ТЕМА 2.1 ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕМОНОТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
1. Нормативные документы на проектирование ремонтов пути
2. Виды и назначение работ по реконструкции и ремонтам железнодорожного пути
3. Критерии назначения основных видов ремонтов железнодорожного пути
4. Основные требования технических условий
Нормативные документы на проектирование ремонтов ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути
Ремонт пути – это сложный комплекс работ, поэтому любой вид ремонта составляются технический проект в соответствии с нормативными документами. При проектировании ремонтно-путевых работ, назначении параметров состояния плана, продольного профиля, типа верхнего строения пути, земляного полотна следует руководствоваться соответствующими нормативными документами. В частности основой для проектирования ремонтов являются СНиП 31-01-95 и СТН Ц –01-95, технические условия на ремонты и планово-предупредительную выправку пути. Эти нормы и правила распространяются на проектирование, строительство и эксплуатацию новых железнодорожных линий, усиление и реконструкцию существующих линий общего пользования колеи 1520 мм.и движения поездов со скоростями: пассажирских до 200 км/час, грузовых до 120 км/час. Для магистралей со скоростями, превышающими указанные, разрабатываются по заданию заказчика специальные нормы. На основании СНиП 31-01-95 в 2012 году разработаны «Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути»
Виды и назначение работ по реконструкции и ремонтам железнодорожного пути
Реконструкция железнодорожного пути направлена на повышение прочности, несущей способности, стабильности, долговечности и других показателей надежности как железнодорожного пути в целом, так и его составных частей и элементов, обеспечивающих продление продолжительности жизненного цикла, сокращение трудоемкости и стоимости технического обслуживания пути и получение экономического эффекта при его эксплуатации. В отличие от капитального ремонта помимо работ по верхнему строению пути, выполняется комплекс работ по улучшению плана и профиля пути, по земляному полотну, малым и средним мостам и другим инженерным сооружениям.
Реконструкция железнодорожного пути приводит, как правило, к изменению категории пути. После реконструкции путь может переводиться также в более высокий класс, группу или категорию в зависимости от эксплуатационных условий.
Капитальный ремонт пути на новых материалах предназначен для полной замены рельсошпальной решетки и восстановления несущей способности балластной призмы, производится на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1 — 3 классов).
Капитальный ремонт пути на старогодных материалах предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3 — 5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. Капитальный ремонт пути на старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой рельсошпальной решетки укладочным машинизированным комплексом, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.
Усиленный средний ремонт пути предназначен для восстановления несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку, приведения отметки продольного профиля пути к проектной, восстановления требуемых размеров балластной призмы, замены слабых пород балласта на щебень твердых пород, укладки специальных покрытий на основную площадку земляного полотна и др. Усиленный средний ремонт пути выполняется на участках, где имеется балласт слабых пород или асбестовый балласт не заменен на щебень твердых пород, подъемка пути превышает допустимые значения, размеры балластной призмы не соответствуют современным требованиям, обочины отсутствуют или имеют размер менее установленного, разделительные покрытия на основной площадке земляного полотна отсутствуют.
Средний ремонт пути предназначен для восстановления дренирующих и прочностных свойств балластной призмы и обеспечения равноупругости подрельсового основания.
Планово – предупредительный ремонт предназначен для сплошной выправки пути и расположенных на них стрелочных переводов с подбивкой шпал с целью восстановления равноупругости подрельсового основания и уменьшения степени неравномерности отступлений в положении рельсовых нитей по уровню и в плане, а также просадок пути.
Сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов производится с целью повышения межремонтного срока между реконструкцией железнодорожного пути, капитальными ремонтами на новых и старогодных материалах.
Шлифование рельсов предназначено для недопущения, или отдаления периода образования в головке рельсов дефектов контактно-усталостного характера, формирование и поддержание заданного профиля рельсов, соответствующего реальным условиям эксплуатации, устранение волнообразного износа и других поверхностных дефектов с целью уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь и обеспечения его стабильного состояния.
Капитальный ремонт переездов в основном проводится в комплексе с реконструкцией, капитальными, усиленным средним и среднем ремонтами пути. При этом конструкция верхнего строения пути в зоне переезда должна, как правило, быть такой же, как и на подходах к нему.
Критерии назначения основных видов ремонтов железнодорожного пути
Назначение работ по видам ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки состояния пути, диагностики и генеральных осмотров пути. При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.
Периодичность ремонтов (межремонтные нормы) зависит от класса пути и устанавливается в соответствии со среднесетевыми нормами:
где, Tг — годовая грузонапряженность
T –нормативный тоннаж
Основным критерием выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах служит пропущенный тоннаж — не менее 100% от нормативного, а так же величина одиночного выхода рельсов, при превышении которого не может гарантироваться надежность работы железнодорожного пути: для путей 1 класса 4 и более шт/км за срок службы в среднем на участке ремонта; для путей 2 класса 6 и более шт/км за срок службы в среднем на участке ремонта.
Основным критерием выбора участков, подлежащих капитальному ремонту железнодорожного пути на старогодных материалах служит пропущенный тоннаж — не менее 100% от нормативного, а так же величина одиночного выхода рельсов, при превышении которого не может гарантироваться надежность работы железнодорожного пути: для путей 3 класса 6 и более шт/км за срок службы в среднем на участке ремонта; для путей 4-5 класса 8 и более шт/км за срок службы в среднем на участке ремонта.
Основным критерием выбора участков, подлежащих усиленному среднему ремонту железнодорожного пути служит потребность в замене или очистке балласта; наличие пучин.
Основным критерием выбора участков, подлежащих среднему ремонту железнодорожного пути, служит степень загрязненности балласта и количество шпал с выплесками.
Основным критерием выбора участков, подлежащих планово-предупредительному ремонту железнодорожного пути количество отступлений II степени (кроме отступлений по ширине колеи) и степень загрязненности балласта.
Основные требования технических условий
К пути при проектировании ремонтов предъявляются следующие основные требования:
1. Продольный профиль пути.
Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля в %о:
для линий 1 категории при длине приемо-отправочных путей 850- 8%о
для линий 2-3 категории 850-13%о
для линий 4-5 категории 850-13%о
Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости при алгебраической разности уклонов смежных элементов:
— для линий 1 категории более 2%о, радиус кривой 15000 м.;
— для линий 2-3 категории более 3%о,радиус кривой 10000м.;
— для линий остальных категории более 5%о, радиус 5000 м.
Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, вне пролетных строений мостов с безбалластной проезжей частью.
Разность отметок головок рельса смежных путей не должна превышать 15 см. В пределах переездов в прямых участках пути разность уровней не допускается.
При производстве работ по обновлению, капитальному и среднему ремонтам пути, а так же реконструкции балластной призмы должна быть запроектирована выправка круговых и переходных кривых. Величина радиусов кривых при проектировании их выправки должна подбираться постоянного значения на всем протяжении круговой кривой. Длины переходных кривых должны назначаться из расчета:
— при V до 100 км/час 1000 h;
— при V 101-120 км/час 1200 h;
— при V 121-140 км/час 1300 h.
Длина переходной кривой должна округляться в большую сторону до значения кратного 10 и должна быть не менее 20м. если кривые направлены в разные стороны, не менее 30 м. если кривые направлены в одну сторону. Величина возвышения не должна превышать 150 мм.
Расстояние между осями главных путей на перегоне в прямых участках проектируется не менее 4,1 м., в кривых это значение увеличивается в зависимости от радиуса.
3. Земляное полотно
Во всех местах активного развития балластных углублений должны проектироваться работы по стабилизации основной площадки земляного полотна. Для усиления основной площадки земляного полотна в местах балластных углублений проектом должно предусматриваться: планировка основной площадки земляного полотна со срезкой обочины ниже уровня углублений, осушение основной площадки путем устройства поперечного дренажа, устройство подушек из крупно и среднезернистого грунта в сочетании с покрытием из геотекстиля. Геотекстиль и полимерная пленка должны удовлетворять требованиям Технических указаний по применению нетканых материалов для усиления земляного полотна (ЦП/4591). Проектирование работ по ликвидации пучин должно вестись в соответствии с Техническими указаниями по применению нетканых материалов для усиления земляного полотна (ЦП/4591), Техническими указаниями по устранению пучин и просадок железнодорожного пути ЦП/4369, Рекомендациями по проектированию противодеформационных мероприятий на участках весенних просадок пути ЦП МПС 14.09.1982 г.
Водоотводные и дренажные сооружения должны быть приведены в состояние, обеспечивающее их нормальное функционирование.
4. Балластная призма
Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать классу и группе пути.
Конструкция и размеры балластной призмы
| Класс и группа пути | Толщина слоя балласта в подрельсовой зоне | Ширина плеча балластной призмы | Толщина балластной подушки | Минимальная ширина обочины з.п. |
| 1,2, 3А, 3Б, 3В | 35/40 | 50 (40) | ||
| 3Г, 3Д | 25/30 | 45(40) | ||
| 20/25 |
(Числитель звеньевой путь шп.дер, знаменатель бесстык путь шпалы ж/б)
При переводе балластной призмы с асбестового балласта на щебеночный, асбест должен быть полностью вырезан. Допускается оставление в нижних слоях призмы асбестового слоя не менее 15 см. При этом толщина слоя щебня под шпалой над оставшимся асбестовым балластом должна быть не менее 35 см.на пути с ж/б шпалами и не менее 30 см. на пути с дер.шпалами
Крутизна откосов должна быть 1:1.5 Ширина плеча на о . Проезжая часть переезда должна быть не менее 6м. Продольный уклон подходов автомобильной дороги к переезду на протяжении не менее 20 м. перед площадкой должен быть не круче 50%0
Дата добавления: 2015-08-14 ; просмотров: 5382 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник
Технические требования при ремонте железнодорожного пути
Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов с установленными скоростями.
Железнодорожный путь (далее — путь) — это подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма), земляное полотно, водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения. Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном и разных уровнях, а для прохода пешеходов — пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели.
Для обеспечения работы автоблокировки, локомотивной и переездной сигнализации, контроля целостности пути он оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.
1.2. Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Оно включает в себя диагностику состояния пути, изучение причин появления отступлений и неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению.
1.3. Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.
Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать утвержденной проектной и конструкторской документации.
Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными действующей нормативной документацией.
1.4. Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути.
Протяженность дистанции пути и ее структурное деление устанавливаются владельцем инфраструктуры.
Текущее содержание искусственных сооружений осуществляется дистанциями инженерных сооружений.
1.5. Дистанции пути должны содержать контингент монтеров пути достаточный для соблюдения технологии выполнения работ и обеспечение безопасности движения поездов согласно действующим в ОАО «РЖД» нормам затрат труда для работников, занятых на текущем содержании пути, который распределяется по утвержденным структурным подразделением дистанции пути, а также необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты.
1.6. Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом дистанцией пути) возлагается на начальников дистанций пути, их заместителей, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал диагностических средств, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, контролеров за состоянием железнодорожного пути, монтеров пути назначаемых на осмотр и дежурных по переездам (в зоне переездов) возлагается контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование.
Указанными работниками должны периодически, в соответствии с установленными правилами, проверяться вверенные им участки пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания пути, сооружений и устройств, создаваться необходимые условия для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также для продления срока службы элементов пути.
С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов начальник дистанции пути, его заместитель, начальники участков, дорожные мастера, контролёры состояния железнодорожного пути и бригадиры пути должны обеспечиваться средствами мобильной или оперативной связи.
1.7. Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения.
Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы. Классность путей устанавливается в зависимости от их грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов, в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» [1] и Методикой классификации и специализации линий утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 23 декабря 2015 г. N 3048р.
1.8. В настоящей Инструкции изложены основные технические условия, нормы, требования и правила устройства и содержания пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование при допускаемых скоростях движения: до 200 км/ч — для пассажирских поездов; 120 км/ч — для рефрижераторных; 90 км/ч — для грузовых*.
* Если иное не предусмотрено нормами и правилами.
Технические условия, нормы и правила для высокоскоростных линий устанавливаются специальной инструкцией ОАО «РЖД».
1.9. В настоящей Инструкции используются термины, приведенные в Правилах технической эксплуатации [7].
2. НОРМАТИВЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ В ПРОФИЛЕ, ПЛАНЕ, ПО УРОВНЮ И ШИРИНЕ
2.1. Нормативы устройства рельсовой колеи
2.1.1. Железнодорожный путь в профиле и плане должен соответствовать утвержденной ОАО «РЖД» проектной документации и требованиям настоящей Инструкции.
2.1.2. Круговые кривые должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, когда по условиям плана линии осуществить это не представляется возможным (закрестовинные и смежные с прямой вставкой кривые недостаточной длины и другие).
2.1.3. В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содержится выше внутренней. Величина возвышения в кривых определяется по следующим правилам:
Минимально допустимое возвышение должно обеспечить значение поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу кривой (a ), не более 0,7 м/с на уровне буксы подвижного состава для максимальной скорости грузовых и пассажирских поездов.
Величина поперечного непогашенного ускорения (a ) рассчитывается по фактическим значениям кривизны пути и возвышения наружного рельса в зависимости от скорости (V) по формуле:
, (2.1)
где a — величина непогашенного ускорения, м/с ;
V
— максимальная допускаемая скорость движения пассажирских поездов по кривой, км/ч;
H — возвышение наружного рельса, мм;
R — радиус кривой, м.
На линиях со специализацией В, С и П, где обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, допускаемая величина a может быть распоряжением ОАО «РЖД» установлена на основании проведенных испытаний 0,7 м/с и более.
На линиях с грузовым и смешанным движением поездов наименьшее воздействие на путь в кривых, снижающее интенсивность расстройства и износа элементов пути производится при a близком к нулю при средневзвешенной скорости движения грузовых поездов. Для этого на линиях со специализацией О, Г, Т непогашенное ускорение в грузовых поездах должно находиться в диапазоне ±0,3 м/с при фактически реализуемых скоростях движения.
Увеличение непогашенного ускорения в грузовых поездах более диапазона ±0,3 м/с допускается при наличии технико-экономического обоснования (на направлениях с большой разницей между максимальными скоростями пассажирских и грузовых поездов).
Величина возвышения проверяется по формуле:
, (2.2)
где h — минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм;
V 
— максимальная допускаемая скорость пассажирских поездов, установленная приказом для данной кривой радиуса R, которая не должна превышать скорости получаемой по тяговому расчету ведущей серии локомотивов, км/ч;
115 — величина допускаемого недовозвышения наружного рельса из условия непревышения нормы непогашенного ускорения 0,7 м/с .
При этом для линий О, Г, Т проверяется, чтобы возвышение было в пределах:
, 
(2.3)
где V — средневзвешенная скорость грузовых поездов, км/ч;
50 — величина из условия непревышения ускорения ±0,3 м/с .
Максимальное возвышение наружного рельса в кривой с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм, при превышение этой величины движение поездов закрывается.
Из полученных по формулам величин возвышение принимается большее и округляется до значения кратного 5.
Рекомендуемые величины возвышения в кривых для линий разной специализации приведены в приложении 10.
В зависимости от конкретных условий работы пути в кривой (интенсивности износа рельсов по одной и другой нитям), полученная расчетом величина возвышения, при необходимости, может корректироваться в пределах нормативов непогашенных ускорений.
В кривых, расположенных на участках рекуперативного торможения, рекомендуется для компенсации действия продольных сжимающих сил увеличивать полученное расчетом возвышение на величину до 20%, а на кривых, расположенных на руководящих подъемах и близким к ним, для компенсации продольных растягивающих сил уменьшать полученное расчетом возвышение на величину до 15%. При этом должны соблюдаться нормативы по предельным непогашенным ускорениям.
2.1.4. Длины переходных кривых устанавливаются исходя из условий обеспечения требуемых действующими нормативами величин отвода возвышения наружного рельса и отвода кривизны, определяемого допускаемой скоростью нарастания поперечного непогашенного ускорения 0,6 м/с .
Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками начала переходной кривой и конца переходной кривой.
В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямой, либо по 50% на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны).
2.1.5. Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной величины возвышения наружного рельса и от количества смежных главных путей.
На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой (L ) определяется по формуле:
, (2.4)
где h — расчетное возвышение наружного рельса в круговой кривой, мм;
i — расчетный уклон отвода возвышения.
Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной кривой определяется по формуле:
, (2.5)
где d — уширение междупутья в кривой, м;
R — радиус кривой, м.
Необходимые уширения междупутья на двух- и многопутных участках определяются в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3]. В соответствии с этим определяются длины переходных кривых.
2.1.6. Крутизна отвода возвышения в переходных кривых, соединяющих прямые и кривые участки или участки кривых с различной величиной возвышения должна соответствовать нормативам таблицы 2.1.
Таблица 2.1. Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в кривых
Максимальный уклон отвода возвышения (i), мм/м, не более
Источник