Технические условия по ремонту планово предупредительной выправке пути

Технические условия по ремонту планово предупредительной выправке пути

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
НА РАБОТЫ ПО РЕМОНТУ И ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКЕ ПУТИ

УТВЕРЖДЕНЫ Заместителем министра путей сообщения Российской Федерации В.Н.Сазоновым 30 сентября 2003 г.

Выпущены по заказу ОАО «Российские железные дороги»

Изложен порядок назначения, проектирования, организации и приемки работ по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Особое внимание уделено оценке качества проведенных работ.

Для работников путевого хозяйства.

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (далее — Технические условия) являются нормативно-техническим документом путевого хозяйства, разработанным в соответствии с утвержденным МПС России 27.04.2001 г. Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации. Указанное Положение основано на классификации путей, представленной в табл.1.1.

Грузонапряженность, млн т·км брутто/км
в год*

Категория пути — допускаемые скорости движения поездов
(числитель — пассажирские; знаменатель — грузовые)

Станционные, подъездные и прочие пути**

* Значения грузонапряженности, стоящие перед тире — исключительно, после тире — включительно.

** Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5 классу.

Примечания. 1. На железнодорожных линиях федерального (общесетевого) значения пути должны быть не ниже 3 класса.

2. Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем его протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу), без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам. Класс главных путей на станции должен соответствовать классу пути одного (или обоих при их равенстве) из прилегающих перегонов.

3. В зависимости от количества пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже:

1 класса — более 100 поездов в сутки;

2 класса — 31-100 поездов в сутки;

3 класса — 6-30 поездов в сутки.

4. На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонагрузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей.

5. В случаях дополнительного повышения (по сравнению с сочетанием группы и категории) класса пути в связи с особыми условиями эксплуатации (см. сноски и примечания к настоящей таблице) приоритетным для принятия тех или иных решений (периодичность, критерии назначения ремонта и т.д.) является значение класса пути, затем учитывается категория и группа пути.

6. Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей.

7. Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов.

1.2. Технические условия включают в себя регламентированные, а также рекомендуемые технические и организационно-технологические параметры и требования, предъявляемые к разным видам путевых работ в зависимости от классов, групп и категорий путей.

В состав параметров и требований входят:

перечень и объемы путевых работ, осуществляемых в рамках соответствующего вида ремонта;

основные критерии и порядок планирования ремонтов пути по показателям его фактического состояния;

количество и характеристики укладываемых в путь материалов;

условия и требования, предъявляемые к организации и технологии выполнения основных работ, входящих в каждый вид ремонта, в зависимости от конструкции верхнего строения пути, типа и количества применяемых машин, продолжительности «окон» и др.;

технические условия и требования, предъявляемые к отремонтированному пути и его элементам.

1.3. На сети железных дорог должно осуществляться перспективное и текущее планирование путевых работ.

Перспективное (на 3-5 лет вперед) планирование осуществляется на основе нормативных межремонтных сроков с целью рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов.

1.4. Текущее планирование на предстоящий год производится исходя из фактического состояния пути по критериям назначения того или иного вида ремонта, определяемым по результатам комиссионных осмотров и проверок диагностическими средствами параметров устройства и содержания пути, а также на основе паспортных данных о классе, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже и др. При этом при планировании усиленного капитального или капитального ремонта пути следует учитывать прогнозируемые изменения размеров и скоростей движения поездов на предстоящие 5 лет, которые могут привести к изменению класса пути.

Разработка плана на предстоящий год и выдача заданий на проектирование ремонтов должны быть осуществлены не позднее апреля года, предшествующего году ремонта.

При одинаковых величинах критериев назначения ремонтов на путях разных классов, они должны планироваться в первую очередь на путях более высокого класса.

1.5. Ремонтно-путевые работы и работы по текущему содержанию пути с применением машин выполняются в специально предоставляемые и в технологические «окна», заложенные в график движения поездов. Порядок их предоставления регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкцией о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах Российской Федерации.

1.6. На работы по ремонту пути (усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему, среднему, подъемочному, планово-предупредительной выправке), по отдельным видам ремонта земляного полотна и искусственных сооружений разрабатываются проекты (или применяются типовые), калькуляции, сметы по материалам натурного и инженерно-геологического обследований; на другие работы составляются объемные ведомости и калькуляции.

1.7. При проектировании, планировании, организации и выполнении ремонтно-путевых работ должны соблюдаться требования:*

* Перечень нормативно-технических документов МПС России, на которые дается ссылка в настоящих Технических условиях, представлен в приложении 7.

Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ;

Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути;

Правил и технологии выполнения основных работ при текущем содержании пути;

Правил электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах;

Методических указаний по комплексной оценке состояния пути с использованием диагностических средств;

Методики автоматизированного определения потребности в проведении планово-предупредительной выправки пути по данным ВПС ЦНИИ-4;

Технических указаний по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами — путеобследовательскими станциями системы ЦНИИ-4;

Технического руководства по использованию результатов измерений путеобследовательских станций ЦНИИ-4 в качестве предпроектной документации по ремонту железнодорожного пути и оценки соответствия отремонтированного пути проекту;

других нормативно-технических документов и указаний Министерства путей сообщения Российской Федерации, связанных с производством ремонтно-путевых работ.

1.8. Надзор за состоянием пути, находящегося в ремонте, и выполнение на нем неотложных работ для обеспечения безопасности движения поездов осуществляется дистанциями пути с привлечением рабочей силы и технических средств исполнителя работ.

1.9. На стадии планирования нормативный вид ремонта (кроме усиленного капитального) может заменяться на менее трудоемкий вид ремонта, если к моменту его назначения основные критерии не достигли предельных величин, приведенных в табл.2.6-2.8.

1.10. Объемы производства работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных переводов, усиленному среднему, среднему, подъемочному, и планово-предупредительной выправке утверждаются МПС России.* При этом участки производства работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных переводов, а также усиленному среднему ремонту согласовываются по представлению начальников железных дорог Департаментом пути и сооружений МПС России (далее — ЦП МПС).

* Здесь и далее по тексту предусмотрено, что после акционирования функции МПС России и ЦП МПС переходят к их правопреемникам в части ведения хозяйственной деятельности.

1.11. Проекты планов ремонтно-путевых работ железных дорог должны быть представлены в ЦП МПС в виде адресных планов, формы которых представлены в приложении 1:

усиленный капитальный и капитальный ремонты пути — форма П1.1;

усиленный средний и средний ремонты пути — форма П1.2;

план укладки стрелочных переводов и сварки стыков в них — форма П1.3;

адресный план использования старогодных рельсов в _____ году — форма П1.4;

баланс повторного использования рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах за _____ год — форма П1.5;

подъемочный ремонт пути — форма П1.6;

разрядка кустов негодных деревянных шпал железобетонными — форма П1.7;

планово-предупредительная выправка пути комплексами машин — форма П1.8.

2 ВИДЫ, ПЕРИОДИЧНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ, КРИТЕРИИ НАЗНАЧЕНИЯ
И НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К РЕМОНТНО-ПУТЕВЫМ
РАБОТАМ И ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКЕ ПУТИ

2.1. Основные виды работ по ремонту,
содержанию и реконструкции пути и сооружений

2.1.1. Работы по ремонту пути и стрелочных переводов, выполняемые за счет средств ремонтного фонда, подразделяются на следующие основные виды:

усиленный капитальный ремонт пути (условное обозначение — УК);

сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути на участках с грузонапряженностью более 50 млн т·км брутто/км год, сопровождаемая работами в объемах среднего (или усиленного среднего) ремонта пути (условное обозначение — PC);

сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов (условное обозначение — Р);

капитальный ремонт пути (условное обозначение — К);

усиленный средний ремонт пути (условное обозначение — УС);

средний ремонт пути (условное обозначение — С);

подъемочный ремонт пути (условное обозначение — П);

сварка рельсовых плетей до длины блок-участка и перегона на фронтах ремонтов предыдущих лет (условное обозначение — СПУП);

шлифовка рельсов (условное обозначение — ШР);

Источник

Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути

Описание:

Название русское: Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути

Дата введения: 1997-06-28

Разработан в: ВНИИЖТ МПС

Утверждён в: Министерство путей сообщения РФ (28.06.1997)

Опубликован в: «Транспорт» № 1998

Область и условия применения: Технические условия включают в себя регламентированные, а также рекомендуемые, технические и организационно-технологические параметры и требования, предъявляемые к разным видам путевых работ в зависимости от классов, групп и категорий путей.

Оглавление: ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2. ВИДЫ, КРИТЕРИИ НАЗНАЧЕНИЯ И НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К РЕМОНТНО-ПУТЕВЫМ РАБОТАМ
2.1. Усиленный капитальный ремонт пути
2.2. Капитальный ремонт пути
2.3. Усиленный средний ремонт пути
2.4. Средний ремонт пути
2.5. Подъемочный ремонт пути
2.6. Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов
2.7. Шлифовка рельсов
2.8. Планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин
2.9. Капитальный ремонт переездов
2.10. Ремонтно-Путевые работы на мостах и в тоннелях
2.11. Ремонт земляного полотна
3. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕМОНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
3.1. Продольный профиль пути
3.2. План линии
3.3. Земляное полотно
3.4. Балластная призма
3.5. Искусственные сооружения
3.6. Бесстыковой путь
3.7. Станции
3.8. Переезды
3.9. Устройства автоблокировки и связи, кабельные линии
4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕМОНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
5. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ
6. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНОЛОГИИ ОТДЕЛЬНЫХ РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ
6.1. Организационно-технологические особенности и условия производства ремонтно-путевых работ
6.2. Усиленный капитальный, капитальный и усиленный средний ремонты пути
6.3. Средний и подъемочный ремонты пути
6.4. Особенности ремонта пути на мостах и в тоннелях
6.5. Технологические комплексы для обеспечения ремонтов пути
7. ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ
8. ФОРМИРОВАНИЕ СМЕТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ
9. ПРИЕМКА РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ВОЗВЫШЕНИЯ НАРУЖНОГО РЕЛЬСА В КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 НОРМЫ РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ И ИЗДЕЛИЙ
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 ПЕРИОД ПОЛНОГО ЗАСОРЕНИЯ ЩЕБНЯ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ КАТЕГОРИИ ПУТИ И ТОЛЩИНЫ СЛОЯ ОЧИЩЕННОГО ЩЕБНЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ 4 СОДЕРЖАНИЕ ЗАДАНИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ УСИЛЕННОГО КАПИТАЛЬНОГО (КАПИТАЛЬНОГО) РЕМОНТА ПУТИ И УКЛАДКУ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
ПРИЛОЖЕНИЕ 5 СОДЕРЖАНИЕ ЗАДАНИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ УСИЛЕННОГО СРЕДНЕГО РЕМОНТА ПУТИ
ПРИЛОЖЕНИЕ 6 ФОРМА ОБЩЕЙ СМЕТЫ РАСХОДОВ НА ОБЪЕКТ
ПРИЛОЖЕНИЕ 7 ФОРМА КАЛЬКУЛЯЦИИ СМЕТНОЙ СТОИМОСТИ ЕДИНИЦЫ ПРОДУКЦИИ
ПРИЛОЖЕНИЕ 8 ФОРМА ДЛЯ РАСЧЕТА ОТДЕЛЬНОГО ВИДА ЗАТРАТ
ПРИЛОЖЕНИЕ 9 ФОРМЫ ДОКУМЕНТОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ПРИ ПРИЕМКЕ ОТРЕМОНТИРОВАННОГО ПУТИ

Источник

Виды, периодичность выполнения, критерии назначения и нормативно — технические требования к ремонтно — путевым работам и планово-предупредительной выправке пути

2. ВИДЫ, ПЕРИОДИЧНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ,

И НОРМАТИВНО — ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К РЕМОНТНО — ПУТЕВЫМ РАБОТАМ И ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКЕ ПУТИ

2.1. Основные виды работ по ремонту, содержанию и реконструкции пути и сооружений

2.1.1.Работы по ремонту пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие основные виды:

усиленный капитальный ремонт пути (условное обозначение –УК);

послеосадочный ремонт пути (условное обозначение – ПР);

сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути на участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм брутто/км год, сопровождаемая работами в объемах среднего (или усиленного среднего) ремонта пути (условное обозначение – РС);

сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов (условное обозначение – Р);

капитальный ремонт пути (условное обозначение – К);

усиленный средний ремонт пути (условное обозначение –УС);

средний ремонт пути (условное обозначение – С);

усиленный подъемочный ремонт пути (условное обозначение –УП);

подъемочный ремонт пути (условное обозначение –П);

сварка рельсовых плетей до длины блок-участка и перегона на фронтах ремонтов предыдущих лет (условное обозначение – СПУП);

шлифовка рельсов ((условное обозначение – ШР);

укладка стрелочных переводов на железобетонных брусьях (условное обозначение – СПЖБ);

алюмино-термитная сварка стрелочных переводов (условное обозначение – АТСП);

сплошная смена рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные (условное обозначение – РИК);

сплошная замена переводных деревянных брусьев (условное обозначение – СПБД).

2.1.2. Основные виды работ, выполняемых за счет средств, относимых на текущее содержание:

планово-предупредительная выправка пути (условное обозначение — В);

замена негодных и дефектных рельсов, шпал, скреплений и др.;

замена отдельных элементов стрелочного перевода (условное обозначение – СТРЭ).

наплавка и науглероживание крестовин;

осмотры и диагностика пути (кроме отдельных видов, входящих в предпроектное обследование);

перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые с заменой рабочего канта и наоборот;

снего-, водо-, пескоборьба;

другие виды работ текущего содержания пути.

2.1.3. Основные виды работ, выполняемых за счет капитальных вложений:

реконструкция плана и профиля пути на перегонах и станциях, требующая досыпки земляного полотна и переноса опор контактной сети в объеме более 5% от их количества на участке ремонта;

перенос стрелочных переводов на новые ординаты, требующий досыпки земляного полотна;

замена обыкновенного стрелочного перевода в кривой на специальный криволинейный;

реконструкция профиля горок.

Настоящие Технические условия распространяются на ремонтно-путевые работы по п.2.1.1, а также планово-предупредительную выправку пути.

2.1.4. При эксплуатации и планировании ремонтных работ земляного полотна с его водоотводными, водопропускными и защитно-укрепительными обустройствами и искусственных сооружений следует руководствоваться Техническими условиями на проведение планово-предупредительных ремонтов инженерных сооружений железных дорог России, утвержденными МПС России 23.12.98 г. № ЦП-622.

2.2. Нормы периодичности выполнения ремонтно-путевых работ

2.2.1. Нормативная периодичность выполнения ремонтно-путевых работ для среднесетевых условий, по которой определяется их ежегодная общая потребность при перспективном и текущем планировании, дифференцируется по различным участкам, с учетом технологии ранее выполненных на них ремонтов.

По нормативной периодичности выполнения ремонтно-путевых работ в соответствии с классностью путей определяются расчетные объемы ремонтно-путевых работ, потребность материально-технических, трудовых и финансовых ресурсов.

Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути и основные схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ для определения их потребности при перспективном и текущем планировании на участках, где усиленный капитальный и капитальный ремонты пути уже выполнялись с соблюдением требований Положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации, введенном в действие приказом МПС России № 12Ц от 16.08.94 г. с 1 января 1995 года (далее — ППР 94), приведены в таблице 2.1.

Среднесетевые нормы периодичности выполнения

усиленного капитального и капитального ремонтов пути

и схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ на участках, где усиленный капитальный и капитальный ремонты пути выполнялись с соблюдением требований ППР 94

Класс, группа и категория пути

Нормативные сроки выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути, млн т/годы

Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл (числитель – путь; знаменатель – стрелочные переводы)

Звеньевой путь на деревянных шпалах

1Б1; 1Б2; 1Б3; 2Б4; 2Б5

1В1; 1В2; 2В3; 2В4

3Г3; 3Г4; 3Г5; 3Г6

3Д2; 3Д3;3Д4; 3Е1;3Е2; 3Е3

1 раз в 35 лет2)

* Послеосадочный ремонт пути (ПР) производится на следующий год после усиленного капитального ремонта пути (в весенний период) на участках 1 и 2 классов.

** Усиленный подъемочный ремонт пути (УП) производится при соответствующем обосновании вместо подъемочного ремонта на участках звеньевого пути с деревянными шпалами в соответствии с требованиями «Временного положения о проведении усиленного подъемочного ремонта пути» утвержденного г. № 000р.

П р и м е ч а н и я:

1. Указанные нормативы для участков 1-2 классов приведены для рельсов категории Т1. При освоении выпуска и укладки рельсов повышенного качества, нормативные межремонтные сроки для участков бесстыкового пути 1-2 классов составят 1100 млн. т. брутто.

На участках бесстыкового пути с грузонапряженностью более 50 млн ткм бр. допускается после наработки тоннажа (1000 млн т) вместо усиленного капитального ремонта пути производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути, при этом должно учитываться фактическое состояние шпал и скреплений.

2. На железнодорожных линиях федерального значения – 1 раз в 30 лет.

3. Нормативные сроки увеличиваются:

на участках, где обращается более 100 пассажирских и пригородных поездов, на 10%, при количестве поездов от 31 до 100 – на 5%;

на участках, где при ремонте пути был уложен подбалластный разделительный слой на 10%

на участках, где уложены промежуточные скрепления с пружинными клеммами на 10%

Нормативные сроки уменьшаются:

на участках обращения поездов повышенного веса от 6 до 9 тыс. т — на 10%;

на участках со скоростями движения грузовых поездов более 60 км/ч, на которых осевая нагрузка превышает 190 кН, — на 5%, 210 кН – на 10%, 230 кН – на 15%, 250 кН и более – на 25%;

на участках, расположенных в пределах 200 км от мест загрузки маршрутов углем, рудой, песком, удобрениями, торфом – на 1% от каждого млн т в год перевозимых сыпучих грузов (торфа – от каждых 0,3 млн т), но в сумме не более 15%;

при невыполнении работ по систематической периодической шлифовки рельсов на путях 1, 2 и 3 классов в период между усиленными капитальными (капитальными) ремонтами пути – на 20%. При неполном выполнении работ по шлифовке за каждую невыполненную шлифовку (n) нормативные сроки уменьшаются на величину (20/ Nш)n, где Nш — число шлифовок, установленных настоящими Техническими условиями;

Данные о периодичности шлифования рельсов для различных скоростных режимов движения поездов представлены в табл. 2.2.

Периодичность шлифования рельсов для различных скоростных режимов движения поездов

Периодичность шлифования, млн. т брутто

на участках применения рекуперативного торможения – на 15%;

при средней длине рельсовой плети на участках бесстыкового пути менее 500 м – на 10%, от 501 до 700 м – на 5%.

Суммарное увеличение или уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов не должно превышать 25% при исчислении нормативной наработки по тоннажу. Для полигона путей с нормативным сроком службы, исчисляемым в годах, проценты уменьшения или увеличения нормативного срока, по п. п. не применяются.

4. На участках, где ранее были уложены старогодные рельсы, нормативный срок службы рельсов определяется в зависимости от вида их ремонта перед повторной укладкой в соответствии с Указаниями об использовании старогодных рельсов на железных дорогах . При этом, если до достижения нормативного срока усиленного капитального или капитального ремонтов пути выход рельсов превышает нормативное значение, указанное в табл. 2.5 или 2.7, то допускается проведение сплошной смены рельсов, совмещаемой с одним из видов промежуточного ремонта.

5. В кривых участках пути в период между усиленными капитальными и капитальными ремонтами пути предусматривается дополнительная сплошная замена рельсов с периодичностью, приведенной в табл. 2.3.

Периодичность дополнительных сплошных замен рельсов

в кривых участках пути

Количество дополнительных сплошных замен рельсов в кривых в зависимости от радиуса кривой при наличии лубрикации рельсов*

А, Б, В

Г, Д, Е

*При отсутствии лубрикации количество дополнительных сплошных замен рельсов увеличивается на 1.

2.2.2. По таблице 2.1 определяются расчетные потребности: объемов путевых работ, количества новых и старогодных материалов верхнего строения пути, технических средств, трудовых и денежных затрат.

Конкретные участки и места проведения путевых работ в рамках нормативных объемов устанавливаются при их планировании по фактическому состоянию пути. При этом для планирования усиленного капитального и капитального ремонта пути обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.

В противном случае проведение этих видов ремонта должно иметь детальное обоснование и согласовываться с ЦП .

Протяженность участков усиленного капитального, капитального, усиленного среднего и среднего ремонта должна составлять, как правило, весь перегон с примыкающими станциями, при условии близких значений пропущенного тоннажа или срока службы в годах.

Допускается выполнение усиленного среднего, среднего, подъемочного, усиленного подъемочного ремонтов, а также планово-предупредительной выправки на участках меньшей протяженности в особых случаях (в локальных местах со сложными условиями эксплуатации – кривые участки пути малых радиусов и т. п.; при невыполнении основных, но достижении на отдельных участках перегона значений дополнительных критериев, нормируемых для того или иного вида промежуточного ремонта и др.).

2.2.3. Порядок назначения участков ремонтно-путевых работ и планово-предупредительной выправки:

а) по таблице 2.1 определяются участки пути, имеющие превышения на начало года ремонта нормативной наработки тоннажа или срока службы в годах;

б) на этих участках анализируется фактическое состояние пути по критериям, изложенным в таблицах ;

в) выбираются участки со значением основного критерия не менее 80% от нормируемого;

г) из выбранных участков оцениваются дополнительные критерии с определением произведения их долей от нормируемых значений;

[Например, на участке 1 класса наработка тоннажа составляет 110% (1,1), количество дефектных рельсов — 4,4 шт/км (1,1 от нормативного), дефектных шпал – 14% (0,93), скреплений –16% (1,07), негодных железобетонных шпал – 3% (0,75). Среднее арифметическое составит: (1,1+1,1+0,93+1,07+0,75) : 5 = 0,99];

д) в рамках нормативных объемов ремонтно-путевых работ, определенных при перспективном планировании (п.1.3), набираются участки пути в наибольшей степени отвечающие требованиям подпунктов а — г настоящего пункта, с учетом п.2.2.4. При этом среднее арифметическое долей дополнительных критериев от нормируемых не должно быть ниже, как правило, 0,8.

2.3.Усиленный капитальный ремонт пути

2.3.1. Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1 и 2 (стрелочных переводов 1-3) классов с повышением несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного полотна.

Назначение усиленного капитального ремонта при текущем планировании в первую очередь производится при прочих равных условиях:

на участках, подготавливаемых к скоростному движению пассажирских поездов;

на участках, подготавливаемых к обращению поездов повышенного веса и вагонов с повышенной осевой нагрузкой;

на участках с просроченными сроками ремонта.

Состав входящих в усиленный капитальный ремонт пути работ определяется проектно-сметной документацией.

Работы по ремонту водоотводов и устранению деформаций земляного полотна выполняются по специальным проектам и сметам в рамках проекта усиленного капитального ремонта, как правило, за год до производства ремонтно-путевых работ.

Работы по лечению земляного полотна в местах его сложных деформаций выполняются по индивидуальным проектам.

2.3.2. При усиленном капитальном ремонте пути выполняются следующие основные работы:

замена рельсо-шпальной решетки на новую, собранную на производственной базе;

комплексная замена стрелочных переводов;

сварка стыков на стрелочных переводах;

замена стрелочных переводов в кривых участках пути на специальные криволинейные;

вынос стрелочных переводов из кривых участков, если это не требует досыпки земляного полотна и реконструкции станции;

очистка щебеночной призмы на глубину ниже подошвы шпал не менее указанной в таблице 2.4 настоящих Технических условий или замена асбестового балласта или щебня слабых пород на щебеночный с устройством разделительного слоя между очищенным и неочищенным массивами балласта или основной площадкой земляного полотна;

уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует досыпки земляного полотна из привозного грунта или разработки выемки, замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5% от их количества на участке ремонта;

доведение балластной призмы до типовых размеров, в т. ч. на мостах с ездой на балласте;

устройство защитного слоя на основной площадке земляного полотна;

устранение пучин и просадок пути, усиление основной площадки земляного полотна в местах с повышенной деформативностью (в соответствии с Техническими указаниями по устранению пучин и просадок железнодорожного пути, ЦПИ-24);

срезка валов загрязненного балласта на нулевых местах и невысоких насыпях;

раскрытие нулевых мест и мелких (до 4 м) выемок ;

устройство подкюветных дренажей и лотков у платформ;

срезка и замена слабых грунтов на щебень в зоне обочин;

уширение земляного полотна с доведением расстояния от оси пути до бровки 3,3 м с уплотнением откосов до нормативных требований за счет использования отсева от очистки балластной призмы;

уположение до нормативной крутизны или укрепление откосов насыпей за счет использования отсева от очистки балластной призмы;

срезка обочин на уровне подошвы новой балластной призмы;

выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

постановка пути на ось в плане, выправка всех круговых и переходных кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними в соответствии с проектом;

ремонт и восстановление водоотводов и дренажных устройств;

планировка выгруженных засорителей при глубокой очистке щебня;

ремонт железнодорожных переездов;

восстановление километровых и пикетных знаков на соответствующих местах, а так же знаков закрепления кривых с учетом их нового положения;

очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений;

удлинение и наращивание устоев мостов;

сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

шлифование поверхности катания рельсов и другие работы, предусмотренные проектом.

При последующих усиленных капитальных ремонтах пути состав входящих в них работ должен определяться проектно-сметной документацией с учетом фактического состояния верхнего строения пути, земляного полотна и водоотводов.

2.3.3. Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения при усиленном капитальном и капитальном ремонте пути, приведены в таблице 2.4, критерии назначения участков пути к усиленному капитальному ремонту пути — в таблице.2.5.

Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения пути при усиленном капитальном и капитальном ремонтах пути

К л а с с ы п у т е й

1. Конструкция верхнего строения пути

Бесстыковой путь на железобетонных шпалах или звеньевой на деревянных 1)

Звеньевой на деревянных и бесстыковой путь на железобетонных шпалах

2. Типы и характеристика верхнего строения пути

Рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории Т1, СС, НК, НЭ, в кривых R£650 м Р65К, Т1, НЭ, ИЭ.

Рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории Т1, Т22), СС, НК, НЭ,

в кривых R£650 м Р65К, Т1, НЭ, ИЭ.

Рельсы Р65, старогодные I группы годности; I и II группы годности репрофилированные 2) Т1, Т2, СС, НК, НЭ, в кривых R£650 м Р65К, Т1, Т2, НЭ, ИЭ.

Рельсы старогодные Р65 3)

II и III группы годности

Рельсы старогодные Р653)

III группы годности

Скрепления новые, жесткие (КБ), упругие (ЖБР65), АРС

Скрепления новые и старогодные (в т. ч. отремонтированные), устанавливаемые настоящими Техническими условиями

Шпалы новые железобетонные I сорта, деревянные новые 1 типа,

Шпалы железобетонные и деревянные, старогодные 4)

Эпюра шпал: 1840 шт/км (в кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт/км )

Эпюра шпал: 1600 шт/км ( в кривых радиусом1200 м и менее – 1840 шт/км)

Эпюра шпал: 1440 шт/км ( в кривых радиусом 650 м и менее – 1600 шт/км)

Балласт щебеночный 5) с толщиной слоя:

40 см – под железобетонными шпалами;

35 см – под деревянными шпалами

Балласт щебеночный5) с толщиной слоя под шпалой: 30 см – под железобетонными; 25 см – под деревянными

Балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см

Размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями

3. Виды работ при замене верхнего строения пути

Усиленный капитальный ремонт пути

Капитальный ремонт пути

4. Конструкции и типы стрелочных переводов

Р65 новые; рельсовые элементы закаленные с гибкими остряками, крестовиной с непрерывной поверхностью катания, с поворотным сердечником. Брусья железобетонные, деревянные, новые 6)

Рельсы и металлические части старогодные. Брусья железобетонные и деревянные – новые и старогодные6)

5. Виды работ при ремонте стрелочных переводов

Усиленный капитальный ремонт стрелочных переводов

Капитальный ремонт стрелочных переводов

Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов новыми

Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов старогодными

6. Земляное полотно и искусственные сооружения

Земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей

1) Применение звеньевого пути на деревянных шпалах согласовывается с Департаментом пути и сооружений России, при этом на путях 1-3 классов деревянные шпалы должны быть I типа.

2) В зависимости от баланса на железной дороге старогодных рельсов I и II групп годности по согласованию с Департаментом пути и сооружений допускается укладка:

на путях 2 класса групп Г и Д старогодных репрофилированных рельсов I группы годности;

на путях 3 класса новых рельсов категорий Т1 и Т2.

3) Для звеньевого пути на деревянных шпалах допускается укладка старогодных рельсов типа Р50 I группы годности..

4) При недостатке старогодных железобетонных шпал — новые железобетонные; при недостатке старогодных и новых железобетонных шпал – новые деревянные.

5) По согласованию с Департаментом пути и сооружений России допускается на путях 3-5 классов укладка асбестового балласта.

6) По согласованию с Департаментом пути и сооружений России допускается укладка деревянных брусьев.

П р и м е ч а н и я. 1. Укладываемые в путь инвентарные рельсы должны отвечать следующим требованиям (не более), мм:

ремонт Капитальный ремонт

Боковой износ 2 4 – 3 класс

Вертикальный износ 3 6 – 3, 4, 5 класс

Смятие головки плюс провисание 2 2 – 3 класс

концов 3 – 4, 5 класс

Разность по высоте смежных рельсов

(вертикальная ступенька в стыке) 1 2 – 3, 4, 5 класс

Горизонтальная ступенька в стыке 1 1 – 3, 4, 5 класс

2. В тоннелях и на затяжных спусках круче 12%0 эпюра шпал должна составлять 2000 шт/км. К затяжным спускам относятся участки протяженностью:

6 км и более – при уклонах от 12 до 14 %0 ;

5 км и более – при уклонах от 15 до 17 %0 ;

4 км и более – при уклонах от 18 до 20 %0 ;

2 км и более – при уклонах более 20 %0 .

Кроме того, эпюра 2000 шт/км применяется на участках бесстыкового пути с годовыми амплитудами температуры рельсов более 1120 С.

3. На путях 4 и 5 классов допускается чередование деревянных и железобетонных шпал по схемам, установленным для 4 класса Департаментом пути и сооружений для 5 класса – службой пути дороги.

Критерии выбора участков, подлежащих усиленному капитальному ремонту при текущем планировании

Пропущенный тоннаж, % от нормативного, или срок службы в годах

Одиночный выход рельсов ( в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт/км**

Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % более

Шпал с выплесками

* По таблице 2.1 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих или повышающих коэффициентов или срок службы в годах.

** Одиночный выход рельсов, а также количество дефектных рельсов определяется без учета выхода рельсов по боковому износу в кривых, а на участках бесстыкового пути – и без учета выхода рельсов уравнительных пролетов;

*** На пути с железобетонными шпалами подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, на пути с деревянными шпалами – подкладок и костылей Пример. На звеньевом пути негодных подкладок — 20 %, костылей – 15 %, Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20 + 15 = 35%.

П р и м е ч а н и я.

1. Процент негодных элементов скреплений на километре определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на одном 25-метровом звене (на бесстыковом пути — на одном отрезке пути длиной 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов) и определяется как сумма процентов элементов скреплений.

2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству дефектных и негодных шпал и скреплений, окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо усиленного капитального ремонта пути может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.

3. Участки пути, ограничение скоростей на которых введено в приказ начальника дороги, имеют приоритеты на уровне основного критерия.

2.3.4. При замене асбестового балласта должны выполняться требования по предотвращению загрязнения окружающей природной среды асбестосодержащими отходами, охране почвы при захоронении асбестосодержащих отходов, изложенные в Требованиях по обеспечению экологической безопасности технологий ремонта пути, содержащего асбест.

2.3.5.Стрелочные переводы, расположенные на главном пути, которые подлежат усиленному капитальному ремонту, а на путях 3 класса — капитальному ремонту, должны ремонтироваться одновременно с проведением усиленного капитального (капитального) ремонта пути при пропуске по ним не менее 2/3 нормативного тоннажа, указанного в таблице 2.1, а также при наличии негодных брусьев в количестве не менее 2/3 от указанных в таблице 2.8. При меньшей наработке усиленный капитальный ремонт их производится как отдельная работа.

2.4. Послеосадочный ремонт пути

2.4.1. Послеосадочный ремонт пути (ПР) предназначен для обеспечения стабильного состояния пути после проведения усиленного капитального ремонта, выполненного с глубокой очисткой щебеночного балласта или его заменой.

2.4.2. В состав работ послеосадочного ремонта пути входят:

сплошная или выборочная подбивка и стабилизация пути;

пополнение балластной призмы щебеночным балластом в шпальных ящиках и плеча балластной призмы;

проверка состояния скреплений после выхода пути из зимы (прокладок под рельсом и подкладкой, усилия затяжки закладных и клеммных болтов и монорегуляторов на железобетонных шпалах, костылей и противоугонов – на деревянных) и устранение неисправностей.

2.4.3. Послеосадочный ремонт пути проводится на участках усиленного капитального ремонта пути на следующий год после выхода пути из зимы при условии, если состояние пути оценивалось путеизмерительным вагоном в течении последних 3-х месяцев оценкой ниже отличной.

2.5. Капитальный ремонт пути

2.5.1.Капитальный ремонт пути предназначен для замены рельсо-шпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5 классов (стрелочных переводов на путях 4-5 классов), смонтированную из новых или старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений, очистки или замены балластного слоя.

Капитальный ремонт пути может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.

2.5.2. В состав работ по капитальному ремонту пути на участках 3-4 классов входят те же работы, что и при усиленном капитальном ремонте, кроме уположения кривых.

На путях 5 класса при капитальном ремонте пути производятся замена материалов верхнего строения пути, не обеспечивающих безопасное движение поездов с установленными скоростями, а также сопутствующие работы по комплексной выправке пути с ремонтом водоотводных и дренажных сооружений, ликвидацией пучин и балластных выплесков, срезкой лишнего грунта на обочинах и междупутьях.

2.5.3. Характеристика материалов верхнего строения, укладываемых при капитальном ремонте пути, приведена в таблице 2.6.

Характеристика материалов верхнего строения,

укладываемых при капитальном ремонте пути

Класс пути

верхнего строения пути

Рельсы 1

I группы годности

I группы годности

I-П, I-ШП, II-П, II-ШП

I-П, II-П, III-П, I-ШП, II-ШП, III-ШП, II, III

I и II группы годности

I и II группы годности и новые II сорта

Стрелочные переводы

Р65 – старогодные (I группы годности ),

в том числе отремонтированные;

Скрепления и железобетонные брусья старогодные.

Деревянные брусья – новые и

в том числе отремонтированные

(II группы годности ),

1 — обозначение признаков, определяющих группу годности старогодных рельсов, а также дополнительные требования, в соответствии с Техническими условиями «Рельсы железнодорожные старогодные»;

2 — кроме В4, В5, Г3, Г4.

П р и м е ч а н и я:

1. Основная конструкция на путях 3-4 классов – бесстыковой путь на железобетонных шпалах, на путях 5 класса – звеньевой на железобетонных шпалах (допускается и бесстыковой).

При обосновании и согласовании с ЦП допускается укладка звеньевого пути на деревянных шпалах. При этом на путях 3 класса должны укладываться новые шпалы только I типа, 4 класса – новые всех типов, 5 класса – старогодные.

2. При недостаточном количестве на дороге снимаемых старогодных рельсов требуемого качества, необходимых для капитального ремонта пути, допускается по согласованию с ЦП на путях 3 класса укладка новых рельсов категории Т1 и Т2.

3. Требования, определяющие группы старогодных железобетонных шпал и скреплений принимаются в соответствии с Техническими указаниями на переборку и применение старогодной путевой решетки на железобетонных шпалах.

4. Доля новых железобетонных шпал I сорта и новых скреплений при укладке на путях 3 класса определяется исходя из наличия на дороге старогодных железобетонных шпал и скреплений.

2.5.4. Планирование капитального ремонта осуществляют исходя из фактического состояния пути, срока службы конструкции и пропущенного тоннажа. При этом необходимость капитального ремонта пути на участке определяют по критериям, приведенным в таблице 2.7.

Критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту пути*

Пропущенный тоннаж, % от нормативного или срок службы в годах

Одиночный выход рельсов ( в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт/км**

Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % более

Шпал с выплесками

4 класс главные пути и станционные и подъездные пути 3-4 класса

Остальные станционные, подъездные и прочие пути

Капитальный ремонт пути назначается начальником службы пути на основе заявки начальника дистанции пути

* Сноски и примечания аналогичны, приведенным в таблице 2.5.

2.5.5. Для стрелочных переводов, расположенных на путях, подлежащих капитальному ремонту, должен также назначаться капитальный ремонт (на путях 3 класса — усиленный капитальный ремонт) с полной их заменой.

Критерии назначения капитального ремонта стрелочных переводов на путях 4, 5 классов приведены в таблице 2.8.

Критерии выбора стрелочных переводов, подлежащих капитальному ремонту

млн. т. брутто/лет

Количество негодных брусьев,

250/20 на ж. б. брусьях

250/12 на дер. брусьях

Капитальный ремонт стрелочных переводов назначается по усмотрению начальника дистанции пути

П р и м е ч а н и я. 1. При меньшем количестве негодных брусьев по усмотрению начальника дистанции пути вместо капитального ремонта стрелочного перевода с заменой всех брусьев может быть произведена сплошная замена металлических его частей с заменой негодных брусьев.

2. Капитальный ремонт стрелочного перевода должен производиться преимущественно комплексно – заменой блоками.

2.6.Усиленный средний ремонт пути

2.6.1. Усиленный средний ремонт предназначен для обеспечения требуемых размеров и повышения несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного полотна на путях 1 – 4 классов.

Усиленный средний ремонт пути выполняется на участках, где:

капитальный ремонт пути на новых материалах был выполнен по ППР-64 с обеспечением меньшей толщины слоя щебня под шпалой, чем предусмотрено таблицей 2.4 и 2.6;

не была произведена замена щебня слабых пород или асбестового балласта на щебень твердых пород;

требуется усиление основной площадки земляного полотна, но проведение усиленного капитального ремонта по критериям его назначения нецелесообразно.

2.6.2. В состав усиленного среднего ремонта пути входят все работы, выполняемые при усиленном капитальном ремонте пути, кроме замены рельсо-шпальной решетки, а также:

замена всех негодных, а также требующих ремонта в мастерских шпал;

замена всех негодных элементов скреплений, а также двухвитковых шайб, подрельсовых прокладок в уравнительных пролетах, концах плетей длиной 50-75 м и в зонах сварных стыков;

замена дефектных рельсов;

правка рельсовых и сварных стыков;

введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру со сваркой до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

регулировка зазоров на звеньевом пути;

снятие пучинных подкладок и регулировочных прокладок;

смазка и закрепление закладных и клеммных болтов;

другие работы, предусмотренные проектом и сметной документацией.

В случае, когда усиленный средний ремонт выполняется на участке, где был произведен капитальный ремонт пути с укладкой новых рельсов, то оставшийся срок до усиленного капитального ремонта определяется как разность между полным нормативным сроком от УК до УК по табл. 2.1 и тоннажом, пропущенным до проведения усиленного среднего ремонта пути.

2.6.3. Критерии назначения работ по усиленному среднему ремонту пути приведены в таблице 2.9.

Критерии выбора участков, подлежащих усиленному среднему ремонту пути

Потребность в очистке балласта при наличии выплесков, (%, более) или замене балласта

Потребность устройства защитного слоя или покрытий различного вида,* укладываемых под балластным слоем

Наличие пучин высотой, мм (числ.) и протяженностью, % от 1 км (знамен.) при установленных скоростях, км/ч

Ширина обочины, см

* Нетканный материал, пенополистирол, георешетка и т. д.

** При скоростях более 120 км/ч пучины должны отсутствовать

П р и м е ч а н и я.

1. Потребность в замене балласта имеет место при наличии в пути щебня слабых пород; щебня фракций, несоответствующих ГОСТ; необходимости замены асбестового или других видов балласта на щебеночный.

2. Критерии, связанные с загрязненностью балласта, количеством негодных шпал и скреплений являются дополнительными; их значения такие же, что и для среднего ремонта пути (см. табл. 2.10).

3. Ширина обочины, менее указанной, при условии протяженности на участке более 20% рассматривается как дополнительный критерий назначения УС.

2.6.4. Для стрелочных переводов, расположенных на пути, для которого назначен усиленный средний ремонт, должен также назначаться усиленный средний ремонт со сваркой стыков алюминотермитной сваркой на стрелочных переводах на железобетонных брусьях.

2.7. Средний ремонт пути

2.7.1. Средний ремонт пути предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений в объемах, предусмотренных настоящими Техническими условиями.

Средний ремонт включает в себя:

сплошную очистку щебеночного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см с добавлением нового балласта, или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалой;

замену всех негодных элементов скреплений, а также пружинных шайб на двухвитковые и резиновых подрельсовых прокладок на уравнительных пролетах, на концах плетей по 50-75 м и в зонах сварных стыков;

одиночную замену дефектных рельсов, замену всех негодных шпал, а также дефектных шпал, требующих ремонта в мастерских, в кривых радиусом 1200 м и менее;

введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру и их сварку до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы (при условии обеспечения сварки в полном объеме при производстве усиленного капитального, капитального и усиленного среднего ремонтов пути наличным парком ПРСМ);

регулировку зазоров на звеньевом пути;

снятие пучинных подкладок и регулировочных прокладок;

смазку и закрепление закладных и клеммных болтов;

другие работы, предусмотренные проектом и сметной документацией.

2.7.2 Критерии назначения работ по среднему ремонту приведены в таблице 2.10.

Таблица 2.10

Критерии выбора участков, подлежащих среднему ремонту пути

Количество шпал с выплесками %, более

Загрязненность щебня, % по массе

Количество негодных элементов верхнего строения пути, %, более

деревянных/ железобетонных шпал

Средний ремонт назначается по усмотрению начальника дистанции пути по согласованию с начальником службы пути.

1 Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл.2.5.

П р и м е ч а н и е. Загрязненность щебня и количество выплесков оценивается в год, предшествующий назначению ремонта пути. При этом выплески, устраненные в течении года, также входят в эту сумму.

2.7.3. Расчетная периодичность среднего ремонта определяется в соответствии с ремонтной схемой, представленной в таблице 2.1 в зависимости от условий эксплуатации на участках пути, а глубина очистки щебня под шпалой должна быть не менее 25 см.

2.8.4. На стрелочных переводах, расположенных на путях, подлежащих среднему ремонту, также должна назначаться сплошная очистка щебеночного балласта и одиночная замена дефектных элементов в объеме среднего ремонта пути и сварка стыков алюминотермитной сваркой на стрелочных переводах.

2.8. Усиленный подъемочный ремонт пути.

2.8.1. Усиленный подъемочный ремонт пути предназначен для восстановления работоспособности рельсошпальной решетки на деревянных шпалах и должен выполняться преимущественно с использованием машинных комплексов, включая машины для замены шпал и ремонта кюветов.

2.8.2. Усиленный подъемочный ремонт пути может выполняться двумя способами:

с заменой негодных деревянных шпал деревянными новыми на путях 1-3 классов; на путях 4 класса – старогодными, с добавлением новых шпал в кривых радиусом 650 м и менее до 50 % , а также при замене стыковых и предстыковых шпал; на путях 5 класса используются только старогодные шпалы;

с заменой негодных деревянных шпал железобетонными в соответствии с «Техническими условиями на разрядку кустов негодных деревянных шпал железобетонными» № ЦПТ-17/6 от 25г.

Старогодные деревянные шпалы могут укладываться повторно без предварительного ремонта, если они до этого прослужили в пути не более
6-7 лет и соответствуют требованиям «Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм» (ЦП-410). По согласованию с Департаментом пути и сооружений вместо старогодных для особо ответственных путей могут использоваться новые деревянные шпалы.

2.8.3. В состав работ усиленного подъемочного ремонта пути входят:

замена негодных шпал, дефектных рельсов, элементов скреплений и противоугонов;

ремонт деревянных шпал, остающихся в пути, и старогодных, снятых с других путей и имеющих первый срок службы более 6-7 лет;

локальная очистка загрязненного щебня вручную в местах появления выплесков на глубину не менее 10 см под подошвой шпалы, а при других видах балласта частичная его замена на чистый, а также торцевая очистка балласта на глубину 25-30 см машинами типов ЩОМ-6Р, УМ;

механизированная ликвидация локальных выплесков на глубину
20-25 см специальной машиной для вырезки балласта;

регулировка и разгонка стыковых зазоров,

удаление регулировочных прокладок и закрепление болтов промежуточных скреплений на участках укладки скреплений КД, добивка костылей, регулировка и добавление противоугонов (при необходимости);

правка рельсовых и сварных стыков, их шлифовка и наплавка;

сплошная выправка пути с подъемкой до 10 см и добавлением балласта;

очистка и восстановление водоотводов, восстановление путевых и сигнальных знаков.

2.8.4. Основным критерием назначения работ по усиленному подъемочному ремонту пути является необходимость замены 25-50% деревянных шпал. При числе негодных деревянных шпал более 50% производить замену рельсошпальной решетки в рамках капитального ремонта пути.

2.9. Подъемочный ремонт пути

2.9.1. Подъемочный ремонт пути предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.

2.9.2. При подъемочном ремонте пути выполняются:

сплошная выправка пути в плане и профиле с подъемкой на 5-6 см, подбивкой шпал и добавлением балласта;

локальная очистка загрязненного щебня вручную в местах появления выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал, а при других видах балласта — частичная его замена на чистый, а также торцевая очистка балласта на глубину 25-30 см машинами типов ЩОМ-6Р, УМ;

механизированная ликвидация локальных выплесков на глубину 20-25 см;

замена дефектных рельсов, негодных шпал и элементов скреплений;

регулировка стыковых зазоров;

удаление из-под подошвы рельсов загрязнителей;

удаление регулировочных прокладок и сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ, монорегуляторов при скреплении АРС, добивка костылей, регулировка противоугонов;

выправка в плане круговых и переходных кривых;

правка рельсовых и сварных стыков;

другие работы в объемах, предусмотренных настоящими Техническими условиями.

2.9.3. Основным критерием назначения работ по подъемочному ремонту пути при их планировании является неудовлетворительная оценка пути путеизмерительным вагоном в течении 2-х и более месяцев подряд или 3-х и более месяцев в течении года в зависимости от класса пути по просадкам, перекосам, отклонениям по уровню и в плане, а дополнительными — количество шпал с выплесками, дефектных шпал и скреплений (таблица 2.12). При превышении показателей негодности и дефектности элементов ВСП значений, указанных в таблице 2.12, должен проводится средний ремонт пути.

Критерии выбора участков, подлежащих подъемочному и усиленному подъемочному ремонтам пути

Дополнительные критерии, % более

Пропущенный тоннаж после последнего вида ремонта, млн. т. бр. не менее

Число месяцев неудовлетворительной оценки по показаниям вагона-путеизмерителя

Количество негодных железобетонных шпал

Количество негодных деревянных шпал*

Количество негодных скреплений*

Количество шпал с выплесками

По усмотрению начальника дистанции пути

Числитель – количество негодных шпал и скреплений при подъемочном, знаменатель – при усиленном подъемочном ремонтах пути.

П р и м е ч а н и е. Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл.2.5.

2.9.4. На стрелочных переводах, расположенных на пути, подлежащем подъемочному ремонту, должны также назначаться работы либо в объеме подъемочного ремонта, либо в объеме планово — предупредительной выправки.

2.10. Планово-предупредительная выправка пути

2.10.1. Планово-предупредительная выправка пути и расположенных на нем стрелочных переводов предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути.

Назначение планово-предупредительной выправки пути производится по результатам проверки путеизмерительным вагоном на участках с незначительным количеством негодных шпал и скреплений и чистым балластом, исходя из основных критериев, приведенных в табл. 2.13. При превышении показателей негодности и дефектности элементов ВСП значений, указанных в таблице 2.13 должны проводиться подъемочный или средний ремонт.

В процессе планово-предупредительной выправки пути выполняется:

сплошная выправка пути с подбивкой шпал;

частичная замена негодных шпал и элементов скреплений;

регулировка стыковых зазоров;

удаление регулировочных прокладок из-под подошвы рельсов и сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ;

другие работы, входящие в перечень текущего содержания пути (если они требуются).

В качестве сопутствующих работ при планово-предупредительной выправке пути выполняются:

снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных подкладок на пути с деревянными шпалами и регулировочных прокладок на пути с железобетонными шпалами;

очистка рельсов и скреплений от грязи;

подрезка балласта под подошвами рельсов в шпальных ящиках ;

уборка засорителей с поверхности балластной призмы;

планировка балластной призмы (при необходимости с досыпкой балласта) и обочины земляного полотна;

замена негодных противоугонов и дефектных соединителей;

очистка водоотводов в местах застоя воды.

Критерии выбора участков, подлежащих планово-предупредительной выправке пути

Дополнительные критерии, % не более

Пропущенный тоннаж после последнего ремонта, млн. т. бр.

Количество отступлений*, шт/км

Загрязненность щебня, % по массе

Количество негодных деревянных/железобетонных шпал

Количество шпал с выплесками

Количество негодных скреплений

По усмотрению начальника дистанции пути

* По показаниям вагона – путеизмерителя в течение 3 месяцев; ремонт назначается также на километрах, получивших неудовлетворительную оценку 2 месяца подряд или более 3 месяцев в течение года без учета отступлений по ширине колеи.

П р и м е ч а н и е: Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл.2.5.

2.10.2. Планово — предупредительная выправка пути:

должна выполняться машинным способом, как правило, по методу фиксированных точек или по специальным компьютерным программам, обеспечивающим постановку пути в проектное положение, при этом должно быть обеспечено совпадение начал переходных и круговых кривых по возвышению и положению пути в плане, соблюдение норм уклонов отвода возвышения;

должна назначаться по результатам проверки ВПС ЦНИИ-4, КВЛ-П и натурных осмотров;

не должна назначаться без предварительной очистки или замены балласта на участках, имеющих загрязненность балласта более 30% и локальные выплески.

При необходимости, планово-предупредительной выправке должны предшествовать работы по наплавке и напылению рельсов в стыках, имеющих смятие или выщербины, наплавке крестовин, выгибу рельсов в зоне стыков передвижным прессом или специальной машиной с последующей шлифовкой рельсов.

2.11. Сплошная замена рельсов и металлических частей

2.11.1. Основным критерием назначения сплошной замены рельсов на новые или старогодные является такой же по количеству одиночный выход рельсов, а также количество дефектных рельсов, как и при назначении соответственно усиленного капитального или капитального ремонтов пути (см. табл. 2.5. и 2.7.). Вид сопутствующих работ, количество элементов скреплений и шпал, требующих замены, определяются по результатам осмотра пути.

2.11.2. Сплошная замена рельсов может иметь несколько разновидностей по составу работ.

2.11.3. Сплошная замена рельсов новыми, сопровождаемая работами в объеме среднего или усиленного среднего ремонта пути и выполняется по согласованию с России в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм брутто /км в год.. Она включает в себя сплошную замену рельсов и скреплений и комплекс работ в объеме усиленного среднего или среднего ремонтов пути.

2.11.4. Сплошная замена рельсов старогодными на участках проведения усиленного среднего ремонта на железобетонных шпалах в случаях, когда на фронте работ имеются участки с рельсами с суммарным выходом в остродефектные в соответствии с табл. 2.5 и 2.6. При этом на участках замены рельсов производится и замена дефектных скреплений.

2.11.5. Сплошная замена рельсов старогодными назначается на участках с рельсами типа Р65 без термической обработки или типа Р50 и легче и здоровым шпальным хозяйством и балластным слоем. В этом случае замена рельсов сопровождается подъемочным ремонтом пути.

2.11.6. Дополнительная сплошная замена рельсов в кривых участках новыми или старогодными назначается по величине бокового износа их головки, регламентированной Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути и сопровождается подъемочным ремонтом или планово-предупредительной выправкой.

2.11.7. Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов должна совпадать по времени со сплошной заменой рельсов при условии пропуска по стрелочным переводам не менее 2/3 нормативного тоннажа и наличии негодных брусьев в количестве не менее 2/3 от указанных в табл.2.8.

Рельсы, укладываемые при сплошной замене, должны удовлетворять техническим требованиям, приведенным в табл. 2.4. и 2.6.

2.11.8. При дополнительной сплошной замене рельсов в кривых допускается перекладка рельсов с переменой рабочего канта из наружных нитей кривых в прямые участки пути или во внутренние нити кривых, или из прямых участков пути в в наружные нити кривых без перемены рабочего канта. Работа должна выполняться в соответствии с требованиями «Технических указаний по перекладке термоупрочненных рельсов типов Р65 и Р75 в звеньевом пути» № ЦПТ-80/50 от 28.10.97 г.

2.12. Шлифование рельсов

2.12.1.Профильная шлифовка рельсов выполняется рельсошлифовальными поездами с активными рабочими органами. При этом головка рельса шлифуется по поверхности катания, включая выкружки.

2.12.2. При шлифовании новых рельсов производится удаление обезуглероженного слоя и заводских геометрических неровностей до уровня требований в соответствии с максимально разрешенными скоростями на данном участке. При этом первоначальное шлифование новых рельсов выполняется в наиболее короткий срок после укладки, а последующая шлифовка проводится после пропуска 50-60 млн. т. брутто.

2.12.3. При шлифовании рельсов с наработкой тоннажа до 150 млн. т брутто осуществляется формирование очертания головки рельса согласно заданного ремонтного профиля, ликвидация волнообразного износа и продольных неровностей, либо их уменьшения до нормы, устанавливаемой для данного участка пути.

2.12.4. Профильная шлифовка рельсов с наработкой от 151 до 500 млн. т брутто наряду с удалением продольных неровностей имеет целью восстановление формы головки рельса в зоне рабочей выкружки или ее изменение; ремонтный профиль в этом случае выбирается в соответствии с «Техническими указаниями по шлифованию рельсов» от 01.01.2001 г.

2.12.5. Значения глубины неровностей, после превышения которых при различных скоростных режимах движения поездов назначается шлифование рельсов (числитель), и значения, которые должны быть достигнуты при шлифовки (знаменатель), представлены в таблице 2.14.

Допускаемые значения глубины неровностей для назначения

Источник