Тех процесс усиленного капитального ремонта пути

1042 Технология усиленного капитального ремонта пути

Начиная с 1995 г. на сети дорог Российской Федерации широко внедряется новая система ведения путевого хозяйства, особенности которой установлены приказом МПС № 12Ц от 16.08.94. Прежняя же исчерпала все ресурсы и требует полной реорганизации.

Основные задачи по новой классификации, типам, видам, объемам и составу работ утверждены техническими условиями на ремонт и планово-предупредительную выправку пути. Наиболее сложен по технологическим, техническим и организационным показателям усиленный капитальный ремонт (УКР). В настоящее время его выполняют почти на всех дорогах. Постоянно совершенствуя оздоровление колеи подобным образом, можно резко повысить эффективность ресурсосберегающих технологий. Достаточно сказать, что внедренный в 1959 г., т.е. 40 лет назад, капитальный ремонт пути сейчас имеет 26 технологических разновидностей, а усиленный, уже на стадии начального освоения, — 48. Его невозможно было использовать раньше из-за отсутствия соответствующих технических средств. Усиленный капитальный ремонт предполагает:

оздоровление земляного полотна и водоотводных сооружений;

глубокую, высококачественную очистку балласта, восстановление его дренирующих свойств, сокращение расхода нового щебеночного балласта и устройство разделительного слоя;

исправление искажений продольного профиля пути с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы, улучшение сопряжения кривых, удлинение и устройство вставки между ними.

Усиленный капитальный ремонт пути ведется последовательно в несколько этапов с помощью машинных комплексов (см. рисунок).

Предварительный этап. Проектная организация делает и утверждает рабочий проект и технологический процесс.

Первый и второй этапы — подготовительные. Они целиком зависят непосредственно от исполнителя, который выполняет несколько укрупненных технологических операций.

На объектах предстоящего ремонта он проводит инженерно-техническую подготовку; на производственной базе создает запасы новой рельсошпальной решетки, балластных материалов для пополнения до нормы после очистки и дренирующих материалов для ремонта водоотводов, материалов верхнего строения пути и конструкций водоотводных сооружений.

В дорожных ремонтных и механических мастерских ПМС исполнитель подготавливает машинные комплексы.

На перегоне полный комплекс работ включает сохранение старо годных плетей (первый этап, см. рисунок) для повторной укладки в путь на менее грузонапряженных участках; с помощью комплексов, куда входит одна из ведущих машин типа СЗП-600, МНК, УМС и УМ, убирают лишний загрязненный балласт с обочины земляного полотна и откоса балластной призмы; применяя комплекс, где ведущая машина СЗП-600, МНК-1 или экскаватор, ремонтируют водоотводные сооружения (второй этап, см. рисунок).

Третий этап. Укладка новой рельсошпальной решетки путеукладочными кранами.

Четвертый этап. Глубокая очистка или вырезка балластного слоя за один или два прохода комплексом, где ведущая машина — один из щебнеочистителей типа RM 80, RM 76, СЧУ-800, ЩОМ-6, СЧ-600 (601), АХМ-801, ОТ-800, ОТ-400.

Пятый этап. Выправка пути в плане, профиле и по уровню и его отделка.

Шестой этап. Замена инвентарных рельсов длинномерными плетями длиной с блок-участок или перегон.

Седьмой этап. Шлифовка новых плетей непосредственно в пути.

При подробном рассмотрении этапов будут описаны только те особенности усиленного капитального ремонта, которые в последнее время получили положительную оценку производственников, но пока не нашли отражения в типовых технологических решениях.

При подготовке документов на УКР требуется принципиально новый подход к самой структуре проекта и его рабочей части. Продольный профиль и поперечники должны быть максимально детализированы. На них следует обязательно указать: расположение опор контактной сети и полосу отвода на расстоянии не менее 15 м от оси ремонтируемого пути, характеристики балласта (послойное содержание засорителей, уплотненность, фракции в процентном отношении) и грунта там, где предполагается устройство или ремонт водоотводов, все места препятствий (особенно в зоне прохода машин глубокой очистки и устройства водоотводов), зоны выгрузки засорителей и грунта, вырезанных из водоотводных траншей и кюветов. Устройство берм необходимо определять по расчету с учетом рациональной транспортировки состава в «окно» и возможности его прибытия к указанному месту при наличии на ремонтируемом перегоне машин и хозяйственных поездов.

В разделе «Организация движения поездов» должны быть не только вариантные графики на период предоставления «окон», но и графики подвода хозяйственных поездов к станциям формирования, схемы формирования хозяйственных поездов на станциях, с которых они будут выезжать на закрытый перегон. Составляя основной вариантный график подвода хозяйственных поездов к участкам ремонта, надо выделить максимально возможное время для регламентирующей операции — глубокой очистки балласта. В наиболее концентрированные «окна» на перегоне находится до 16 хозяйственных поездов и путевых машин, поэтому часть их придется доставлять к месту ремонта по неправильному пути.

Практика показала, что емкости составов для уборки засорителей не хватает при полносменной загрузке машин для глубокой очистки и ремонта водоотводов. Поэтому на период транспортировки этих составов для выгрузки засорителей в отвал или в бермы во избежание простоя щебне- и юоветоочис-тителей, в графике движения поездов по соседнему пути следует предусмотреть технологическое «окно» продолжительностью 1,5—2 ч для работы «вертушек» из думпкаров. При основном «окне» на ремонтируемом пути продолжительностью 6—8 ч на соседнем достаточно одного технологического «окна».

Наиболее эффективны 8-ча-совые «окна» или закрытие перегона на весь период.

По существующей системе технологическую часть проекта производства работ составляют на основании типового технологического процесса. Затем в ПМС делают рабочий процесс, корректируют проект производства работ и проводят инженерную подготовку участка.

Такая громоздкая система оправдывала себя, если в ремонте участвовало два-три машинных комплекса, а номенклатура работ содержала не более пяти разновидностей. При УКР, когда одновременно задействовано свыше десяти комплексов, номенклатура работ в «окно» включает до 15 наименований, а на участках одновременно заняты четыре—пять техников и инженеров, систему подготовки проекта следует корректировать. В создавшихся условиях исполнитель должен получать полностью готовый рабочий технический проект и технологический процесс, который бы детально и пооперационно учитывал все характерные особенности ремонтируемого объекта. В частности, в нем надо предусмотреть технические решения глубокой очистки балласта на мостах с ездой на балласте; в зоне малых платформ; в местах устройства водоотводов у анкерных опор, в местах зоны недосягаемости ротора машины СЗП-600 и т.д. Выработку машинных комплексов нужно рассчитать в каждое «окно», а не устанавливать среднюю для всех участков работ.

Инженерно-технический состав ПМС должен заниматься только конкретной инженерной подготовкой объекта. Проект необходимо передать исполнителю не позднее, чем за два месяца до начала ремонта.

Рабочая технологическая схема производства усиленного капитального ремонта бесстыкового пути машинными комплексами:

1 —замена старогодных плетей инвентарными рельсами краном УК-25/9-18;

2 — уборка плетей с перегона; 3 — расчистка рабочих площадок от кустарника кусторезом; 4 — уборка с обочины лишнего балласта машиной СЗП-600; 5 — разработка траншей машиной СЗП-600 для укладки лотков и дренажей; 6 — укладка лотков МПТ;

7 — засыпка траншеи дренирующим грунтом; 8 — подъемка рельсошпальной решетки с обрушением балласта в ящики; 9 — разборка рельсошпальной решетки краном УК-25/9-18; 10 — срезка верхнего слоя балласта бульдозером и БМС с образованием валов у торцов шпал; 11 — укладка рельсошпальной решетки краном УК-25/9-18;

12 — выправка пути ВПО-3000; 13 — глубокая очистка балласта от засорителей машиной RM 76 или RM 80; 14 — выправка пути ВПР-02; 15 — стабилизация пути динамическим стабилизатором ДСП; 16 — оправка балластной призмы ПБ; 17 — выгрузка балласта из хоппер-дозаторов для выправочных работ; 18 — замена инвентарных рельсов’ на сварные плети; 19 —уборка лишнего балласта у опор контактной сети автомотрисой АГД; 20 — выгрузка щебеночного балласта для. отделочных работ; 21 — выправка пути в плане и профиле машиной «Дуоматик» с постановкой его в проектное положение; 22 — отделка балластной призмы ПБ; 23 — шлифовка рельсов рельсошлифовальным поездом РШП

В 1998 г. в качестве эксперимента специалисты Московской дороги, Мосжелдорпроекта и ПТКБ путейского главка МПС совместно подготовили пилотный проект рабочего технологического процесса УКР на направлении Москва—-Красное. На каждый из 82 объектов они составили миниатюрный рабочий технологический процесс. Конечно, проектировщикам и технологам прибавилось забот, но зато заметно повысился уровень организационной работы в ПМС и на отделениях дороги, улучшилось качество оздоровления пути и резко возросла производительность и используемость дорогостоящей техники.

Инженерно-техническая подготовка участка, создание задела для сборки новой рельсошпальной решетки, заготовка балластных материалов, ремонт машин и механизмов и комплектование их в комплексы к сезону работ проводятся в основном по уже опробованной системе.

Все ПМС сохраняют плети по единой технологической схеме, которая, к сожалению, слишком громоздкая и дорогостоящая из-за большой трудоемкости и неэффективного использования рельсовозного состава. Новаторы ПМС-149 и ПМС-151 Куйбышевской дороги несколько лет совершенствовали технологию. В результате им удалось механизировать откручивание и закручивание гаек клеммных болтов, сдвижку старогодных плетей внутрь колеи и укладку инвентарных рельсов на подкладки. Старогодные плети, сдвинутые внутрь колеи, теперь грузят на платформы путеукладочного состава попарно, всего шесть штук. Длина плетей может достигать 800 м. Четырехосные платформы оборудованы УСО и каждая из них — двумя дополнительными роликовыми обоймами, расположенными по оси портала. В состав включены локомотив; моторная и роликовые платформы; роликовая платформа с противокантовочным устройством, которую устанавливают третьей от укладочного крана; роликовая платформа с замковым устройством для крепления плетей (она расположена второй от путеукладочного крана); передвижная противокантовочная тележка оригинальной конструкции; направляющие салазки. Все новшества — заслуга изобретателей и рационализаторов Куйбышевской дороги. Технология погрузки замененных плетей следующая. Путеукладочным краном выгружают и устанавливают на путь передвижное про-тивокантовочное устройство, которое с помощью металлической штанги прикрепляют к автосцепке крана. В него траверсой крана заправляют концы пары плетей. Кран с тележкой надвигается на плети, их концы укладывают на подвижные салазки и крепят на них. Салазки — это перевернутое звено длиной 10 м с деревянными шпалами. Кран надвигается на плети, салазки передвигают по роликовому транспортеру, и плети со скоростью до 3 км/ч затягиваются на состав. Концевые висячие части плетей окончательно затягивают на состав лебедкой МПД с помощью троса, соединенного с подвижной тележкой. Когда плети целиком лягут на платформу, их концы на салазках раскрепляют, салазки выдергивают из-под концов плетей и тросиком путеукладочного крана возвращают на кран. Погруженные плети крепят в замковом устройстве. В такой же последовательности грузят остальные две пары плетей. Все операции контролирует производитель работ или дорожный мастер. Три машиниста и четыре монтера пути в «окно» продолжительностью 4—4,5 ч грузят на состав три пары плетей. Затем их отвозят к месту последующей укладки тоже по новой технологии (сразу на подкладки), сложившейся в ПМС-149. Замененные плети или плети из сболченных рельсов отгружают на состав по вышеописанной технологии и транспортируют на производственные базы ПМС. При необходимости в это же технологическое «окно» плети сваривают в пути машиной ПРСМ до длины блок-участка. Эффективность такого технологического процесса очевидна, так как полностью отпадает необходимость в дорогостоящем составе для перевозки плетей. Кроме того, не простаивают из-за снижения загрузки путеукладочные краны и составы с роликовым оборудованием. Теперь старогодные плети, которые можно повторно уложить в путь, отправляют по прямому назначению, а не разрезают на отдельные рельсы.

В следующей статье будет рассказано о ремонте водоотводных сооружений.

Ю.А.УГОДНИКОВ, зав. технологическим отделом ПТКБ путейского главка

Источник

Проектирование технологического процесса капитального ремонта пути

Вариант второй группы

Группа и категория пути – Д5

Продолжительность ремонтного сезона Т, дней – 105

Годовой объем работ по капитальному ремонту Q, км – 45

Характеристика пути до ремонта – шпалы деревянные, рельсы Р65, длиной 25 м, балласт щебеночный

Периодичность предоставления окон, n – 4

Сменяемый стрелочный перевод – перевод типа Р65 марки 1/11

Укладываемый стрелочный перевод – типа Р65

1 . Технологический процесс капитального ремонта пути

1.1 Нормативно-технические требования к капитальному ремонту пути

Капитальный ремонт пути предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми, и сопровождается очисткой щебеночного балласта или ремонтом балластной призмы.

Капитальный ремонт пути производится на участках 3–5 классов, а стрелочных переводов – 4–5 классов.

На путях 5 класса при капитальном ремонте пути производится замена материалов верхнего строения пути, не обеспечивающих безопасное движение поездов с установленными скоростями, а также сопутствующие работы по комплексной выправке пути с ремонтом водоотводных сооружений, срезкой лишнего грунта на обочинах и междупутьях.

На путях 3 и 4 классов состав работ по капитальному ремонту пути следующий:

сплошная замена рельсо-шпальной решетки;

выправка всех круговых и переходных кривых, улучшение сопряжении кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними в соответствии с проектом;

исправление искажений продольного профиля в соответствии с проектом (с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля);

срезка и планировка обочин земляного полотна, восстановление и ремонт кюветов, лотков, водоотводных канав, дренажных устройств, а также уширение земляного полотна в отдельных местах с недостаточной шириной обочин и уположение откосов насыпей высотой до 4 м в соответствии с типовыми поперечными профилями с обеспечением крутизны откосов 1:1,5;

расчистка русел средних и малых мостов и труб, небольшой по объему ремонт защитных и укрепительных сооружений земляного полотна и конусов мостов;

ликвидация отдельных негабаритных мест: под путепроводами, у пассажирских платформ и других сооружений, расположенных около главных путей; раздвижка путей на перегонах двухпутных и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита;

обновление асбестового, очистка щебеночного балласта с доведением профиля балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути;

установка на электрифицированных линиях и участках, оборудованных автоблокировкой, типовых изолирующих стыков, стыковых соединителей или тарельчатых пружин;

ремонт имеющихся и установка новых путевых рельсо-смазывателей;

замена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми, сплошная смена мостовых брусьев; исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста; подъемка мостов малых пролетов согласно проектной отметке головки рельсов и устройство отводов пути к мостам больших пролетов;

ремонт имеющихся, пополнение недостающих и замена нестандартных путевых и сигнальных знаков;

ремонт или переустройство настилов переездов и проезжей части дороги на подходах к ним.

Характеристика материалов верхнего строения, укладываемых при капитальном ремонте пути, приведена в табл. 1.1.

Таблица 1.1. Технические требования и нормативы по конструкциям, типам и элементам пути усиленного капитального и капитального ремонтов пути

Рельсы Р-65, новые, термо-упроченные, категории

Рельсы Р-65, новые, термо-упроченные, категории

Рельсы старогодные Р-65 3)

11 и 111 группы годности

Рельсы старогодные Р65 3)

111 группы годности

Скрепления новые и старогодные (в т.ч. от ремонтированные), укладываемые в объемах, устанавливаемых Тех7н6ическим условиям на ремонт и планово-предупредительную выправку пути.

Классы путей
1. Конструкция верхнего строения пути
Бесстыковой путь на железобетонных шпалах 1)				Звеньевой путь на железобетон-ных шпалах
2. Типы и характеристика верхнего строения пути
Рельсы Р-65, старогодные 1 группы год-ности; 1и 11 группы годно-сти репрофи-лированные 2)
Шпалы железобетонные новые 1 сорта		Шпалы железобетонные старогодные 4)
Балласт щебеночный 5) с толщиной слоя: 40 см – под железобетонными шпалами; 35 см – под деревянными шпалами			Балласт щебеночный 5) с толщиной слоя под шпалой: 30 см – под железо-бетонными; 25 см – под деревянными	Балласт всех тиров с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см
Размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями
3. Виды работ при замене верхнего строения пути
Усиленный капитальный ремонт пути		Капитальный ремонт пути

1. Применение звеньевого пути на деревянных шпалах согласовывается с Департаментом пути и сооружений МПС России, при этом на путях 1–3 классов деревянные шпалы должны быть 1 типа.

2. В зависимости об балласта на железной дороге старогодных рельсов 1 и 11 групп годности по согласованию с Департаментом пути и сооружений:

— укладка на путях 2 класса категории Г и Д старогодных ре-профилированных рельсов 1 группы годности;

— укладка на путях 3 класса новых рельсов категории Т1 и Т2.

3. Для звеньевого пути на деревянных шпалах – не легче Р-50.

4. При недостатке старогодных железобетонных шпал: новые железобетонные 1 сорта – на путях 3 класса, новые 2 сорта 0 на путях 4 и 5 классов; при недостатке новых железобетонных шпал 2-го сорта – новые 1-го сорта; при недостатке старогодных и новых железобетонных шпал – новые деревянные.

5. По согласованию с Департаментом пути и сооружений МПС России допускается на путях 3–5 классов укладка асбестового балласта.

Таблица 3. Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути и схемы промежуточных видов путевых работ

Класс пути	Нормативные сроки выполнения усиленного капитального и капитального ремонта пути, млн. т/ годы 1)		Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл
	Бесстыковой путь	Звеньевой путь на деревянных шпалах
600	(УК) ВСВ(УК)
1400 2)	(УК) ВСВ(РУС) ВСВ(УК)
1 раз в 30 лет	1 раз в 18 лет	(УК) ВВСВП(УК)
3Б6	700	600	КВСВК
3В5; 3В6	700	600/18	КВВСВПК
700/35 3)	1 раз в 18 лет	КВВСВПК
1 раз в 35 лет	1 раз в 20 лет	КВВСВПК
5	1 раз в 40 лет		КПСПК

1) Указанные нормативы для участков 1–11 классов приведены для рельсов категории Т1. При освоении выпуска и укладки рельсов категории» В» нормативные межремонтные сроки для участков бесстыкового пути 1–11 классов составят 1100 млн. т.бр.

2) На участках с грузонапряженностью более 50 млн. км. бр. допускается после наработки тоннажа (700 млн. т) вместо усиленного капитального ремонта пути производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути.

3) На железнодорожных линиях федерального значения – 1 раз в 30 лет.

Планирование капитального ремонта производится, исходя из фактического состояния пути. При этом необходимость капитального ремонта пути на участке определяется критериями, приведенными в таблице 1.2.

Таблица 1.2 Критерии назначения капитального ремонта пути

Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы в среднем на участке ремонта), шт./км

Капитальный ремонт пути

Назначается начальником службы пути на основе заявки начальника дистанции пути

Примечания к таблице 1.2:

1. * – Пример: на звеньевом пути имеется 10% негодных подкладок, 15% – костылей и 10% – противоугонов. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит 35%.

Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути – на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине километра.

1.2 Проектирование технологического процесса производства комплекса путевых работ

К сложному комплексу путёвых работ, относятся, например, усиленный капитальный (капитальный), усиленный средний (средний) и подъемочный ремонты пути, при которых приходится выполнять ряд работ, отличающихся друг от друга трудоемкостью, степенью механизации и тд.

Ведущей частью комплекса работ по ремонту пути являются основные работы, выполняемые в «окно» определенной продолжительности. В связи с этим проектирование ‘Технологического процесса производства сложного комплекса работ начинают с основных работ, выполняемых в «окно», И» работ, выполняемых после «окон». Затем приступают к планированию подготовительных и отделочных работ с разработкой графика распределенияих по дням.

Порядок составления технологического процесса:

— Определяют среднюю ежедневную производительность ПМС, фронт работ в «окно» и продолжительность окна;

— составляют схемы формирования рабочих поездов;

— заполняют ведомость затрат труда по технологическим нормам;

— разрабатывают график производства работ в «окно» и после «окна» и график распределения работ по дням;

— устанавливают численный состав производственных рабочих ПМС и разрабатывают организационную структуру ПМС;

— составляют пояснительную записку.

Характеристика пути до ремонта: участок группа и категория пути – Б5, двухпутный, электрифицированный, оборудован автоблокировкой; в течение рабочей смены по участку проходит 30 пар поездов; в плане линия имеет 70% прямых и 30% кривых; рельсы типа Р65 длиной 25 м;

накладки четырёхдырые, промежуточное скрепление костыльное;

шпалы деревянные в количестве 1872 шт./км; противоугоны пружинные, 3040 шт. на 1 км пути; балласт щебеночный, размеры балластной призмы соответствуют утвержденным поперечным профилям.

Характеристика пути после ремонта: условия эксплуатации и конструкция пути остаются прежними. Изолирующие стыки укладываются клееболтовые.

Условия производства работ

Годовой объем ПМС по ремонту пути 75 км.

Объем основных работ, подлежащих выполнению на 1 км пути: очистка щебеночного балласта от засорителей – 1000 м, смена путевой решетки – 1000 м, укладка в путь нового щебня -600 м.

На лечение земляного полотна и работу на малых мостах предусматриваются затраты труда в размере 10% общих затрат на капитальный ремонт пути.

Сборку новых и разборку старых звеньев выполняют на производственной базе в соответствии с типовым технологическим процессом.

Загрязненный балласт очищается от засорителей щебнеочистительной машиной БМС. В местах препятствий для работы машины щебеночный балласт очищается вручную в объеме 1% общей протяженности. Для обеспечения нормальной работы щебнеочистительной машины при подготовке участка предусматривается: удаление препятствий, которые могут вызвать остановку или повреждение машины, подготовка мест для заезда машины на путь и выезда с него. Перед работой путеразборочного крана производится закрепление шпал добивкой 50% костылей и забивкой 15% дополнительных шпал.

Путевая решетка заменяется с применением путеукладочных кранов

УК-25/9–18. Нормальные зазоры в. стыках устанавливаются одновременно с укладкой звеньев. Подготовка рубок на отводе производится по предварительному расчету, заранее до укладки последнего звена путеукладчиком.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится в «окно» машиной ВПО-3000, а после прохода машины в местах отступлений от нормы и местах препятствий для работы машины электрошпалоподбойками.

Перед открытием перегона после основных работ путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых одного-двух поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, а последующих – со скоростью 60 км/ч. К концу рабочего дня предупреждение отменяется и восстанавливается скорость

движения поездов, принятая для данного участка, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается, после окончания стабилизации пути (пропуск не менее 350 тыс. т брутто).

Ежедневная производительность ПМС q (км) определяется по формуле

где Q – годовой план ремонта одной ПМС, км;

Т – продолжительность ремонтного сезона, дни;

t– резерв времени (дней), учитывающий отмену

«окон», перебои в обеспечении материалами верхнего строения пути, отказы путевых машин, локомотивов и технологические отказы; составляет (0,1–0,15) Т.

Продолжительность ремонтного сезона зависит от погодно-климатических условий и принимаем Т равным 140.

В условиях примера производительность ПМС составит

G= Q / (T- Σ t) =45 / (105 – 0,15х105) =0,50 км

Фронт работ в «окно», км, равен:

где n – периодичность предоставления «окон» для выполнения основных работ, т.е. количество рабочих дней, в течение которых «окно» предоставляется один раз, где n =4 .

Период предоставления «окон», nпринят равным двум дням. Фронт работ в «окно» составит:

Полная поточность производства работ обеспечивается при ежедневном предоставлении «окна» со строгим распределением труда между цехами и колоннами ПМС. Однако при ежедневном предоставлении «окон» снижается степень использования тяжелых путевых машин, увеличивается стоимость 1 км ремонта с учетом эксплуатационных затрат, так как требуется больше выездов путевых машин с базы к месту работ и обратно При предоставлении «окон» через один – три дня машины могут быть использованы на других участках-

Если одна производственная база обслуживает две или три ПМС, то- и период предоставления «окон» должен быть равен двум или трем дням, т.е. п – =2–3 дня, в нашем случае. п-2 дня.

Составлению схем формирования рабочих поездов придается большое значение. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам, установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Если в проектируемом технологическом процессе предусматривают комплекс машин, не соответствующий типовым схемам, то машины расстанавливают и соединяют в один поезд для отправления на перегон по схемам, согласованным с начальником отделения дороги.

Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. На месте работ по его указанию поезда разъединяются. В связи с этим возникает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов, как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной, станции, определяют длину каждого поезда.

Длины поездов рассчитываются в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок), м:

Тепловоз серии ТЭ2 – 24 м

То же ТЭЗ – 2х17= 34 м

Платформа четырехосная грузоподъемностью 60 т (из профилей с металлическими бортами) – 14,6 м

Платформа моторная – 16,2 м

Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ вместимостью кузова 32,4 m– 10,9 м

Хоппер-дозатор ЦНИИ-3 вместимостью кузова 31 м 3 . – 10 м

Хоппер-дозатор ЦНИИ-2 вместимостью кузова 36 м 3 . – 10 м

Машина ВПР-1200. – 27 м

Электробалластер ЭЛБ-1. – 47,2 м

Путевой струг-снегоочиститель 22,7 м

Укладочный кран УК-25 (длина по ферме) – 43,9 м

УК-25/21 (длина по ферме) – 40,8 м

Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 – 27,7 м

Дрезина ДГКу – 12,6 м

Схемы формирования рабочих поездов на станции и на перегоне показаны на рис. 1

Для определения длины первого поезда необходимо знать количество порожних платформ при путеразборщике. Количество

порожних платформ для погрузки и транспортировки звеньев п _пор ,

где l _фр – фронт работ по ремонту пути в «окно», м;

п _яо — число звеньев в пакете;

К – число платформ, занятых одним пакетом (при

рельсах длиной 12,5 м К == 1, при рельсах длиной 25 м К = 2).

Число звеньев в одном пакете зависит от грузоподъемности платформ, типа шпал и рельсов и. не должно превышать:

при погрузке пакета на специальные лыжи при деревянных шпалах и рельсах Р65 – семь звеньев;

при погрузке пакета без лыж с поворотом нижнего звена при деревянных шпалах и рельсах Р65 – семи звеньев;

Для нашего примера количество порожних платформ составит

Принимаем 30 платформ из расчета расположения каждого пакета на двух платформах.

Следовательно, первый рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТЭЗ, четырехосных платформ (в том числе две моторные) и путеукладчика УК-25, будет иметь длину:

L₁ = 34+23х14,6+2х16,2+43,9 = 446,1 м

В связи с тем, что конструкция пути после ремонта остается прежней, длина второго рабочего поезда L₂ будет составлять также 446,1 м. Для приварки рельсовых соединителей организуется третий рабочий поезд.

Длина третьего рабочего поезда, состоящего из дрезины ДГКу и одной четырехосной платформы составит

Длина четвертого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭЗ, хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ, определяется по формуле:

где W_щ – количество щебня, подлежащего выгрузке, м;

W_хд – вместимость кузова хоппер-дозатора, м;

l_хд — длина одного хоппер-дозатора, м;

l_т – длина жилого вагона для обслуживающего персонала, м.

Общий объем щебня, который требуется выгрузить на рассматриваемом участке, составляет 600х2 = 1200м 3 . Вслед за укладкой путевой решетки выгружается 70% щебня от общего объема, т.е. 840 м 3 , а вслед за машиной ВПО-3000 – 15%, или 180 м 3 . Оставшаяся часть щебня выгружается в отделочный период.

Следовательно, длина четвертого поезда

L₄ = 34 + 840 х 10,9 / 32,4 + 10 = 327 м

Длина пятого рабочего поезда, в который включены ТЭЗ и машина

ВПО-3000 с пассажирским вагоном для обслуживающего персонала, составит

Длина шестого рабочего поезда определяется длиной тепловоза ТЭЗ и хоппер-дозаторных вагонов, т.е.

Седьмой поезд состоит из одной единицы – дрезины ДГКу и имеет длину

L₇ = 12,6 м. Дрезина предназначена для уборки контейнеров с инвентарными противоугонами с участка отделочных работ.

Общая длина рабочих поездов составит 446,1 + 446,1 + 27,2 + 327 + 86,2 + 95 + 12,6 = 1440,2. С учетом необходимых разрывов сформированные поезда будут занимать не менее двух станционных путей.

Предполагается, что все станции, расположенные в пределах ремонтируемого участка, имеют достаточное путевое развитие.

Выполнение путевых работ организуют таким образом, чтобы, несмотря на предоставление «окон» для выгрузки материалов и комплекса основных работ, не нарушались установленные размеры движения. Чтобы правильно и организованно обеспечить бесперебойный пропуск поездов, заранее предусматривают «окна» необходимой продолжительности на весь период ремонта. При этом обеспечивается наиболее удобное планирование путевых работ и наилучшая согласованность действия работников всех служб, причастных к ремонту пути.

Необходимую продолжительность «окна» То(н) устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются.

С увеличением продолжительности «окна» до некоторых пределов, обеспечивается возможность удешевления выполнения путевых работ, так как одни и те же потери времени и энергии на доставку путевых машин к месту работы и обратно, на развертывание и окончание работы, на устройство отводов приходятся на более продолжительную полезную работу машин и рабочих на перегоне.

Однако продолжительность «окна» ограничивается запасом пропускной способности рассматриваемого участка. Кроме того, даже при достаточном запасе пропускной способности основные потери в поездной работе возрастают прямо пропорционально квадрату продолжительности «окон».

Экономически выгодная продолжительность «окон» для капитального ремонта пути в зависимости от технической вооруженности участка, размеров движения, организации пропуска поездов, технической вооруженности ПМС, вида и организации выполнения путевых работ колеблется на двухпутных участках от 4 до 6 ч, на однопутных – от 3 до 5 ч. При среднем ремонте пути экономически выгодная продолжительность «окон» колеблется от 2 до 3 ч.

Для определения необходимой продолжительности «окна» предварительно составляют технологическую схему работ в «окно» с указанием основных операций в требуемой последовательности.

На рис. 3.2 представлена технологическая схема для рассматриваемого примера. Продолжительность «окна» То(н) складывается из следующих элементов:

Она складывается из следующих элементов:

где Сумма t – время, необходимое для полного развертывания работ в «окно», мин;

t ₈ – время, необходимое для приварки рельсовых соединителей на фронте работ l _фр в «окно» в темпе работы путеукладчика, мин;

t _укл — – время укладки одного звена, мин;

– интервал времени между окончанием работ 9 по приварке рельсовых соединителей и открытием перегона для движения поездов, мин.

В общем виде необходимая продолжительность «окна» определяется по формуле

Время на оформление закрытия перегона по типовым технологическим процессам составляет 5 мин. Время на проход путеразборочного поезда от станции к месту определяется по формуле:

T_прох = L × 60/V = 5×60/50 = 6 мин

где L– расстояние от станции до места работы на перегоне» км;

V – скорость следования на перегон путеразборочного поезда, км/ч.

Скорость V согласно Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/3075) может быть не более 70 км/ч. С учетом времени на разгон и замедление в период следования к месту работ скорость движения обычно не превышает 50 км/ч.

При расстоянии L от станции до места работ, равном 5км,скорости движения V = 50 км/ч:

t₁ = 5 + L х 60/V= 5+ 5х60/50 = 11 минут

Интервал от начала работ по разборке пути до начала работ по очистке щебня:

t₂ = 50 t_раз. / l_зв = 50 х 1,7х1,15/25 = 3,91 минуты

Интервал от начала работ по очистке щебня до начала работ по укладке путевой решетки:

t₃ = 50 х 1,7х1,15/25 = 3,91 минуты

где 50 – разрыв в метрах между путеразборщиком и БМС,

между БМС и путеукладчиком.

Интервал между началом укладки пути и началом постановки накладок и сболчивания стыков определяется временем, необходимым для того, чтобы до постановки накладок и сболчивания стыков путеукладчик с запасом звеньев освободил путь на длине 25 м по условиям техники безопасности:

где l_ук – длина путеукладчика;

l_гр.пл . – длина четырехосных платформ при путеукладчике, загруженных пакетами;

t_{укл —} время укладки одного звена, мин (по типовым технологическим процессам на укладку одного звена с деревянными шпалами затрачивается 1,7 мин). Путеукладочный поезд, прибывший на перегон, разъединяют на две части, одну из которых, головную, оставляют при путеукладчике, другую вместе с локомотивом отводят от головной на некоторое расстояние. Такое разделение позволяет уменьшить периоды развертывания и свертывания работ вслед за укладкой пути и облегчает работу путеукладчика. Количество четырехосных платформ (с пакетами звеньев), оставляемое при путеукладчике, зависит от плана и профиля линии, типа верхнего строения, длины укладываемого звена, фронта работ в «окно» и колеблется от трех до пяти.

Принимая количество платформ при путеукладчике равным трем, получим

t₄ = (43,9 + 3х14,6 + 25) х1,7 х 1,15 / 25 = 9 мин.

Интервал t₅ между началом постановки накладок со сболчиванием стыков и началом поправки шпал по меткам определяется фронтом работ бригады бортовщиков l_болт , технологическим разрывом между бригадами по сболчиванию стыков и по поправке шпал по меткам не менее 25 м. Для освобождения участка, равного длине l_болт , +25, впереди идущей головной части путеукладчика потребуется время

Фронт работы бригады по постановке накладок со сболчиванием стыков

l_болт определяется по формуле

где С _болт – затраты труда на постановку накладок и сболчивание стыков, чел.-мин;

l_зв – длина укладываемого звена, м;

t_б – время, необходимое на постановку накладок и сболчивание стыков на длине фронта работ в «окно» в темпе работы путеукладчика:

4 – количество рабочих, занятых на одном стыке пути.

Подставляя в формулу для l_болт , значение t_б , получим

На фронте работ 2000 м имеем 81 стыков пути; при норме времени на сболчивание и постановку накладок на один стык пути 18,21 чел.-мин и коэффициенте α = 1,15 затраты труда на эти работы составят 1695 чел.-мин. Тогда фронт работы бригады соответственно будет:

l_болт = 1695 х 25 2 / (4х2000х1,7х1,15)= 67,7 м

Интервал между началом постановки накладок со сболчиванием стыков и поправкой шпал по меткам

t₅ = (l_болт + 25) х t_укл . / l_зв .= (75+25) х1,7х1,15 / 25= 8 минут.

Интервалt₆ между началом работ по поправке шпал по меткам и рихтовкой пути определяется фронтом работ бригады по поправке шпал l_шп и технологическим разрывом между этой бригадой и бригадой рихтовщиков (обычно не более 50 м),

Фронт работ бригады, выполняющей работы по поправке шпал по меткам, определяется количеством шпал, которое требуется передвинуть по меткам (в среднем не более 10% от общего количества), и интервалом между отдельными группами рабочих по передвижке шпал.

На рассматриваемом фронте работ количество шпал, требующих передвижки, составляет 1872 х 0,1 х 2 = 374 шт.

При норме на передвижку одной шпалы 1,9 чел.-мин общие затраты труда на выполнение данной работы составят:

C= 374 х 1,9 х 1,15 = 817 чел. – минут.

При таких затратах труда количество монтеров пути в бригаде по передвижке шпал составит:

п_шп = С l_зв / (l_фр t_укл α) = 817 х 25х/ (2000 х1,7 х 1,75) = 6 человека

Учитывая, что одну шпалу передвигают два монтера пути, то при расстоянии между каждой группой из двух человек 2 м фронт работы бригады составит:

t₆ = (6 + 50) х 1,7х1,15 /25 = 4,4 минут

принимаем 5 мин.

Интервал t₇ определяется фронтом работы бригады рихтовщиков и разрывом по технике безопасности между этой бригадой и дрезиной ДГКу. При фронте работы бригады рихтовщиков 50 м

t₇ = (50 + 25) х 1,7 х 1,15 / 25 = 6 минут

Время t₈ на постановку рельсовых соединений на всем фронте работ определяется темпом работы путеукладчика:

t₈ = l_фр х t_ук х α / l_зв = 2000 х 1,7 х 1,15 / 25 = 156 минута

Интервал t₉ между окончанием работ по постановке рельсовых соединителей и выгрузкой балласта из хопперов-дозаторов определяется фронтом работ бригады по постановке рельсовых соединителей L_пс , разрывом между этой бригадой и хоппер-дозаторным поездом по технике безопасности (100 м), длиной хоппер-дозаторного поезда t₄ , т.е.

При скорости выгрузки щебня 3 км/ч

t₉ = (27,2+100+327) 60х1,15 / 3000 = 10,4 мин.

Интервал t₁₀ зависит от разрыва по технике безопасности между хоппер-дозаторным поездом и машиной ВПО-3000, а также от длины машины ВПО-3000 и локомотива t_лок , т.е.

При длине ВПО-3000 =27,7 м, локомотива ТЭЗ 34 м, скорости выправки пути машиной ВПО-3000 3 км/ч

t₁₀ = (100+27,7 + 34₎ 60х1,15 /3000 = 4 минуты

Интервал t₁₁ определяется разрывом по технике ‘безопасности между машиной ВПО-3000 и хоппер-дозаторным поездом, длиной хоппер-дозаторного поезда и скоростью выгрузки щебня V_щ

t₁₁ = (100+95) 60х1,15/3000 = 4,5 минуты

Интервал t₁₂ между окончанием работ по выгрузке щебня из хоппер-дозаторного поезда и выправкой пути в местах отступлений по уровню после прохода ВПО-3000:

t₁₂ = (25+25) 60α/ V_в = (25+25) 60х1,15/3000 = 2 минуты

t₁₃ – время на открытие перегона для движения поездов – 5 мин.

Суммируя рассчитанные интервалы, получим необходимую продолжительность «окна»

To (н) = 11+3,91+3,91+9+8+5+6+156+10,4+4+4,5+2+5 = 228,72 мин. Принимаем 4 часа.

To (в)= 1440–2,5 – (30–1)·30 =568 мин = 9 ч

по II пути – 540м 3

– объем балласта, возвращаемого в путь после очистки

по I пути – 364м 3

по II пути – 351м 3

– добавление нового балласта

по I пути – 196м 3

по II пути – 189м 3

2.1.4. Планировка балластной призмы автогрейдером

по I пути – 189м 3

по II пути – 216м 3

2.1.5. Выправка и рихтовка машиной ВПР-02

по I пути – 135 м

по II пути – 144 м

2.1.6. Выправка и рихтовка машиной ВПРС-02–2 стр. перевода.

2.1.7. Стабилизация пути динамическим стабилизатором

по I пути – 135 м

по II пути – 144 м

Работы выполняются на электрифицированном участке при снятом напряжении с контактной подвески с закрытием стрелочного перевода, без занятия соседнего пути.

Работа по замене съезда с подходами на деревянных брусьях и шпалах на съезд с подходами на железобетонных брусьях и шпалах с очисткой балласта от засорителей выполняется за три основных этапа (6 «окон».

На первом этапе за два «окна» продолжительностью по 4 часа каждое демонтируются стрелочные переводы с подходами.

Путеукладочным краном УК-25СП снимаются с пути по 4 блока каждого стрелочного перевода и по 3, прилегающих к ним, звена (по 1 пути: 12,5 м, 12,5 м – со стороны рамных рельсов; 13,99 м – за закрестовинным блоком; по 2 пути: 16,65 м и 12,5 м – со стороны рамных рельсов; 18,75 м – за закрестовинным блоком) грузятся на подвижной состав и отправляются на производственную базу.

На спланированную автогрейдером балластную призму путеукладочным краном УК-25/9–18 укладываются инвентарные звенья рельсошпальной решетки длиной

– по 1 пути: 3 звена по 25 м и 1 звено – 9,86 м;

– по 2 пути: 3 звена по 25 м и 1 звено – 18,77 м

Уложенный участок звеньевого пути выправляется машиной ВПР-02.

На втором этапе за два «окна» продолжительностью по3 часа производиться очистка щебеночного балласта машиной ЩОМ-6БМ на вновь уложенном звеньевом пути с прилегающими участками плетей по 25 м с каждой стороны. Затем балластная призма на 2/3 пополняется новым балластом. Путь выправляется машиной ВПР-02, стабилизируется ДСП и балластная призма оправляется планировщиком ПБ.

На третьем этапе за два «окна» продолжительностью по 7 часов производиться разборка участков пути путеукладочным краном УК-25/9–18 и укладка стрелочных переводов с прилегающими уравнительными звеньями длиной по12,5 м укладочным краном УК-25СП.

После укладки стрелочных переводов производиться их рихтовка машиной ВПРС-02.

На участках очистки в балластную призму добавляется оставшийся новый щебень.

Стрелочные переводы и прилегающие к ним участки пути выправляются машиной ВПРС-02; производиться стабилизация балластной призмы планировщиком балласта.

Демонтаж старого съезда с примыкающими звеньями рельсошпальной – решетки и укладка нового съезда с примыкающими звеньями производиться специально оборудованным краном УК-25СП с поворотными порталами.

Работа краном УК-25СП производиться в промежутках между движением поездов по соседним путям.

При разборке и укладке стрелочных блоков необходимо убедиться в надежности строповки. Для этого вначале блок поднимают на высоту до 10 см, а затем производят дальнейший подъем и перемещение блока.

Демонтаж стрелочных переводов начинается со стороны рамных рельсов в направлении к крестовине. Каждая порожняя платформа под погрузку подается после уборки груженой.

Стрелочные переводы, подлежащие демонтажу и погрузке на подвижной состав, разделяются на 4 блока и перевозятся с примыкающими звеньями следующим образом:

– два примыкающих звена (по 1 пути по 12,5 м; по 2 пути – 16,65, 12,5 м-на 4-х осных платформах;

– блок №1 и блок №2 по 1 пути,

Блок №5 и блок №6 по 2 пути – на 4-х осных платформах;

– блок №3 по 1 пути,

Блок №7 по 2 пути – на платформах ППК (2Б) (с наклонной рамой);

– блок №4 по 1 пути

Блок №8 по 2 пути – на платформах ППК(2В) (с наклонной рамой)

– звено длиной 13,99 м по 1 пути,

звено длиной 18,75 м по 2 пути – на 4-х осных платформах.

2.7. При снятии последнего примыкающего звена по 1 пути и первого и последнего примыкающих звеньев по 2 пути производиться обрезка рельсовых концов плетей на расчетные величины и просверливание болтовых отверстий. Величины обрезки рельсов соответствуют разнице длин укладываемого перевода и заменяемого.

2.8 Новые стрелочные переводы на железобетонных брусьях разделяются на блоки и вместе с примыкающими звеньями грузятся на подвижной состав:

-2 звена длиной 12,5 м по 1 пути – на 4-х осную платформу в два яруса;

-2 звена длиной по 12,5 м по П пути – на 4-х осную платформу в два яруса;

– блок №1 рамный по 1 пути,

блок №5 рамный по П пути – на контейнерные платформы «13 – 9004»

– блок №2 по 1 пути,

блок №6 по П пути – на платформы ППК (2В) с наклонной рамой;

– блок №3 по 1 пути,

блок №7 по П пути на платформы с наклонной рамой ППК (2Б);

– блок №4 по 1 пути,

блок №8 по П пути – на платформы ППК (2В) с наклонной рамой;

– звено длиной 12,50 м по 1 пути,

звено длиной 21,41 м по П пути – на 4-х осную платформы.

2.9 Крестовинные блоки для погрузки и перевозки делятся на два блока. Приконтррельсовые рельсы длиной по 18,847 м снимаются, вместо них укладываются специальные монтажные рубки длиной 11,8 и 7,0 м.

Замена монтажных рубок на приконтррельсовые рельсы производится в «окно» после укладки новых блоков.

Перевозятся приконтррельсовые рельсы на платформах «13–9004» внутри блоков №1 и №5.

2.10 Укладка новых блоков производится в направлении от рамных рельсов в сторону крестовины.

2.11 При укладке новых блоков каждая груженая платформа подаётся под кран после уборки порожней.

2.12 Укладка и разборка инвентарной решётки производится путеукладочным краном УК – 25/9–18.

2.13 Очистка щебёночного балласта производится щебнеочистительной машиной ЩОМ-6БМ. При подготовке участка для работы щебнеочистительной машины удаляются с пути препятствия, которые могут вызвать повреждения машины.

2.14 Подготовка места для зарядки щебнеочистительной машины ЩОМ-6БМ производится до начала «окна» монтёрами пути.

2.15 При очистке балласта засорители отгружаются в специальные полувагоны, очищенный балласт возвращается в путь.

2.16 Выгрузка нового балласта из хоппер – дозаторов производится дважды после очистки балласта и после укладки стрелочного перевода. Очистку желобов и перераспределение балласта производят монтёры пути вручную.

2.17 Сплошная выправка стрелочных переводов в плане и профиле производится машиной ВПРС-02. Выправка стрелочных переводов до полной стабилизации балластной призмы производится в последующие дни в технологические «окна» и данные процессом не учитывается.

2.18 Затраты труда на демонтаж и монтаж пневматической очистки и электропривода в настоящем технологическом процессе не учитываются. Для выполнения этих работ в помощь работникам дистанции и связи выделяются монтёры пути.

2.19 Перед открытием перегона, после выполнения основных работ по замене стрелочного перевода инвентарными звеньями пути, путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых, одного – двух поездов по месту работ со скоростью 25к/ч и последующих – 60к/ч.

Перед открытием стрелочного перевода, после выполнения основных работ по укладке нового перевода на железобетонных брусьях, стрелочный перевод и примыкающие участки пути приводятся в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов по месту работ первых, одного – двух поездов со скоростью 25к/ч, последующих-60к/ч.

Скорость, установленная для данного участка, восстанавливается после завершения всего комплекса выправочных работ и полной стабилизации пути, и прохода путеизмерительного вагона.

2.20 Для отстоя хозяйственных поездов, путевых машин и платформ с блоками на период производства работ используется закрытый станционный путь.

2.21 В технологическом процессе подача и уборка платформ с блоками и звеньями к путеукладочному крану осуществляется способом поочерёдной подачи и уборки единичной платформы.

При наличии на платформах роликового транспортёра для перетяжки блоков и звеньев, платформы к крану подаются укомплектованным составом.

Среднее время на уборку и подачу платформы принято по 7 минут.

Если среднее время на подачу и уборку платформ будет находиться в пределах от 8 до 15 мин, то общая продолжительность «окна» увеличивается на 60 мин.

2.22 При выполнении работ по данному технологическому процессу необходимо соблюдать требования: Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе Российской Федерации, Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений, монтажных чертежей проектов 2750.00. 000,2799.00.000.

3. Производственный состав

Замена стрелочных переводов с деревянными брусьями на стрелочные переводы с железобетонными брусьями и очисткой балласта выполняется работниками специализированного цеха, в том числе:

Производитель работ…………………………………………1 чел.

В том числе неосвобождённый бригадир…………………..1 чел.

Путевые машины обслуживают 32 машиниста, в том числе: БригадаУК-25СП………………………………………………..6 маш.

Источник

Группа и категория пути	Дополнительные критерии
	звеньевом		Бесстыковом
	Деревянные шпалы	Прокладки, костыли и противоугоны в сумме*	Подкладки и закладные болты в сумме*
А6, А5	5 и более	Более 10	Более 30	Более 10
В4-В6	8 и более	Более 12	Более 35	Более 12
Г3-Г6	10 и более	Более 15	Более 40	Более 15
Д2-Д6	10 и более	Более 15	Более 40	Более 15
Приемо-отправочные и сортировочные пути, а так же пути 5 класса