пресса к подшипнику. При выпрессовке над сегментами укладывают фиксирующий диск 6, снабжённый выступом, фиксирующим сегменты. Описанное приспособление для выпрессовки является простейшим; оно применяется в депо с небольшим объёмом ремонта.

Фиг. 227. Схема приспособления для выпрессовки роликового подшипника со стороны шестерни: 1 — сегменты; 2 — винтовой пресс; 3 — траверса; 4 — болт; 5 — подшипниковый щит; 6 — фиксирующий диск

В крупных депо и мастерских подшипники выпрессовывают при помощи гидравлических прессов. В гидравлических прессах развиваемое усилие измеряется манометром. Один из таких прессов показан на фиг. 228.

Фиг. 228. Гидравлический пресс для выпрессовки подшипников

Выпрессовка подшипника из подшипникового щита (со стороны коллектора) после снятия крышки производится в том же порядке, как и при выпрессовке подшипника со стороны шестерни. В данном случае стакан 1 (фиг. 229) свободно входит в горловину подшипникового щита 2, нажимая на ролики подшипника 3 при помощи винтового или гидравлического пресса.

Фиг. 229. Приспособление для выпрессовки роликового подшипника со стороны коллектора: 1 — стакан; 2 — подшипниковый щит; 3 — роликовый подшипник

Разобранные подшипниковые щиты и подшипники подлежат осмотру.

Роликовые подшипники. Каждый подшипник составляет комплект, состоящий из наружного и внутреннего колец, сепаратора и роликов. Вследствие значительных зазоров между роликами и кольцами, а также наличия приработки в процессе эксплуатации, заменять отдельные детали в комплекте при текущем ремонте нельзя. Поэтому каждый подшипник должен быть укомплектован своими кольцами.

Для съёмки внутренних колец с вала якоря необходимо ослабить натяг, для этого надо нагреть кольца до 90-100°. При этой температуре не может произойти отпуск закалённых колец. Нагревание колец очень удобно производить при помощи электромагнитного нагревателя.

Электромагнитный нагреватель (фиг. 230) состоит из катушки обхватываемой десятью сердечниками 2. Сердечники набраны из листовой магнитной стали, скреплённой заклёпками. Они укрепляются на корпусе 3 болтами 4. Для удобства пользования к корпусу прикреплены две ручки 5. Если питать катушку переменным током, то создаваемый магнитный поток будет индуктировать в кольце подшипника переменный ток, как во вторичной обмотке трансформатора. Индуктированный ток быстро нагревает кольцо. Удобно снимать кольцо самим нагревателем; для этого корпус делают разрезным; место разреза соединяется болтами.

Фиг. 230. Электромагнитный нагреватель для внутренних колец подшипников: 1 — катушка; 2 — сердечник; 3 — корпус; 4 — болт; 5 — ручка; 6 — кольцо; 7 — заклепка

Если наружный диаметр кольца подшипника много меньше внутреннего диаметра нагревателя, то воздушная прослойка будет создавать большое сопротивление магнитному потоку, вследствие чего кольцо подшипника нагревается плохо. Для устранения этого недостатка применяют переходные кольца, состоящие из двух стальных магнитопроводящих колец 6, скреплённых между собой заклёпками 7. Кольца 6 имеют один диаметральный разрез, необходимый для того, чтобы они не могли служить в качестве вторичной обмотки трансформатора.

В условиях мастерских и заводов для каждого подшипника необходимо иметь съёмники с внутренним диаметром, соответствующим наружному диаметру кольца, что значительно ускоряет процесс разборки тяговых электродвигателей.

Подшипники, снятые с тягового электродвигателя, промывают в двух керосиновых ваннах. Во второй ванне при промывке используется жидкая волосяная щётка. Промытые подшипники обдувают воздухом. Наиболее целесообразно производить промывку подшипников в моечной машине (фиг. 322).

Далее производится осмотр подшипников. У подшипников встречаются следующие дефекты: шелушение, трещины, сколы, вмятины, задиры, язвины, волнистость и коррозия дорожек качения; сколы, трещины и коррозия роликов; ослабление заклёпок сепараторов или полное разрушение сепараторов. Эти дефекты являются следствием неправильной сборки или некачественного изготовления подшипников, а также недостатка или плохого качества смазки. Подшипники, имеющие указанные дефекты, заменяют.

У признанных годными по внешнему осмотру подшипников проверяют величину диаметрального зазора в приспособлении, показанном на фиг. 231. Приспособление состоит из болта 1, укреплённого на плите 5. Сверху на внутреннее кольцо подшипника устанавливают конус 3, закрепляемый гайкой 2.

Фиг. 231. Схема приспособления для проверки радиального зазора подшипника: 1 — болт; 2 — гайка; 3 — конус; 4 — индикатор; 5 — плита

Усилием руки нажимают на одну из сторон подшипника, выбирая таким образом имеющийся у него диаметральный зазор. К стороне, на которую производили нажатие, подводят индикатор 4 до соприкосновения его ножки с наружным кольцом подшипника. Затем нажимают на наружное кольцо подшипника со стороны, противоположной индикатору, и по шкале индикатора определяют величину зазора.

Можно определить зазор при помощи щупа, который для этого закладывают под ролик. Измерение делают по двум взаимно перпендикулярным диаметрам у подвешенного подшипника. Накатывать ролик на щуп запрещается. Диаметральный зазор у новых подшипников и устанавливаемых при заводском ремонте со стороны шестерни должен быть в пределах 0,07-0,2 мм и у подшипника со стороны коллектора — 0,05-0,15 мм. При выпуске из текущего ремонта разрешается оставлять для дальнейшей работы подшипники, имеющие соответственно диаметральный зазор в пределах 0,07-0,28 и 0,05-0,25 мм.

Подшипники, удовлетворяющие по наружному осмотру и зазорам установленным нормам, проверяют от руки на шум и лёгкость вращения, сравнивая с эталонным подшипником, хранящимся в депо (у инспектора- приёмщика МПС).

Подшипники, признанные годными к дальнейшей работе, но не устанавливаемые на электродвигатель, покрывают техническим вазелином УН-2 или смазкой ПП95-5 (пушечное сало), завёртывают в парафинированную бумагу и сдают на хранение в кладовую.

Ремонт подшипников с заменой колец и роликов производится в специальных мастерских.

Ремонт катушек, сердечников полюсов и остова

Ремонт катушек и сердечников. При подъёмочном ремонте катушки и сердечники, как правило, не снимают. В данном случае плотность посадки катушек проверяют по видимому смещению, натёртости и зашлифованным местам на пружинных фланцах. Катушки с поврежденной изоляцией. Ревизия их со съёмкой производится через один ремонт, связанный с пропиткой. При заводском ремонте остов разбирают полностью с компаундировкой или пропиткой катушек.

Катушки, ослабшие на сердечниках, при подъёмочном ремонте уплотняют. При этом производятся следующие операции:

1) снимают изоляцию с межкатушечных соединений, а сами соединения разъединяют;

2) отвёртывают болты крепления сердечников; их снимают вместе с катушками и маркируют;

3) измеряют высоту «окна» катушки и сердечник;

4) чтобы устранить перемещение катушки 1 (фиг. 232) относительно сердечника 6, между фланцем и катушкой по всему периметру «окна» катушки при последующей сборке укладывают прокладки 4 из электрокартона. Количество и толщину этих прокладок определяют, сообразуясь с величиной зазора между «окном» катушки, сердечником полюса и пружинным фланцем;

Фиг. 232. Уплотнение катушек главных полюсов тяговых электродвигателей ДК-304Б: а — при наличии фланца; б — с пружинной рамкой; 1 — катушка; 2, 4 и 9 — прокладки; 3 — прокладка; 5 — пружинный фланец, 6 — сердечник; 7 — стальные воротники; 8 — пружинная рамка

5) при высоте катушек главных полюсов менее 60 мм между катушкой и стальной прокладкой 2 дополнительно устанавливают прокладки 3 толщиной 0,5 мм из кровельной листовой стали. Количество прокладок определяют величиной усадки катушки по высоте. Металлические прокладки перед постановкой покрывают электроизоляционным лаком № 460.

Рациональнее уменьшать перемещение катушки во время работы, а следовательно, предупреждать обрыв соединений постановкой пружинной рамки и изъятием пружинного фланца. В этом случае на место, освободившееся от отбортованных частей фланцев, помещают уплотнительные стальные воротники 7 и пружинную рамку 8. Рамку ставят выпуклостью в сторону сердечника. Такая замена фланца рамкой возможна, если высота катушки не превышает 60 мм. Пружинные рамки устанавливают комплектно под все главные полюсы электродвигателя. У дополнительных полюсов закладывают стальные уплотнительные прокладки 9.

Повреждённую покровную изоляцию катушек восстанавливают или заменяют. Выводные кабели с протёртой и потрескавшейся резиновой изоляцией также заменяют. Места впайки кабелей в катушках при смене кабеля или перепайке вскрывают до обнажения патронов, при этом корпусную изоляцию боковых сторон катушки не снимают, края корпусной изоляции срезают с постоянным уклоном к вскрытой от изоляции части катушки на длине не менее 25 мм.

После пропайки кабеля и патрона, если в этом есть необходимость, катушку заделывают электроизоляционной замазкой и корпусной миканитовой изоляцией с постепенным покрытием старой изоляции в прямых частях катушки. Наращивание выводных кабелей запрещается.

Катушки после компаундировки или пропитки при заводском ремонте опрессовывают по внутренним и торцовым поверхностям с соблюдением чертёжных размеров.

На фиг. 233 показано приспособление для формовки катушки главных полюсов тягового электродвигателя ДК-304Б. Катушку при формовке зажимают между плитами 1 приспособления и фигурным клином 2, разжимаемым клиновидным сердечником 3.

Фиг. 233. Приспособление для формовки катушки главного полюса тягового электродвигателя ДК-304Б: 1 — плита; 2 — фигурный клин; 3 — клиновидный сердечник

Вынутые сердечники полюсов осматривают. Листы сердечников главных полюсов должны быть прочно соединены заклёпками, головки которых не должны выступать из плоскости боковин. Стержни главных полюсов, имеющие резьбу с двумя (и более) сорванными нитками в одном отверстии, необходимо заменить или отремонтировать. Сорванную резьбу в сердечнике полюса при отсутствии других неисправностей, требующих переклёпки сердечника, восстанавливают постановкой втулок с новой резьбой. Аналогичным способом восстанавливают резьбу у сердечников дополнительных полюсов. Метал-лические фланцы главных и дополнительных полюсов, имеющие трещины, отломанные части или неправильную форму, заменяют.

Катушки насаживают на сердечник в подогретом до 70-80° состоянии, после чего сердечники в сборе с катушками устанавливают в остов. Катушки соединяют между собой и через них в течение 3-4 мин для проверки плотности контактов пропускают ток, соответствующий часовому режиму (1 450 а). Затем через катушки пропускают ток 800 а М температуру их доводят до 80- 85°, после чего затягивают полюсные болты.

При заводском ремонте предусматривается переделка межкатушечных соединений — с жестких шин на гибкие кабельные.

При сборке полюсы устанавливают в вертикально поставленный остов стороной щёткодержателей вниз.

Категорически запрещается производить подъём катушек за выводные концы.

Полюсы поднимают краном за выступающую часть наружной стороны сердечника или при помощи приспособления, изображённого на фиг. 234. Приспособление состоит из опорной скобы У, к которой приварен стержень 2. По стержню перемещается снабжённая втулкой передвижная скоба 3. Захват полюса производится за сердечник 4 с надетым пружинным фланцем 5.

Фиг. 234. Приспособление для подвески главного полюса: дополнительного полюса: 1 — опорная скоба; 2 — стержень; 3 — передвижная скоба; 4 — сердечник полюса; 5 — фланец полюса

Дополнительные полюсы поднимают приспособлением, показанным на фиг. 235, непосредственно за катушку 1. Катушку зажимают скобами, неподвижной 2 и подвижной 3, снабжёнными резиновыми прокладками 4 и 5. Зажим делается гайкой 6. Чтобы резиновые прокладки не выпадали, их приклёпывают к скобам.

Фиг. 235. Приспособление для подвески: 1 — катушка; 2-неподвижная скоба; 3 — подвижная скоба; 4 и 5 — резиновые прокладки; 6 — гайка

Крепление сердечников полюсов производится болтами, под головки которых закладывают пружинные шайбы. Болты окончательно затягивают после прогрева катушек. Болты верхнего полюса заливают компаундной массой.

Далее производится окончательный монтаж межкатушечных соединений. Все места подключений межкатушечных соединений предварительно должны быть хорошо зачищены, а детали соединений — оцинкованы.

У собранного остова до изоляции межкатушечных соединений проверяют: полярность катушек, величину сопротивления изоляции относительно корпуса, омическое сопротивление обмотки, электрическую прочность изоляции, а также состояние кабелей (проводов) наконечников, контактов межкатушечных соединений, межполюсное расстояние и прочность крепления полюсов.

Полярность полюсов проверяют при помощи прибора (фиг. 236), который состоит из катушки с железным сердечником и амперметра с двусторонней шкалой. При пропускании тока по установленным в остове полюсным катушкам в направлении, предусмотренном схемой тягового электродвигателя, прибор поочерёдно подносят к каждой катушке. В момент резкого отрыва катушки прибора ст полюса стрелка отклоняется в ту или иную сторону и указывает полярность. Проверку полярности производят также при помощи компаса.

Фиг. 236. Прибор для проверки полярности полюсов

Сопротивление изоляции катушек относительно остова проверяют мегом-метром. Сопротивление должно быть не ниже 1,5 мгом. Если в процессе проверки будет выявлено, что сопротивление изоляции ниже нормы, то катушки подвергают сушке. Для этого через них пропускают ток до тех пор, пока сопротивление не повысится до нормы.

Межполюсное расстояние измеряют штихмасом по концам полюсов, при этом выявляют перекосы полюсов в их посадке на остове электродвигателя.

Изоляцию межкатушечных соединений делают после предварительной обмазки соединения специальной замазкой, изготовленной из 13% молотого асбеста, 65% молотого мела, 11% олифы и 11% цапон-лака, взятых по весу.

Асбест и мел высушивают отдельно при температуре 160-200°, размалывают и просеивают через сито, после чего смешивают. Цапон-лак смешивают с олифой, вливают в смесь асбеста с мелом и всё это тщательно перемешивают. Замазку всегда хранят в герметичной таре.

Изоляция межкатушечных соединений осуществляется следующим способом. Накладывают три слоя лакоткани толщиной 0,2 мм вполуперекрышу. Чтобы не было стыков, накладывать слой ленты следует с предыдущего конца. Каждый слой прокрашивают лаком. По лакоткани накладывают вполуперекрышу один слой киперной ленты, пропитанной лаком. Концы киперной ленты прошивают oсуровыми нитками. Поверхность киперной ленты и узла соединения закрашивают лаком № 1154.

Ремонт остова и подшипниковых щитов. Для нормальной работы щеток существенное значение имеет расположение подшипниковых щитов относительно остова. Для работы зубчатой передачи не менее существенную роль играет расположение оси колёсной пары относительно якоря, а следовательно, относительно подшипниковых щитов, поэтому в заводских условиях при ремонте остова делают обмер его и подшипниковых щитов.

По механической части остова тягового электродвигателя производят следующие измерения и работы.

Микрометрическим штихмасом замеряют диаметры горловин под подшипниковые щиты. При измерении определяют их овальность. Если овальность превышает 0,6 мм, необходимо произвести ремонт горловин. Горловины исправляют расточкой до следующего ремонтного размера или наплавкой с последующей расточкой, при этом натяг должен быть +0,08 _-0,02 мм

Микрометрическим штихмасом измеряют диаметры моторно-осевых горловин и шапок. Измерение производится в трёх местах каждой горловины: на расстоянии 10-15 мм от рабочих торцов горловин и в середине. При овальности и конусности более 0,2 мм производится расточка до ремонтного размера или наплавка с последующей расточкой и доведением овальности и конусности не более 0,07 мм. Перед расточкой между привалочными плоскостями шапки и остова помещают прокладку толщиной 0,5 мм.

Микрометрическим, специально для этого изготовленным штангелем производят измерения между посадочными плоскостями обеих горловин и их шапок. На основании измерения определяют, какой натяг или зазор имеют шапки по посадочным плоскостям. При текущем ремонте допускается постановка шапок с зазором по посадочным плоскостям до 0,05 мм. При заводском ремонте производится наплавка посадочных поверхностей и их обработка с таким расчётом, чтобы была обеспечена посадка в интервале между зазором 0,03 и натягом 0,045 мм.

Линейкой или штангелем измеряют длину остова по торцам моторно-осевых горловин и горловин под подшипниковые щиты. При износе торцов, превышающем нормы, торцы восстанавливают наплавкой с последующей обработкой на станке.

Ввёртыванием резьбовых калибров проверяют резьбу под болты подшипниковых щитов и мотор но-осевые болты (GE-731). Если проходной калибр не проходит, резьбу исправляют соответствующим метчиком.

Отверстия с изношенной и сорванной резьбой восстанавливают, для чего отверстия заваривают, а затем рассверливают по кондуктору и снова нарезают. Перед заваркой старую резьбу удаляют сверлением. Допускается постановка специальных вварных втулок.

Остов внимательно осматривают для выявления трещин. Особенно тщательно осматривают торцы моторно-осевых горловин, сами горловины и подвешивающие носики. Трещины заваривают электросваркой с разделкой швов и последующей зачисткой.

Трещины разделываются V-образно или Х-образно. По концам сквозных трещин сверлят сквозные отверстия диаметром 8-10 мм. При заварке замкнутых трещин концы их должны быть подогреты. Для заварки применяют электроды типа Э42 или Э42А. Ток при диаметре электродов 5 мм — 220-250 а.

Производить заварку при температуре ниже 0° и на сквозняке не разрешается. Трещины, идущие от кромки горловины, следует заваривать от конца трещины к кромке.

Масляные камеры шапок моторно-осевых подшипников проверяют на плотность керосином. Дефектные места вырубают и заваривают с последующей проверкой на плотность; внутреннюю поверхность покрывают маслостойкой эмалью.

Расточка моторно-осевых горловин и горловин под подшипниковые щиты производится с одной постановки; при этом обязательно проверяют:

1) расстояние между осями горловины под подшипниковые щиты и моторно-осевые подшипники; непараллельность допускается не более 0,25 мм,

2) диаметры обеих горловин под моторно-осевые подшипники и подшипниковые щиты.

У подшипниковых щитов производятся измерения посадочных мест в горловину остова и посадочных мест под роликовые подшипники. Измерения делают по двум перпендикулярным диаметрам. На основании измерений определяют величину натяга или зазора. При ремонте проверяют плотность постановки крышек коллекторных люков. Внутреннюю их поверхность, так же как остова и подшипниковых щитов, окрашивают светлой маслостойкой и дугостойкой эмалью.

Изношенные накладки носиков заменяют новыми с цементированной поверхностью. Ослабшие по заклёпкам накладки при текущем ремонте можно приваривать по контуру. Подтяжка заклёпок не разрешается.

Ремонт якоря

Дефектировка якоря. После тщательной продувки и очистки как снаружи, так и вентиляционных каналов якорь подвергают осмотру и проверке. Проверяют омическое сопротивление обмоток и сопротивление изоляции относительно корпуса, отсутствие межвиткового замыкания и качество пайки петушков.

При дефекгировке проверяют состояние внутренних подшипниковых колец. В случае обнаружения на кольцах выработки, задиров, трещин и слабины в посадке кольца снимают с вала способом, описанным ранее (стр. 213).

Вал в местах постановки внутренних колец подшипников и шестерни, (коническая часть вала) проверяют магнитным дефектоскопом.

Коническую часть вала проверяют калибром покраске. Поверхность прилегания вала к калибру должна быть не менее 65%; если площадь прилегания меньше, производится притирка.

Резьбовым калибром третьего класса проверяют резьбу вала. При наличии ослабленной или повреждённой резьбы разрешается перерезать её на меньший диаметр или восстанавливать наплавкой. Перед наплавкой хвостовик вала нагревают до 200°.

После указанных работ якорь устанавливают в центры токарного станка и индикатором определяют биение конической части вала, посадочных мест под подшипники (если они снимались) и лабиринтные кольца. Проверка конуса вала производится на расстоянии 15 мм от конца и посередине конуса. Посадочные места под подшипники проверяют по их середине. Биение вала может происходить вследствие: погнутости вала, овальности посадочных мест под подшипники и шестерни, а также если сбиты центры вала и неисправлен станок. При выпуске из текущего ремонта биение по беговой дорожке колец подшипников со стороны шестерни не должно быть более 0,05 мм, а со стороны коллектора — более 0,04 мм.

Производить сварочные работы у вала, кроме восстановления нарезанного конца под гайку и центров, запрещается. Валы, погнутые и имеющие трещины, подлежат замене. При проверке биения следует помнить, что, согласно правилам ремонта, в случае выработки посадочных мест под подшипники, разрешается ставить втулки толщиной 3 мм.

При помощи микрометра и линейки определяют диаметр рабочей части коллектора, его ширину, выработку и диаметр по петушкам. Проверяют биение коллектора по неизношенной поверхности. При выпуске из подъёмочного ремонта биение коллектора относительно внутреннего кольца подшипника допускается до 0,06 мм и при выпуске из заводского ремонта — не более 0,04мм. Коллекторы, изношенные по диаметру выше нормы, подлежат замене. Мегомметром измеряют сопротивление изоляции якоря. При нулевом показании мегомметра обмотка якоря должна быть перемотана, а при сопротивлении менее 1,5 мгом якорь должен быть подвергнут сушке в печи.

Обточка, продороживание и шлифовка коллектора. Если при осмотре и измерении якоря были определены выработка коллектора или биение, превышающее норму, коллектор при текущем ремонте подлежит обточке. При заводском ремонте обточка обязательна.

Хорошие результаты даёт обточка коллектора при окружной скорости 120 м/мин, что соответствует числу оборотов якоря 110 об/мин. Глубина резания при этом 0,2 мм и подача резца 0,12 мм. Чтобы медная стружка при обточке коллектора не попадала на ближайшие части якоря, их закрывают картоном.

Запрещается устранять выработку коллектора при помощи напильников.

Если выработка коллектора доходит до миканитовых прокладок, то перед обточкой рекомендуется коллектор предварительно продорожить, чтобы предохранить слюду миканита от выкрашивания.

Обточенный на станке коллектор продороживается. Существует несколько приспособлений для продороживания коллекторов. На фиг. 237 представлено одно из приспособлений, применяемое в депо и мастерских.

Фиг. 237. Приспособление для продороживания коллектора: 1 — суппорт; 2 — вал; 3 — рукоятка; 4, 7 и 8 — ремни; 5 — винт; 6 — шкив; 9 — кронштейн; 10 — фреза; 11 — резец

Приспособление устанавливают на бабке токарного или другого подобного станка, имеющего центры, в которые устанавливается якорь.

Приспособление прикрепляют к бабке своим суппортом 1. На суппорте устанавливают электродвигатель (мощностью 0,65 квт), шкив которого через ремень 4 приводит во вращение шкив 6. Шкив 6 насажен на вал, другой конец которого также снабжён шкивом. Последний шкив в свою очередь через ремни 7 и 8 вращает рабочий шпиндель с фрезой 10. Вся система передаточных шкивов монтируется на кронштейне, который может быть укреплён в нужном положении винтом 5.

Горизонтальное перемещение приспособления осуществляется салазками суппорта при помощи рейки, перемещаемой зубчаткой, насаженной на вал 2. Для поворачивания зубчатки служит рукоятка 3. У приспособления имеется кронштейн 9 для держателя резца 11, предназначенного для снятия заусениц у коллекторных пластин. Расстояние между резцом и фрезой соответствует толщине нескольких пластин, это сделано с таким расчётом, чтобы снятие заусениц производилось у ранее продороженных пластин.

Якорь для продороживания поворачивают вручную, так как расстояние между коллекторными пластинами имеет значительные допуски и поэтому, если использовать делительную головку для описанного приспособления, можно повредить коллекторные пластины по целому месту.

У продороженного на станке коллектора дополнительно снимают заусеницы при помощи шабера, так как не все заусеницы могут быть удалены на станке.

Продороженный коллектор шлифуют при помощи деревянной колодки, на которую наклеивают стеклянную бумагу № ООО. Колодку закрепляют в суппорте станка. Поверхность колодки, обращенная к коллектору, должна соответствовать его диаметру.

Во время шлифовки рекомендуется давать станку прямой и обратный ход для удаления оставшихся заусениц.

Необходимо помнить, что заусеницы, перекрывающие межламельное пространство, нарушают нормальную коммутацию. После шлифовки рабочей поверхности коллектора зачищают поверхности петушков и коллектор обдувают сжатым воздухом с таким расчётом, чтобы стеклянная пыль, остатки миканита и медная пыль не попали в обмотку якоря.

Смена отдельных секций якоря. В случае незначительных повреждений верхнего слоя обмотки якоря (повреждение в лобовой части от замыкания на корпус) ремонт может быть произведён без полной перемотки якоря. В данном случае якорь прогревают в печи до 90° для размягчения изоляции, что даст возможность поднять секцию без повреждения её изоляции, и снимают бандажи.

Нагретый якорь устанавливают наклонно под углом 45° и повреждённую секцию отпаивают от коллектора электрическим паяльником.

После отпайки секцию вынимают плоскогубцами из шлиц пластин, выбивают клин, удерживающий секцию в пазу, и вынимают её из паза; повреждённые места проводников освобождают от изоляции. Если проводник не имеет повреждений, то секцию вновь изолируют и помещают в печь на несколько часов, где выдерживают при температуре 90°. Залуженные концы секции вставляют в шлицы коллекторных пластин при помощи плоскогубцев и стальной подбойки. В пазовую часть секцию заправляют при помощи фибровой подбойки и закрепляют текстолитовыми клиньями. Длина фибровой подбойки должна быть примерно равна половине длины пазовой части секций. Для укладки лобовых частей секции применяют деревянную подбойку, изготовляемую из твёрдых пород дерева. Все типы подбоек должны иметь закругления по краям радиусом 4-5 мм.

Если нет никаких неисправностей, то якорь подвергают пропитке и сушке.

Изоляцию отремонтированного якоря подвергают испытанию на электрическую прочность переменным током напряжением 1 900 в.

В случае повреждения нижнего слоя секций вынимают верхний ряд на протяжении целого шага и ремонт осуществляют способом, описанным выше.

При больших повреждениях секций производится полная перемотка якоря.

Смена бандажей. У якорей тяговых электродвигателей применяют два типа бандажей: проволочные и шпагатные. Проволочные бандажи 23 (см. фиг. 220) накладывают поверх секций якоря и уравнительных соединений (для двигателей ДК-304Б, строившихся до 1951 г.), шпагатные — на миканитовый конус снаружи, а в лобовой части секции и уравнительных соединениях — внутри. Ослабшие бандажи подлежат обязательной замене с последующей проверкой на разрыв при повышенной скорости вращения якоря. При заводском ремонте бандажи заменяют независимо от их состояния.

Для проволочных бандажей применяют бандажную проволоку. Натяжение проволоки создаёт в ней напряжение, равное 0,5-0,7 предела текучести.

Расчётные напряжения от центробежной силы обмотки должны быть меньше, чем напряжения от натяжения проволоки, что надо иметь в виду в случаях применения проволоки различного диаметра для одних и тех же типов электрических машин. При замене бандажной проволоки во время ремонта проволокой другого диаметра число витков бандажа меняется обратно пропорционально квадрату отношения диаметров (а не отношению диаметров, как это иногда делается).

Бандажирование производится на специальных бандажировочных и токарных станках, снабжённых приспособлением для натяжения проволоки. В процессе бандажирования натяжение должно быть постоянным. Натяжение на станках создаётся пропусканием проволоки через канавки блоков и дополнительным усилием, полученным за счёт тормоза или груза.

Для контроля за величиной натяжения используют динамометр.

На фиг. 238 представлен бандажировочный станок типа ПКБ ЦТЭ. Станок состоит из станины 7, передней 2 и задней 7 бабок, каретки 4 и системы блоков предварительного натяжения бандажной проволоки 13. Станину коробчатого сечения изготовляют из чугуна. Для перемещения по направляющим каретки и задней бабки служит рейка 11, укреплённая посередине станины. Передняя бабка приводится в движение электродвигателем 10 через клиноремённую и червячную передачу. Она состоит из чугунного корпуса, червячного колеса, шпинделя и червяка, муфты включения и планшайбы. На передней стенке корпуса крепится кнопочный пост управления 3 и переключатель числа оборотов. На конце вала червяка между кронштейном и задней стенкой корпуса смонтирован конический фрикцион 9. Включение фрикциона осуществляется нажатием на педаль 15, а выключение — пружиной 16. Регулирование усилия нажатия и усилия отключения фрикциона производится затяжкой или ослаблением пружины.

Фиг. 238. Станок для бандажирования якорей: 1 — станина; 2 — передняя бабка; 3 — пост управления; 4 — каретка; 5 — динамометр; 6 — приспособление для продороживания коллектора; 7 — задняя бабка; 8 — храповой механизм; 9 — конический фрикцион; 10 и 12 — электродвигатели; 11 — рейка; 13 — блоки; 14 — механизм передвижения; 15 — педаль; 16 — пружина

Задняя бабка 7 состоит из корпуса, плиты, пиноли, механизма закрепления пиноли и механизма передвижения. Задняя бабка перемещается по направляющим посредством механизма передвижения 14, состоящего из вала и шестерни. Храповой предохранительный механизм 8 препятствует перемещению задней бабки, после того как установлен якорь.

Кроме предохранительного механизма, на плите предусмотрены также зажимные болты.

Пиноль служит для окончательного зажима вала якоря в центрах. Закрепление пиноли делают зажимным устройством токарного типа.

Каретка 4 служит для рядовой укладки проволоки на бандажируемом якоре и для регулирования величины натяжения проволоки, которое осуществляется системой подвижных и неподвижных блоков. На каретке расположен динамометр 5, показывающий величину натяжения проволоки.

Станок может быть приспособлен для продороживания коллекторов. Для этого на заднюю бабку устанавливают приспособление 6 съёмного типа. Приспособление состоит из кронштейна, коробки, плиты и подвижных салазок. На подвижных салазках установлен электродвигатель 12 и укреплён рычаг несущий шпиндель с фрезой. Связь между электродвигателем и шпинделем осуществляется клиноремённой передачей. Посредством конических шестерён и упорного винта, расположенных внутри кронштейна, осуществляется перемещение всего приспособления вверх и вниз по вертикальным направляющим.

Техническая характеристика станка

Приспособление для продороживания коллекторов

Для закрепления концов бандажей и предохранения витков от раздвигания применяют замковые и промежуточные скобочки из белой жести толщиной 0,25 мм для бандажной проволоки диаметром 0,6-1,2 мм и 0,36 мм для проволоки диаметром 1,5-2 мм. Скобочки укладывают при намотке первого витка бандажа. Начало и конец проволоки перекрывают таким образом, чтобы между замковыми скобочками бандаж имел на одну проволоку больше, чем в остальных сечениях.

На фиг. 239 показаны узел соединения концов бандажей тягового электродвигателя ДК-304Б при помощи замковых скоб (а) и наложение бандажей у тягового электродвигателя ЭДТ-200А. Под проволочным бандажом в данном случае укладывают подбандажную изоляцию, состоящую из гибкого миканита, электрокартона, асбестовых лент и бумаги. Промежуточные скобы, располагающиеся на равных расстояниях по окружности, отгибают на 4-5 витков. У бандажа, находящегося со стороны коллектора, под четыре витка проволоки дополнительно укладывают гибкий миканит и чехол из сурового полотна.

Фиг. 239. Бандажная укладка на якорях тяговых электродвигателей: а — крепление концов бандажа тягового электродвигателя ДК-304Б; б — двойной бандаж тягового электродвигателя

Намотка бандажа должна производиться таким образом, чтобы между витками не было промежутков. Поэтому витки проволоки подбивают один к другому тупым бородком, по которому слегка ударяют молотком. Натяжение бандажной проволоки должно быть при диаметре 2 мм 200 кг и диаметре 2,5 мм — 310 кг.

Для более равномерного распределения центробежной силы и предохранения бандажной проволоки от мгновенной размотки при обрыве проволоку и скобочки подвергают пайке (сплавом ПОС-60 или чистым оловом). При пайке незакрытую часть обмотки временно изолируют киперной лентой. Пайка производится сначала только у скобочек, а затем и по всей поверхности проволоки.

Бандаж между скобочками пропаивают частями с таким расчётом, чтобы не произошло его ослабления при нагревании. Рекомендуется пропаивать диаметрально расположенные части. Для пайки бандажей служит электрический паяльник, дающий температуру поверхности до 400°; в качестве флюса применяется раствор канифоли в бензине. Применение для пайки бандажей кислоты, вредно действующей на изоляцию, запрещается. На бандажах не должно быть наплывов сплава, поэтому в процессе пайки бандажи очищают металлической щёткой от канифоли и оставшихся наплывов сплава. При пайке необходимо следить за тем, чтобы не произошло подгорания изоляции, сплав не попал в обмотку и не было контакта между бандажом и железом якоря.

При ремонте запрещается: остукивать проволочные бандажи над пазом, производить зачистку бандажей инструментом, наносящим поперечные риски на проволоке, оставлять на бандажах и других местах якоря капли и сплёски припоя и флюса, а также выступающие над поверхностью бандажа концы витков проволоки в замке.

Во время намотки и пайки следует также обращать внимание на то, чтобы у бандажной пропаянной проволоки и скобочек не было трещин.

Пайка петушков коллектора. В случаях подплавления припоя петушков коллектора производится их пайка при помощи электрического паяльника или в заводских условиях в специальных ваннах с электрическим обогревом. В качестве припоя применяется сплав ПОС-61, а в качестве флюса-канифоль в сухом виде или раствор её в бензине.

Перед пайкой проверяют, нет ли межвиткового замыкания. Чтобы припой не попадал на обмотку при ручной пайке, якорь устанавливают в наклонное положение коллектором вниз.

На фиг. 240 показана ванна для пайки коллектора. Ванна состоит из каркаса 9, в котором имеется цилиндрический 6 и кольцевой 3 резервуары, обогреваемые электрическим током. В кольцевой резервуар на тросах 2 при помощи блоков 5 и привода 1 опускается цилиндрической формы поплавок 4у вытесняющий расплавленный припой к петушкам коллектора. Чтобы припой не попадал на пластины коллектора, якорь 7 уплотняют при помощи асбестового шнура 8. По окончании пайки поплавок поднимают электродвигателем 10 кверху и припой стекает обратно в кольцевой резервуар. При таком способе пайки получается значительная экономия дорогостоящего припоя и во много раз сокращается время пайки.

Фиг. 240. Ванна для пайки коллектора: 1 — привод; 2 — трос; 3 — кольцевой резервуар; 4 -поплавок; 5 — блоки; 6 — цилиндрический резервуар; 7 — якорь; 8 — уплотнение (асбестовый шнур); 9 — каркас; 10 — электродвигатель

Ремонт вала. В случаях ослабления внутреннего кольца подшипника на валу якоря или задира вала применяют два способа восстановления поверхности. Один способ — металлизация и второй — насадка промежуточной втулки между валом и внутренним кольцом.

Восстановление поверхности металлизацией включает три операции: подготовку поверхности под металлизацию, металлизацию и окончательную обработку.

Место посадки подшипников якоря перед металлизацией должно быть очищено от грязи, масла и обточено с образованием рваной поверхности (шаг 0,75 мм, глубина 0,5 мм). Рваную поверхность нарезают за один проход без смазки и охлаждения. Разрыв времени между окончанием нарезания поверхности и началом металлизации не должен превышать 2 ч во избежание окисления поверхности.

Металлизация осуществляется на токарном или специальном станке. Число оборотов вала соответствует окружной скорости металлизируемой поверхности 10-15 м/мин. Пистолет-распылитель для металлизации устанавливают в суппорте, перпендикулярно к металлизируемой поверхности, или выше центровой линии вала на 3-5 мм. Скорость перемещения суппорта с пистолетом за один оборот вала 1,5 мм. Для увеличения силы сцепления распылённых частиц рекомендуется несколько подогреть металлизируемую поверхность. В качестве металлизационного материала применяют стальную проволоку с содержанием углерода 0,3-0,4%.

Металлизированную поверхность доводят до требуемых размеров при помощи обточки и шлифовки обычным способом.

Посадка втулок на вал состоит из следующих операций:

1) проточки вала на станке с соблюдением переходных радиусов;

2) изготовления втулки со стенкой толщиной 3 мм с радиусом под галтель и натягом под запрессовку в пределах 0,05-0,06 мм;

3) посадки втулки, нагретой до 110-120°, на вал;

4) обработки наружной поверхности втулки по 8-му классу чистоты с таким расчётом, чтобы натяг под запрессовку кольца роликового подшипника был в пределах 0,00-0,03 мм. Степень плотности посадки втулки проверяют остукиванием.

Насадка промежуточных втулок под подшипниковые кольца ослабляет прочность вала, поэтому во избежание концентрации напряжений поверхность его надо обрабатывать очень тщательно, с соблюдением переходных радиусов.

Восстанавливать посадочные места под подшипниковые кольца, упорные и уплотнительные втулки можно хромированием.

Балансировка якоря. После смены секций, пропитки или в случае утери балансировочных грузов якорь следует подвергать динамической балансировке, причём дисбаланс не должен превышать 250 гсм. Динамическая балансировка производится для улучшения работы роликовых подшипников и увеличения срока их службы, так как всякая радиальная (центробежная) сила от неуравновешенных частей вызывает дополнительную нагрузку на кольца и ролики подшипников.

В условиях тепловозного хозяйства для динамической балансировки якорей электрических машин применяют станки конструкции МЭМИИТ типа 15ВЛ и 48-1, сконструированные по одному и тому же принципу. У этих станков определение величины и положения уравновешивающих грузов производится по амплитуде колебания маятниковой рамы станка с установленным на ней балансируемым ротором (якорем).

Для динамической балансировки якорей тяговых электродвигателей используют станок 15ВЛ (фиг. 241). Станок имеет вертикальные стойки 10, на которые подвешена маятниковая рама. Рама сделана из двух тонкостенных труб 7 диаметром 75 мм, соединённых между собой двумя поперечинами 9 при помощи откидных хомутов. Откидные хомуты дают возможность изменять расстояние между поперечинами в зависимости от размеров балансируемого якоря.

Фиг. 241. Сбщий вид станка для балансировки типа 15ВЛ: 1 — электродвигатель; 2 — клиноремённая передача; 3 — рычаг; 4 — шкив; 5 -пластины; 6 — тормоз; 7 — труба маятниковой рамы; 8 — роликовая опора; 9 — поперечина; 10 — вертикальная стойка; 11 — фундамент; 12 — чертилка; 13 — индикатор; 14 — пружина; 15 — винт

Для установки балансируемых деталей на поперечинах укрепляют роликовые опоры 8. При балансировке деталей с подшипниками качения ролики иногда заменяют подушками, в которые входят наружные кольца подшипников. Одним концом маятниковая рама опирается на спиральные пружины 14, а другим при помощи накрест расположенных стальных пластин 5 подвешена к вертикальным стойкам 10. Пластины позволяют маятниковой раме поворачиваться вокруг своей оси и удерживаться от продольных и вертикальных перемещений.

Каждая пружина закреплена верхним концом к подушке, связанной с маятниковой рамой, а нижним — к шайбе, соединённой с винтом, который служит для установки маятниковой рамы в горизонтальное положение.

Положение пружин относительно маятниковой рамы может меняться, чем достигается изменение периода собственных колебаний рамы. Балансируемый якорь приводится во вращение от электродвигателя 1, смонтированного на стойке. Шкив электродвигателя через клиноремённую передачу 2 связан со шкивом 4, смонтированным на рычаге 3. Приблизив рычагом ремень к валу балансируемого якоря, приводят его во вращение. Вал якоря служит в данном случае натяжным устройством. Во время разгонки якоря маятниковую раму затормаживают штурвалом тормоза 6, зажимающего сухарями концы пружинящих пластин, которые связаны с маятниковой рамой. Угол отклонения маятниковой рамы от её среднего положения ограничивается упором, выполненным из угловой стали, в котором сделан соответствующий вырез для пластины.

Амплитуды колебаний рамы записывает откидная чертилка 12 на закопчённом стекле; для фиксации малых амплитуд предназначен токарный индикатор 13, закреплённый на специальной стойке. Рама станка устанавливается на фундаменте по уровню 1 .

1 ( Теория использования станка описанного типа изложена в книге Б. В. Шитикова Динамическая балансировка роторов» (Трансжелдориздат, 1954).)

Для получения более точных результатов балансировки якорей тяговых электродвигателей на станках 15ВЛ Главное управление локомотивного хозяйства рекомендует устанавливать двойные пружины под маятниковую раму.

Технологический процесс балансировки якорей тяговых электродвигателей в депо и мастерских состоит из трёх этапов: подготовки и установки якоря на станке, определения места расположения и величины противовеса и определения величины остаточного дисбаланса.

Для правильной установки якоря тягового электродвигателя на станке необходимо произвести следующие операции: снять кольца ролико-подшипников и тщательно очистить якорь; концы вала обтереть сухой салфеткой; маятниковую раму затормозить тормозом; приподнять якорь и установить его на ролики поперечин маятниковой рамы так, чтобы вертикальная плоскость АБ (фиг. 242), проходящая через середину заднего бандажа, совпала с осью вращения маятниковой рамы; убедиться в отсутствии зазора между валом и установочными роликами; отпустить тормоз; поворачивая маховички у спиральных пружин, установить якорь с маятниковой рамой в горизонтальное положение. Далее следует произвести разгон якоря электродвигателем 1 (см. фиг. 241) до 200-300 об/мин. Для устранения посторонних колебаний, появляющихся при разгоне якоря, тормоз следует слегка прижать пока колебания не прекратятся и затем отпустить до упора. После 5-10 сек свободного вращения якоря чертилку надо прижать к закопчённому стеклу; затем остановить якорь, откинуть чертилку, вынуть стекло из гнезда и измерить линейкой наибольшую амплитуду колебания маятниковой рамы; нанести мелом на торце коллекторной коробки четыре метки через 90° одна от другой; прикрепить к торцу коллекторной коробки против одной из меток (точка К на фиг. 242) уравновешивающий груз произвольного веса (в качестве уравновешивающего груза обычно применяется мастика); после этого снова привести во вращение якорь и записать максимальную амплитуду колебаний.

Эти же операции необходимо произвести последовательно для четырёх положений противовесов, каждый раз устанавливая уравновешивающий груз против одной из меток на торце коллекторной коробки. Величину амплитуды записывают против соответствующего положения противовеса, например:

Истинное положение противовеса всегда будет находиться между двумя наименьшими значениями амплитуды колебаний. В приведённом примере оно находится где-то между третьей и четвёртой метками. Для нахождения истинного положения противовеса уравновешивающий груз нужно перемещать между этими метками до тех пор, пока амплитуда колебания маятниковой рамы станет наименьшей.

Дальнейшее уменьшение амплитуды колебания производится за счёт изменения веса уравновешивающего груза. Изменять вес груза надо до тех пор, пока его уменьшение или увеличение не будет больше уменьшать амплитуду колебания маятниковой рамы.

Затем следует точно взвесить уравновешивающий груз (мастику), при котором амплитуда колебания маятниковой рамы была наименьшей, и отметить место уравновешивающего груза.

На основании этих определений устанавливают величину остаточного дисбаланса.

После этого необходимо затормозить маятниковую раму, поднять якорь, повернуть его на 180° и установить на станке так, чтобы вертикальная плоскость В Г (см. фиг. 242), проходящая через приваренный противовес, совпала с осью вращения маятниковой рамы. Затем снова произвести последовательно все операции для определения места противовеса.

Определив вес уравновешивающих грузов, изготовляют стальные пластины того же веса и приваривают их в отмеченных местах.

Величина остаточного дисбаланса в обоих случаях определяется графическим способом, путём построения треугольника (см. фиг. 242), для чего необходимо:

1) отложить отрезок АБ, равный значению z₀ амплитуды колебания маятниковой рамы без уравновешивающего груза;

2) из точки Б провести окружность радиусом R₁ равным половине значения амплитуды колебания при подвешенном уравновешивающем грузе на метке 4;

3) из точки А провести вторую окружность радиусом R₂, равным половине значения амплитуды колебания при подвешенном уравновешивающем грузе на метке 3 до пересечения с окружностью, проведённой из точки Б. В результате получим точку Я;

4) через точку Н провести линию АВ, равную амплитуде колебания при подвешенном уравновешивающем грузе на метке 3;

5) точку В соединить с точкой Б. Линия БВ есть амплитуда колебания маятниковой рамы z_к с первоначально подвешенным уравновешивающим грузом.

Остаточный дисбаланс в гсм определяется по формуле

где К — масштаб дисбаланса;

z_ост — остаточная амплитуда колебания.

Масштаб дисбаланса определяется по формуле

где Q — вес первоначально подвешенного уравновешивающего груза;

R_z — расстояние от центра тяжести уравновешивающего груза до оси вращения балансируемой детали в см;

Z_к — амплитуда колебания маятниковой рамы с первоначальным уравновешивающим грузом (линия БВ на фиг. 242).

Фиг. 242. Схема динамической балансировки якоря тягового электродвигателя: а — схема расположения мастики и противовесов на якоре: б — схема размещения меток; в — построение треугольника амплитуд колебания

Определение величины остаточного дисбаланса в плоскости ВГ производится после поворота якоря на 180° в таком же порядке.

В условиях заводов используются станки типа, описанного при балансировке ротора турбовоздуходувки.

Ремонт и установка щёткодержателей. Притирка щёток и проверка нажатия их на коллектор

У тяговых электродвигателей разных серий тепловозов осуществлена различная конструкция щёткодержателей.

На фиг. 243 изображён щёткодержатель электродвигателя ДК-304Б до № 3128. Корпус 1 щёткодержателя, отлитый из бронзы ОЦС-3-12-5, прикрепляется к кронштейну щёткодержателя 4 двумя болтами 2, снабжёнными пружинными шайбами 3. Для фиксации положения щёткодержателей относительно коллектора корпус щёткодержателя и кронштейн имеют гребёнчатую поверхность А.

Фиг. 243. Щёткодержатель тягового электродвигателя ДК-304Б (до No 3128): 1 — корпус щёткодержателя; 2 — болт; 3 — пружинная шайба; 4 — кронштейн щёткодержателя; 5 — болт; 6 — палец; 7 — миканитовый цилиндр; 8 — изолятор; 9 — ленточная пружина; 10 — ось; 11 — шплинт; 12 — щётка; 13 — втулка; 14 — шайба; 15 — пружинная шайба; 16 — винт

Кронштейн прикрепляется к остову двумя болтами 5, которые ввёрнуты в стальные пальцы 6, изолированные от кронштейна миканитовыми цилиндрами 7. На концы миканитовых цилиндров надеваются фарфоровые изоляторы 8. В собранном виде пальцы щёткодержателя испытывают на электрическую прочность по отношению к корпусу переменным током напряжением 4000 в в течение 1 мин. Миканитовый цилиндр не должен иметь ослабления посадки на пальце, сопротивление изоляции должно быть не менее 50 мгом.

Наличие гребёнчатой поверхности А позволяет достаточно точно устанавливать корпус щёткодержателя относительно коллектора с зазором 2-4 мм. Для этого под обойму щёткодержателя на поверхность коллектора накладывают деревянную дощечку толщиной 3мм, шириной 30мм и длиной 150 мм. Перемещая корпус щёткодержателя до совпадения зубьев гребёнки, укрепляют болты 2, которые свободно входят в овальные отверстия корпуса 1. Затем проверяют фактически полученный зазор между корпусом и коллектором, причём для обоих краёв обойм расстояния до коллектора должны быть одинаковы.

Проверку правильности установки щёткодержателей относительно остова делают при помощи шаблона, имеющего форму скобы с упорами.

У тяговых электродвигателей плоскость симметрии щёток должна проходить через центр якоря.

При незначительных и несквозных повреждениях глазури изоляторы при текущем ремонте не заменяют.

Разработанные отверстия под болты у корпуса щёткодержателя восстанавливают наплавкой. При текущем ремонте трещины корпусов разделывают и заваривают газовым пламенем с предварительным подогревом. Заваривать трещины у основания прилива не разрешается. Для уменьшения размеров обойм под щетку разрешается производить их осадку в горячем состоянии или отжиг при температуре 600-650°. После термической обработки размеры обойм доводятся до нормы путём протяжки или опиловки.

Щёткодержатели тяговых электродвигателей ДК-304Б с № 3129, а также двигателей ЭДТ-200А (тепловозов ТЭ3) имеют другую конструкцию (фиг. 244); их щёткодержатели имеют меньший вес и изменённое крепление к остову. Регулирование щёткодержателя относительно остова производится перемещением пальцев 1 в зажимах.

Фиг. 244. Щёткодержатель тягового электоодвигателя ДК-304Б с № 3129 и ЭДТ-200А: 1 — палец

Для правильной работы щёток необходимо установить нормальное нажатие на них (для тепловозов ТЭ1, ДЭ2 и Д А 3-4 кг). Уменьшенное против нормы нажатие вызывает искрение, а увеличенное — повышенный износ коллектора и щёток.

Нажатие на щётки измеряется пружинными весами (динамометром), захватывающими конец ленточной пружины 9 в месте прилегания её к щётке (см. фиг. 243).

В корпусе щёткодержателя 1 закреплена ось 10 с насаженными на неё втулками 13; втулки имеют прорезы, в которые заведены концы ленточных пружин. Другие концы пружин упираются в щётки 12. За эти концы и зацепляют пружинные весы. У втулок 13 предусмотрены отверстия Б, при помощи которых втулка может быть установлена в различные положения, чем и обеспечивается регулирование нажатия пружин на щётки. После регулирования втулки закрепляются разводными шплинтами 11.

Следует отметить, что регулирование нажатия пружин на щётки затруднено особенно у тепловозов с трёхосными тележками. Поэтому величину нажатия нужно тщательно регулировать при ремонте тяговых электродвигателей, когда тележки выкачены из-под тепловоза.

При постановке новых щёток величину нажатия принимают ближе к верхнему допускаемому пределу; это даёт возможность при износе щётки по высоте до 30 мм сохранить необходимое давление.

В случае замены щёток последние должны быть притёрты по коллектору. Притирку можно производить непосредственно на тяговом электродвигателе или в специальном приспособлении.

Приспособление (фиг. 245) представляет собой барабан 7, укрепляемый на вертикальном валу 6, нижний конец которого вращается в подшипнике 8. Верхний конец вала вращается в подшипнике 5, смонтированном в стойке 2. Для вращения барабана служит маховик 3, снабжённый рукояткой 4.

Фиг. 245. Приспособление для притирки щёток: 1 — стеклянная бумага; 2 — стойка; 3 — маховик; 4 — рукоятка; 5 — верхний подшипник; 6 — вертикальный вал; 7 — барабан; 8 — нижний подшипник; 9 — плита; 10 — щётка; 11 — щёткодержатель; 12 — кронштейн; 13 — валик для стеклянной бумаги

Притираемые щётки 10 вместе со щёткодержателем 11 укрепляются на кронштейнах 12, которые в свою очередь прикрепляются к плите 9. Для навивки на барабан стеклянной бумаги 1 служит валик 13.

Ввиду того что диаметр барабана обычно не совсем точно соответствует диаметру коллектора, окончательную притирку делают на самом тяговом электродвигателе. Для этого между коллектором и щётками прокладывают стеклянную бумагу № 00 или № 000 абразивной поверхностью к щёткам (см. фиг. 221).

После притирки щётка всей своей поверхностью должна прилегать к коллектору, а после нескольких часов работы эта поверхность должна стать блестящей. Шунты окончательно притёртых щёток закрепляют винтами 16 (см. фиг. 243) с постановкой шайб 14 и 15.

Сборка тягового электродвигателя

Сборка остова электродвигателя производится в порядке, изложенном в разделе «Ремонт катушек полюсов сердечников и остова». Подшипниковые щиты после ремонтных операций (очистки, заварки, наплавки) проверяют по их комплектности с остовом.

Далее делают подбор подшипников, если их надо заменить, а в случае установки старых проверяют соответствие номеров на внутренних и наружных кольцах. Подшипник со стороны коллектора устанавливают в щит так, чтобы его посадка была в интервале между натягом 0,016 и зазором 0,061, а со стороны шестерни — соответственно натягом 0,018 и зазором 0,068 мм. Овальность посадочных мест допускается при текущем ремонте до 0,08 мм и заводском — до 0,05 мм.

Запрессовка подшипника производится прессом в холодном состоянии. Категорически запрещается вставлять подшипники при помощи ударов. После запрессовки ролики и сепаратор смазывают смазкой 1-13.

Внутренние кольца подшипников, снятые с вала якоря или устанавливаемые вновь, подогревают в масляной ванне до 100-110° в течение 40 мин. Одна из конструкций масляных ванн показана на фиг. 246. В этой ванне подогревают кольца подшипников с большими габаритными размерами, чем подшипники тяговых электродвигателей, и, в частности, буксовые подшипники.

Фиг. 246. Ванна для подогрева подшипниковых колец в масле: 1 — сосуд; 2 — крышка; 3 — ручка; 4 — асбестовая изоляция; 5 — полочка; 6 — балочка; 7 — кольцо подшипника; 8 — крючок; 9 — спускной кран; 10 — штуцер; 11 — электрическая печь

Ванна для подогрева подшипников в масле представляет собой железный сосуд 1 ёмкостью 260 л с двойными стенками, закрываемый сверху двустворчатой крышкой 2. Боковые стенки и крышка оборудованы ручками 3 для подъёма ванны и открывания крышки. Между двойными стенками и у ручек крышки предусмотрена асбестовая изоляция 4. К внутренним стенкам ванны приварены полочки 5, на которые укладываются балочки 6; к балочкам подвешиваются кольца подшипников 7 на крючках 8. Для слива масла в нижней части ванны имеется спускной кран 9; в штуцер 10 вставляется термометр для контроля температуры.

Ванна подогревается электрической печью 11. Печь может быть выдвинута для ремонта и осмотра.

Масло в ванне необходимо периодически фильтровать и менять.

Перед нагревом подшипникового кольца измеряют диаметры вала и кольца. Натяг должен быть в пределах 0,00-0,03 мм.

Нагретое кольцо должно свободно входить на вал и прижиматься к упорному бурту.

Подготовленные к сборке остов вместе со щёткодержателями (если они не разбирались), подшипниковые щиты с подшипниками и якорь с внутренними кольцами размещают на сборочной площадке. Затем в остов запрессовывают подшипниковый щит со стороны коллектора. Запрессовка ведётся; равномерным завёртыванием диаметрально расположенных болтов. Щит можно запрессовывать как в горизонтальном, так и в вертикальном положении остова. У запрессованного щита проверяют щупом, нет ли зазора между торцом горловины остова и прилегающей к нему плоскостью подшипникового щита. Зазоры допускаются не более 0,15 мм на 1 /₈ часть окружности. Остов с подшипниковым щитом устанавливают краном на деревянную рамку коллекторной стороной вниз.

Якорь обдувают воздухом и опускают в остов. При повороте якоря из горизонтального положения в вертикальное под вал со стороны коллектора помещают подкладку с тем, чтобы упор во время подъёма приходился на вал, а не на коллектор.

Перед опусканием якоря внутреннее кольцо подшипника смазывают консистентной смазкой с предварительной обтиркой чистой салфеткой. Крышку подшипникового щита со стороны шестерни временно закрепляют несколькими болтами. Подшипниковый щит в таком виде опускают на остов и закрепляют болтами в таком же порядке, как и щит со стороны коллектора. Плотность постановки щита в остов проверяют щупом.

Далее остов устанавливают в горизонтальное положение и отвёртывают болты, временно укрепляющие крышку со стороны шестерни.

Щупом проверяют диаметральные зазоры у подшипников, они должны быть в пределах, указанных на стр. 214.

Якорь в подшипниках должен свободно поворачиваться от руки. При затруднительном вращении якоря следует проверить, нет ли перекосов в креплении подшипниковых щитов, касания между якорем и сердечниками полюсов, а также обоймами щёткодержателей и коллекторами.

Кроме проверки вращения якоря, проверяют при помощи индикатора торцовое биение наружных колец подшипников.

На фиг. 247, а изображено приспособление, используемое для проверки биения кольца со стороны коллектора. Приспособление состоит из корпуса в котором просверлены три отверстия для болтов 2, прикрепляющих корпус к валу якоря. Для укрепления индикатора используют стойку 3 и кронштейн, снабжённые зажимами.

Принцип устройства приспособления для проверки биения кольца со стороны шестерни (фиг. 247,б) аналогичен описанному выше приспособлению. Коническая втулка 5, имеющая тот же конус, что и конец вала, укрепляется гайками 6 и 7.

Фиг. 247. Приспособления для проверки торцового биения колец подшипников: а — со стороны коллектора; б — со стороны шестерни; 1 — корпус; 2 — болт; 3 — стойка; 4 — кронштейн; 5 — втулка; 6 и 7 — гайки

Чтобы получить устойчивые показания при измерении биения, остов с якорем устанавливают в наклонное положение.

Величина торцового биения у подшипника со стороны коллектора допускается не более 0,14 мм, а со стороны шестерни — не более 0,20 мм. Если биение оказалось выше нормы, необходимо проверить, все ли болты подшипниковых щитов туго затянуты и нет ли других дефектов (заусеницы, грязь на посадочных поверхностях и т. п.).

После проверки биения определяют величину осевого разбега якоря, который должен находиться в пределах 0,15-0,4 мм. Проверка осевого раз-бега производится при установленном упорном кольце подшипника (со стороны коллектора), поставленных на место и закреплённых болтами упорной и стопорной шайбах. Если осевой разбег якоря мал, следует прошлифовать на необходимую величину торцовую часть упорного кольца со стороны коллек-тора. Если осевой разбег якоря велик, надо заменить упорное кольцо или прошлифовать торцовую часть кольца, прилегающего к внутреннему кольцу подшипника, и соответственно этому конусную часть, сохраняя при этом чертёжный угол скоса. Подобрав кольцо, вновь проверяют осевой разбег якоря.

После произведённых проверок закладывают консистентную смазку, и крышки подшипниковых щитов устанавливают на место.

Всего должно быть заложено в подшипниковую камеру со стороны кол-лектора 600 г смазки и со стороны шестерни 1 200 г. Как уже отмечалось выше, избыточное количество смазки может вредно отразиться на работе ТЯГОВОГО электродвигателя.

При окончательной постановке крышек подшипников для заполнения зазора между крышками и подшипниковыми щитами их торцовые поверхности покрывают свинцовыми белилами.

На вал якоря напрессовывают в горячем состоянии лабиринтное кольцо (со стороны шестерни), затем устанавливают на место коллекторные люки.

У собранного электродвигателя проверяют зазоры между щёткодержателями и петушками, щёткодержателями и рабочей поверхностью коллектора; они должны быть отрегулированы в соответствии с нормами (см. раздел «Ремонт и установка щёткодержателей. Притирка щёток и проверка давления их на коллектор»). Затем устанавливают на место притёртые заранее щётки. При заводском ремонте щёткодержатели устанавливают после постановки крышек подшипников. При помощи длинного щупа измеряют зазор между полюсами и якорем.

Для проверки правильности монтажа подшипников электродвигатель включают под напряжение 75-100 в.

После сборки тягового электродвигателя торцовую поверхность лабиринтного кольца, остов, подшипниковые щиты и коллекторные люки покрывают лаком № 2201 (462) или 2102 (458).

Насадку ведущей шестерни на вал якоря делают в нагретом состоянии. Недостаточно плотная насадка шестерни может привести к провёртыванию её на валу во время работы, так как никаких стопорящих устройств у посадочного конуса не предусмотрено. Слишком плотная насадка может вызвать появление трещин в теле шестерни, а кроме того, делает затруднительной и даже невозможной съемку шестерни с вала при последующем ремонте.

Поэтому шестерни насаживают в определённом порядке. Посадочные поверхности вала якоря и отверстия шестерни тщательно протирают салфеткой, смоченной в бензине. На этих поверхностях не должно быть заусениц и ржавчины.

По краске проверяют прилегание конических поверхностей; оно должно быть не менее 65%. Если поверхность прилегания менее 65%, делают притирку.

Перед посадкой шестерни приспособлением, изображённым на фиг. 248, устанавливают зазор 1,3-1,5 мм между штифтом 5 микрометрического винта и торцом вала 6 (у холодной шестерни). Затем шестерню нагревают до 100° в электрической печи или Кипящей воде с раствором соды (10 г на 1 л воды) и вместе с приспособлением насаживают до упора- штифта микрометрического винта 4 в торец вала. В таком состоянии шестерня остаётся на валу до полного её охлаждения. Приспособление своим стержнем 2 как до нагрева шестерни, так и после нагрева устанавливают в одну и ту же впадину между зубьями, чтобы не исказить замеров.

Фиг. 248. Приспособление для проверки посадки ведущей шестерни на вал якоря: 1 — шестерня; 2 — стержень; 3 — кронштейн; 4 — микрометрический винт; 5 — штифт; 6 — вал якоря

После насадки шестерни на конец вала ставят замочную пластину и гайку, которую затягивают усилием в 50 кг при помощи ключа с рычагом длиной 1 м.

Пропитка и сушка тяговых электродвигателей

Сушку машин можно производить током короткого замыкания от посторонних источников тока и нагревом в печах с естественной циркуляцией воздуха, с принудительной циркуляцией и освежением воздуха, а также в конвейерных печах.

Наиболее совершенной является вакуумная сушка и пропитка, при которой происходит полное и интенсивное удаление влаги и растворителей из обмоток при относительно невысокой температуре. При сушке и пропитке в данном случае применяются автоклавы, снабжённые обогревающими устройствами.

Применяется также сушка при помощи инфракрасных лучей. Сущность этого способа заключается в передаче тепла путём лучистой энергии. Однако благоприятные результаты получаются только при сушке покровного лака.

Как показала практика, многократная пропитка повышает влагостойкость изоляции.

На фиг. 249 дана диаграмма изменения сопротивления изоляции в зависимости от продолжительности нахождения электрической машины в воздухе с относительной влажностью 95-98%. Эта диаграмма относится к электродвигателям, пропитанным один, три и пять раз в битумномасляном лаке. На фиг. 250 представлена диаграмма изменения температуры t и сопротивления изоляции R от продолжительности сушки Т. Как видно из диаграммы, сопротивление изоляции скачала падает, а затем поднимается.

Фиг. 249. Диаграмма изменения состояния изоляции в зависимости от продолжительности нахождения во влажном воздухе и числа пропиток

Чтобы обеспечить высококачественную сушку, пропитку и лакировку электрических машин, устанавливают надлежащую проверку лаков, компаундов, эмалей, а также технологических режимов и готовой продукции. Все поступающие в пропиточное отделение лаки, компаунды и их разбавители подвергают лабораторному анализу по методам, установленным ГОСТ 2256-43 и ОСТ 10086-39. При анализе лаков определяется: удельный вес, вязкость, наличие механических примесей, содержание нелетучих, кислотное число, про-питывающая способность.

Фиг. 250. Диаграмма изменения состояния изоляции в зависимости от температуры и длительности сушки: R_ом — сопротивление изоляции; t° — температура сушки; Т_час — продолжительность сушки

Необходимое количество разбавителя определяется по формуле

Лаки в процессе применения изменяют свои характеристики вследствие частичного испарения растворителей, а также попадания в них влаги и загрязнения.

Количество разбавителя, которое необходимо добавить в сосуд цилиндрической формы при загустении, определяется по формуле

Количество свежего лака, необходимого для пополнения ванны до нормального уровня, определяется по формуле

Здесь X — количество требуемого разбавителя в кг;

У — количество свежего лака в кг;

h — рабочая высота пропиточного бака в см;

а — количество лака, приходящееся на 1 см высоты;

g₁ — удельный вес лака в ванне;

g₂ — удельный вес разбавителя;

g₃ — удельный вес свежего лака:

b₁ — содержание нелетучих в лаке, находящемся в ванне, в процентах по весу;

b₂ — желаемое содержание нелетучих после разбавления в процентах по весу;

b₃ — содержание нелетучих в свежем лаке в процентах по весу.

Удельный вес компонентов должен быть измерен при одинаковой температуре 14-16°. При разведении лака не допускается вливать компоненты растворителя отдельно.

Лаки и эмаль необходимо хранить при температуре не ниже 1-2°С, а лаки и эмали, содержащие бензол, — при температуре не ниже 8-10°С. Не следует хранить лаки при температуре выше 20-25°С.

Во время работ, связанных с сушкой и пропиткой, необходимо соблюдать правила безопасности, так как возможны вспышки и самовоспламенения паров растворителей. В помещениях, где производится работа с лаками, недопустимо наличие открытого огня, электрических искр и раскалённых проводников.

Пропитка производится в разбавленных лаках с условной вязкостью 4-5° при 50°С и содержанием нелетучих 40-45%.

Внешний вид пропиточного лака определяется погружением в него полоски оклеечной или конденсаторной бумаги. Плёнка лака на бумаге должна быть чёрного цвета, без крупинок. При наличии крупинок лак должен быть отфильтрован. Если лак на бумаге коричневого цвета, его необходимо отправить в лабораторию для анализа.

Перед заливкой нового лака необходимо тщательно очистить бак.

Для сушки электрических машин применяются сушильные печи различной конструкции. На фиг. 251 показана печь, в сушильной камере которой создаётся разрежение.

Фиг. 251. Печь для сушки электрических машин: 1 — звёздочка; 2 — каркас печи с изоляцией; 3 — вентилятор; 4 — дроссель-заслонка; 5 и 11 — подогреватели; 6 — шибер-заслонка; 7 — выкидной патрубок; двери; 9 — дверь; 10 — распределительная решётка; 12 — подпорный лист; 13 — сушильная камера; 14 — тележка; 15 — редуктор; 16 — электропривод тележки; 17 — термопары

Воздух, насыщенный парами растворителей, отсасывается вентилятором 3 и подаётся через подогреватель 11 обратно в сушильную камеру. Чтобы воздух мог поглощать растворители, часть его выбрасывается через выкидной патрубок 7 наружу. В начале сушки весь загрязнённый воздух выбрасывается наружу, что достигается соответствующей установкой дроссель-клапанов 4 и шибер-заслонки 6. В процессе работы печи происходит подсос свежего воздуха в сушильную камеру сквозь её неплотности. Этим достигается вентиляция рабочего помещения.

Подогрев воздуха осуществляется электрическим током от сети. Температуру в печи можно регулировать в пределах 100-200°.

Для экономии энергии предусмотрен ещё один подогреватель 5, прёдназначенный для предварительного подогрева воздуха. Этот калорифер подогревает воздух, засасываемый из помещения через верхний патрубок, до +90° в зависимости от режима печи. Подогрев производится теплом горячего воздуха, выходящего через выкидной патрубок 7 сушильной камеры.

Вместо электрического подогревателя 11 возможна установка двух паровых калориферов типа КПС-5. При их применении температура в сушильной камере при давлении пара в 6 ати может быть достигнута только 120-130°.

В верхнем поясе печи, между подогревателями, смонтирована распределительная решётка 10 с регулируемыми лопатками, а в камере печи предусмотрен подпорный лист 12 с отверстиями, служащими для распределения подаваемого воздуха.

Для подачи частей электрических машин в сушильную камеру имеется тележка 14, передвигаемая при помощи электропривода 16 и редуктора 15, звёздочки 1 и цепи. Эта система может обслуживать несколько печей, расположенных рядом. Дверь 9 опускается и поднимается электроприводом 8, смонтированным в верхней части печи. В системе привода предусмотрены выключатели хода двери.

Каркас печи 2 сделан из стоек, скреплённых рамками из уголков. Печь выложена кирпичом и изолирована стеклянной ватой. Температура в печи контролируется термопарами 17 типа ТХК-VIII. Одна термопара связана с электроконтактным электронным регулятором температуры ЭРМ-47. Регулирование температуры происходит автоматически. Другая термопара связана с самопищущим милливольтметром типа СГ-1.

Благодаря высокой температуре в сушильной камере, оборудованной электрическим подогревателем, возможна сушка всех классов изоляции, электрических машин и аппаратов.

Для пропитки якорей и остовов с собранными катушками в депо, где вследствие условий эксплуатации особенно наблюдается изменение изоляции и пропитка требуется чаще, чем производятся заводские ремонты тепловозов, можно использовать установку, изображённую на фиг. 252. Эта установка состоит из бака 4, закрываемого крышкой 5. Бак соединён с постаментом 1 трубопроводом 3. Верхний конец трубопровода выведен на торец постамента, который снабжён войлочным уплотнением 2.

Фиг. 252. Установка для пропитки якорей и остовов тяговых электродвигателей: 1 — постамент; 2 — войлочное уплотнение; 3 — трубопровод; 4 — бак; 5 — крышка бака; 6 — предохранительный клапан; 7 — манометр; 8 и 11 — вентили; 9 — рукав; 10 — спускная пробка

Пропитка и сушка якорей. Перед пропиткой якорей тяговых электродвигателей производится их предварительная сушка при 110- 130° (в средней части печи) в течение 10 ч. При этом сопротивление горячей изоляции, проверяемое мегомметром, должно быть не ниже 3 мгом.

После сушки производится пропитка в лаке № 447 до полного прекращения выделения пузырьков воздуха, но не менее 15 мин. Якоря тяговых электродвигателей погружаются в бак вертикально так, чтобы лак доходил до петушков коллектора.

При пропитке якорей используют бак 4, для чего перекрывают вентиль 11 и снимают крышку 5.

После пропитки необходимо обеспечить сток излишка лака. Для этого якорь тягового электродвигателя вынимают из бака и выдерживают над ним в течение 20 мин, а затем устанавливают на специальный станок и вращают в течение 5-6 мин со скоростью 500 об/мин. Если нет специального станка, якорь тягового двигателя выдерживают над пропиточным баком в вертикальном положении в течение 5-10 мин, затем устанавливают в наклонное положение и в течение последующих 20 мин поворачивают через каждые 5 мин на четверть оборота.

После удаления излишнего лака производится сушка при температуре 110-130°С в течение 12-16. Сопротивление горячей изоляции должно быть не менее 3 мгом. Затем якорь окрашивают серой электроэмалью марки СПД (дугостойкой) № 2260 ХЭТЗ и № 2205 «Динамо», а миканитовый конус — глифталевой эмалью № 1201. После окраски якорь снова подвергают сушке при температуре 110-130°С не менее 6 ч.

При заводском ремонте до окраски производится вторичная пропитка и сушка якоря теми же материалами. Сушка производится при 110-130°С в течение 16-18 ч. Сопротивление изоляции после сушки должно быть не менее 4 мгом.

Первая пропитка при заводском ремонте делается без проволочных бандажей, а вторая — с бандажами.

Пропитка без бандажей обеспечивает лучшее заполнение лаком пазов якоря. Вторая пропитка с бандажами способствует заполнению лаком свободных мест, располагающихся между секциями и подбандажной изоляцией, что в конечном итоге создает хорошую изоляционную лаковую пленку.

В каждом пропиточном отделении необходимо вести журнал пропитки и сушки.

Температура в средней части печи должна поддерживаться в пределах 110-130°С. В случае падения температуры время сушки надо увеличивать: при 105°С — на 10%, при 100°С — на 30%, при 95°С — на 50%.

Падение температуры ниже 95° не допускается.

После сушки, когда температура якоря будет около 100°, производится подтяжка коллекторных болтов при помощи приспособления, изображённого на фиг. 253. Горячий якорь устанавливают на подставку в горизонтальное положение. На вал со стороны коллектора прикрепляют болтами 4 втулку 5. На втулку навёртывают стойку 3 и укрепляют гайкой 1. На стойку надевают кронштейн 2. В кронштейн одним концом упирается трещотка 6, второй конец которой снабжён отвёрткой, упирающейся в коллекторный стяжной болт.

Фиг. 253. Приспособление для подтяжки коллекторных болтов: 1 — гайка; 2 — кронштейн; 3 — стойка; 4 — болт; 5 — втулка; 6 — трещотка

Подтяжку следует производить следующим порядком: затянуть плавно, без ударов, не более чем на пол-оборота первый болт, после чего настолько же затянуть диаметрально противоположный болт, затем затянуть болт, находящийся рядом с первым, и т. д. до окончательной подтяжки коллектора.

Подтяжка производится усилием в 20-25 кг (длина рукоятки трещотки 750 мм). У якорей тяговых электродвигателей ЭДТ-200 (ТЭ3) подтяжку производят после удаления слоя сварки у головок болтов, которая после подтяжки должна быть восстановлена.

После пропитки якоря и подтяжки болтов производятся проточка, продороживание и шлифовка коллектора с последующей балансировкой.

Пропитка и сушка катушек остова. Снятые с сердечников и отремонтированные катушки полюсов подвергаются компаундировке. В случае высыхания изоляции для предупреждения ее растрескивания может быть произведена пропитка лаками без снятия катушек с места. В данном случае остов очищают от пыли, грязи и масла и устанавливают в печь вместе с полюсами, где выдерживают при температуре 110-130° в течение 15 ч.

После сушки сопротивление изоляции должно быть не ниже 3 мгом при меньшем сопротивлении производится дополнительная сушка.

После выемки из печи остов устанавливают на пропиточный стол коллекторной стороной вверх. Перед пропиткой остова необходимо уплотнить отверстия для крепления подшипниковых щитов болтами. Затем заполнить остов лаком, для чего бак 4 (см. фиг. 252) закрыть герметически крышкой 5 и открыть вентиль 11, а затем 8, через который начнёт поступать в бак воздух через рукав 9. Нужно следить по манометру 7 за тем, чтобы давление. воздуха не превышало 0,5 ати. Воздух вытеснит лак из бака 4 и по трубопроводу 3 поднимется в остов. Вентиль 8 следует держать открытым до тех пор, пока лак в остове не покроет полностью катушки и межкатушечные соединения, после чего вентили 8 и 11 надо перекрыть. Лак в остове должен находиться 15-20 мин, после чего отсоединяют рукав 9 и, открыв вентиль 8, выпускают воздух из бака. Затем открывают вентиль 11 и спускают лак.

На крышке 5 устанавливают предохранительный клапан 6. Для спуска лака в отстойнике бака 4 предусмотрена спускная пробка 10.

После пропитки остов просушивают таким же порядком, как ранее, т. е. при температуре 110-130° в течение 15 ч. Сушка производится в вертикальном положении стороной коллектора вверх.

После сушки катушки прокрашивают эмалью СПД (№ 2260 ХЭТЗ или № 2205 «Динамо») и остов вновь закладывают в печь. Температура сушки 110-130°, время выдержки 6 ч.

По окончании всех операций поверхность катушек должна быть покрыта сплошной глянцевитой плёнкой без пузырей и скоплений лака.

Более совершенное восстановление свойств изоляции достигается вакуумно-нагнетательной пропиткой. В данном случае объекты, подлежащие пропитке, помещают в герметически закрываемые крышкой сосуды-автоклавы, имеющие устройства для обогрева.

На фиг. 254 изображена схема установки для вакуумно-нагнетательной пропитки якорей и катушек с использованием тепла пара. Якорь, помещаемый в автоклав 1, сначала сушится при атмосферном давлении, затем в вакууме 600-620 мм рт. ст. Вакуум создаётся вакуум-насосом 17, приводимым в действие электродвигателем 18. Пары влаги, отсасываемые насосом, конденсируются в конденсаторе 16.

По окончании сушки автоклав 1 заполняется лаком из бака 4 настолько, чтобы его уровень не доходил на 10 мм до петушков коллектора. За наполнением автоклава наблюдают сквозь смотровое стекло. После наполнения в автоклав подают сжатый воздух.

Благодаря разрежению, создаваемому вакуум-насосом, воздух почти полностью удаляется из пор изоляции, которые под давлением хорошо заполняются пропиточным материалом.

Затем давление снижают; якорь оставляют в автоклаве на 20-30 мин, во время которых излишки лака вытесняют воздухом в бак 4. У вынутого якоря салфеткой удаляют плёнку лака с вала, коллектора и других частей, на которых не должно быть лака. Затем якорь подвергают окончательной сушке в печи и лакировке серой эмалью. Миканитовый конус окрашивают красной эмалью (№ 1201).

Применение вакуумно-нагнетательной пропитки особенно важно для катушек полюсов, которые подвергаются компаундировке. Для компаундировки катушек служат автоклав 23 и бак 20, снабжённый мешалкой с электроприводом 19. Катушки сушат в вакууме и пропитывают под давлением. При компаундировке катушки покрывают киперной или какой-либо другой хлопчатобумажной лентой. По окончании компаундировки ленту снимают вместе со сгустками застывшего компаунда, в результате у катушек получается гладкая, блестящая поверхность. Учитывая значительную вязкость компаунда, давление при компаундировке доводят до 6-8 ати.

Для переключения аппаратов и перепускания пропитывающих материалов в схеме предусмотрены вентили и краны, а для контроля за режимом пропитки — манометры, вакуумметры и термопары.

В зависимости от объёма производства может быть установлено большее количество автоклавов, чем предусмотрено на схеме фиг. 254. Обогрев можно производить не только паром, но и электрическим током или маслом.

Фиг. 254. Схема вакуумно-нагнетательной пропитки: 1 и 23 — автоклавы; 2 и 3 — предохранительные клапаны; 4 и 20 — баки; 5 — воздушные колонки; 6 — клапан золотниковый питательный; 7 и 15 — сборники; 8 и 13 — манометры; 9 и 14 — вакуумметры; 10 — переключатель на пять точек; 11 — паровая колонка; 12 — клапан редукционный; 16 — конденсатор; 17 — вакуум-насос; 18 — электродвигатель: 19 — электропривод и мешалки: 21 и 25 — термопары; 22 — трубопровод с обогревом; 24 — конденсационный горшок

Технологический процесс вакуумно-нагнетательной пропитки якоря после перемотки (по проекту ЦНИИ и ПКБ ЦТЭ)

1. Предварительная сушка в циркуляционных печах при температуре 110-120° в течение 12 ч.

2. Загрузка в автоклав при температуре 60-70°.

3. Предварительная сушка в автоклаве при температуре 60-70° с постепенным увеличением вакуума от 0 до 620 мм рт. ст. в течение 30 мин.

4. Впуск лака при температуре 40-60° и вакууме 600-620 мм рт. ст.

5. Пропитка при температуре 40-50° и давлении 6 ати в течение 45 мин.

6. Удаление лака из автоклава в бак при давлении не более 2 ати.

7. Отекание лака с якоря — 20 мин.

8. Выгрузка из автоклава.

9. Разбрызгивание лака.

10. Загрузка в автоклав при температуре 40-50°.

11. Сушка якоря при температуре 40-50° с постепенным увеличением вакуума от 0 до 620 мм рт. ст. в течение 1 ч.

12. Сушка якоря при температуре 50-110°, вакууме 620 мм рт. ст. в течение 1 ч.

13. Сушка якоря при температуре 110°, вакууме 600-620 мм рт. ст. в течение 4 ч.

14. Выгрузка якоря из автоклава.

15. Покрытие эмалью якоря — 20 мин.

16. Сушка в циркуляционных печах при температуре 110-120° в течение 18 ч

Всего 36 ч 30 мин

Вместо предварительной сушки в циркуляционных печах можно производить предварительную сушку в вакууме в течение 4 ч.

Технологический процесс компаундировки катушек

Первая компаундировка при капитальном ремонте

1. Загрузка катушек в автоклав

2. Предварительная сушка при температуре 130-140° и атмосферном давлении в течение 3 ч.

3. Сушка при температуре 145-160° и вакууме 600-650 мм рт. ст. в течение 1 ч.

4. Подача массы, нагретой до 150-160°, в автоклав из смесителя.

5. Пропитка при температуре 150-160° под давлением 6 ати в течение 3 ч.

6. Удаление массы из автоклава в смеситель под давлением 2 ати.

7. Стекание массы с катушек 1 ч.

8. Выгрузка катушек из автоклава.

Всего 8 ч 50 мин

Вторая компаундировка при капитальном ремонте (или единственная при среднем ремонте) электрической машины

1. Загрузка катушек в автоклав.

2. Предварительная сушка при температуре 130-140° и атмосферном давлении 5ч.

3. Сушка при температуре 145-160″, вакууме 600-650 мм рт. ст. 2 ч.

4. Подача массы, нагретой до 150-160°, в автоклав из смесителя (в несколько приёмов) под вакуумом 600-650 мм рт. ст.

5. Пропитка при температуре 150-160° с тренировочным режимом под давлением 6 ати в течение 15 мин и последующим вакуумом 600-650 мм рт. ст. в течение 15 мин, весь процесс повторяется 4 раза, на пропитку затрачивается 2 ч,

6. Пропитка при температуре 150-160° под давлением 6 ати в течение 3 ч.

7. Удаление массы из автоклава в смеситель под давлением 3 ати.

Источник