Глава IV. Ремонт пути
§ 1. Организация ремонта пути
Техническая документация. Ремонт пути производится по техническим проектам, объемным ведомостям, сметам, калькуляциям и технологическим процессам, разрабатываемым на основании натурного обследования пути в периоды, установленные Положением о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог, утвержденным Госстроем СССР 5 мая 1964 г.
Технический проект по капитальному ремонту пути включает в себя рабочие чертежи, проект организации работ и сметно-финансовый расчет.
Как правило, технический проект имеет:
1. Пояснительную записку, состоящую из описания участков, подлежащих капитальному ремонту (земляное полотно, искусственные сооружения, верхнее строение пути), проектируемых мероприятий по продольному профилю и плану пути, земляному полотну, искусственным сооружениям, переездам, верхнему строению, организации работ с увязкой их с графиком движения поездов.
К пояснительной записке прилагаются:
а) ведомость потребности укороченных рельсов в кривых;
б) ведомость объемов работ по ремонту переездов и отсыпке подходов;
в) ведомость пассажирских платформ;
г) ведомость возвышений наружного рельса в кривых участках пути;
д) ведомость реперов и марок как постоянных, так и временных, заложенных при натурной съемке;
е) ведомость негабаритных мест;
ж) покилометровая сводная ведомость потребности материалов верхнего строения и объемов путевых и сопутствующих работ на весь ремонтируемый участок;
з) задание на составление проекта.
2. Директивный объемный график производства работ в горизонтальном масштабе 1:20 000. Этот график составляется, когда проект капитального ремонта пути разрабатывается в две стадии, что бывает в сложных условиях производства работ (большая интенсивность движения, стесненные условия плана и профиля, пригородные участки).
Директивный объемный график производства работ составляется в проектном задании; он имеет графы: ситуация, тип рельсов и шпал, работы по балласту, работы по контактной сети, участки работы путевых машин. На графике показываются возможные варианты производства капитального ремонта (например, вариант с переустройством контактной сети или без нее, но со срезкой земляного полотна, превращение на время работ двухпутного участка в однопутный и т. д.). Этот график представляется заказчику для согласования одного из вариантов, по которому на второй стадии разрабатывается технический проект.
3. Утрированный продольный профиль в масштабах: горизонтальном 1:10 000, вертикальном 1:100.
4. Поперечные профили земляного полотна в наиболее характерных местах выемок и насыпей (в масштабе 1:100).
5. Поперечные профили земляного полотна в местах присыпок или срезок на насыпях и в выемках в масштабе 1:100 или 1:200.
6. Рабочие чертежи лечения земляного полотна (в тех случаях, когда эти работы выполняются одновременно с работами по капитальному ремонту пути).
7. Эпюра рихтовок в масштабе 1:4 000.
8. Рабочие чертежи по переустройству мостов в связи с подъемкой пути (подъемка малых мостов, наращивание бортиков на железобетонных мостах).
9. Продольный профиль капитально ремонтируемых водоотводных устройств в масштабах: горизонтальном 1:1 000, вертикальном 1:100.
10. Для бесстыкового пути план его укладки в масштабе: 10 000, имеющий следующие графы: пикетажное значение начала и конца плетей по наружному рельсу; номера и длины левых и правых плетей в метрах; пикетажное значение изолирующих стыков; ситуация; проектные уклоны; расстояния; пикеты; километры.
11. Продольные и поперечные профили переездов.
Проект капитального ремонта пути составляется в четырех экземплярах, которые передаются заказчику; подлинные материалы и кальки хранятся в Дорпроекте.
Финансирование капитального, среднего и подъемочного ремонтов пути осуществляется за счет амортизационных отчислений и других средств, предназначаемых для ремонта пути.
Для расчета заказчика с подрядчиком составляются калькуляции стоимости 1 км пути. Калькуляции определяют сметную стоимость укрупненного измерителя и составляются на основании:
а) Типовых технически обоснованных норм выработки на работы по ремонту пути;
б) объемной ведомости работ по ремонту.
В калькуляции учитываются:
а) затраты труда;
б) расход материалов и стоимость их с учетом стоимости железнодорожного тарифа;
в) стоимость машино-смен механизмов и машин;
г) накладные расходы;
д) нелимитируемые затраты.
При отсутствии каких-либо видов работ в Типовых технически обоснованных нормах выработки по ремонту пути разрешается применять для этих работ нормы времени по Единым нормам и расценкам на строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы (ЕНиР).
Стоимость материалов верхнего строения пути определяется по Прейскурантам оптовых цен на материалы.
Стоимости машино-смен утверждены Главным управлением пути МПС, а отсутствующие могут приниматься по Ценнику № 2 машино-смен строительных машин и оборудования.
На средний и подъемный ремонты пути составляются покилометровые объемные ведомости работ, калькуляции и технологические процессы с расчетами требующейся рабочей силы, машин и механизмов и планы организации работ.
Производственные организации по ремонту пути. Работы по среднему и капитальному ремонту пути выполняют специальные производственные формирования — путевые машинные станции (ПМС).
Подъемочный ремонт пути, капитальный ремонт переездов, земляного полотна, сплошная смена рельсов и стрелочных переводов, постановка стрелочных переводов на щебень и другие, более мелкие работы выполняются как силами путевых машинных станций, так и дистанционными колоннами и укрупненными механизированными бригадами.
Путевые машинные станции являются подрядными организациями, находятся на хозрасчете и имеют соответствующее объему и характеру работ техническое вооружение и оборудование, установленное типовыми табелями; работы выполняют по договорам. Количество рабочих в путевой машинной станции составляет 200 — 250 человек.
Путевые машинные станции оснащены высокопроизводительными машинами и механизмами, такими, как электробалластер со щебнеочистительным устройством А. М. Драгавцева, подбивочно-выправочно-отделочная машина ВПО-3000, струг-снегоочиститель, хопперы-дозаторы, путеукладчики В. И. Платова и др. Имея в наличии такие машины, ПМС в состоянии выполнять более 100 км капитального ремонта пути в год.
Источник
ТЕМА 2.2 ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕМОНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
1. Состав проекта
2. Условия производства работ по ремонтам пути
Основным руководящим документом для производства работ по ремонтам пути является технический проект, который разрабатывается в соответствии с СТнЦ 01-95 на основе натурного обследования и инструментального измерения пути. Основанием для составления проектов на ремонты пути является задание на проектирование, выдаваемое, как правило, службой пути железной дороги за 1 гол до начала работ по ремонту пути.
Технический проект включает в себя:
I. Пояснительную записку, в которую входят:
— задание на проектирование;
— описание участков, подлежащих ремонту: з/п, ИССО, ВСП;
— проектируемые мероприятия: продольный профиль, план пути, земляное полотно, ИССО, переезды, ВСП;
— организация ремонтно-путевых работ;
— покилометровая ведомость потребности материалов ВСП и объемов путевых работ;
— ведомость потребности укороченных рельсов в кривых;
— ведомость возвышения наружного рельса в кривых участках пути;
— ведомость пассажирских платформ;
— ведомость объемов работ по ремонту переездов;
— ведомость реперов и марок;
— ведомость негабаритных мест;
II. Директивный график производства работ в горизонтальном масштабе 1:20000
(Для бесстыкового пути – план укладки в масштабе 1:10000)
III. Рабочие чертежи лечения земляного полотна
IV. Утрированный продольный профиль в масштабах горизонтальный 1:10000, вертикальный 1:100
V. Эпюру рихтовок в масштабе 1:4000
VI. Продольный профиль капитально-ремонтируемых водоотводных устройств в масштабах Г 1:1000, В 1:100
VII. Поперечные профили:
— Земляного полотна в наиболее характерных местах выемок и насыпей в М 1:100
— Балластной призмы при её реконструкции с использованием специального покрытия из геотекстиля или пенопласта, замене асбестового балласта
VIII. Рабочие чертежи по переустройству мостов
IX. продольные и поперечные профили по переездам
Проект организации работ разрабатывается проектной организацией или специальной технологической группой отделения железной дороги. Проект согласовывается с ПЧ в пределах которой будет производиться ремонт, ЭЧ и ШЧ, и утверждается П (начальником службы пути). Калькуляции и сметы на работы по обновлению, капитальному ремонту и реконструкции балластной призмы разрабатывает проектный институт (Жел.дор.проект) на основе исходных данных исполнителя работ. Проект разрабатывается в 4-х экземплярах, которые предоставляются заказчику. Подлинные материалы и кальки хранятся у разработчика.
Условия производства работ по ремонтам ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути
При разработке организации и технологии ремонтно-путевых работ необходимо учитывать следующие условия:
— технические средства, имеющиеся в распоряжении исполнителя работ;
— проектные решения и характеристику ремонтируемого участка;
— возможности предоставления «окон» для производства работ, в том числе одновременного предоставления «окон» по соседнему пути на двухпутных и многопутных участках;
— продолжительность стабилизации пути после окончания ремонта.
Бесстыковой путь вместо инвентарных рельсов укладывают после усиленного капитального или капитального ремонтов не позднее чем после пропуска 1 млн т груза брутто, т.к. длительная эксплуатация инвентарных рельсов вызывает интенсивное расстройство основания в зоне стыков инвентарных рельсов на железобетонных шпалах.
До окончания первого периода стабилизации (после пропуска 350—500 тыс. т груза брутто) путь должен быть поставлен в плане и профиле в проектное положение, должны быть закончены работы по замене шпал, элементов скреплений, противоугонов, наплавке и выправке стыков передвижным прессом или специальной машиной.
После постановки пути в проектное положение и его стабилизации обычно проводятся работы по шлифовке рельсов. При усиленном среднем, среднем и планово предупредительном ремонтах пути шлифовке должна предшествовать выправка стыков, в том числе и сварных, выполняемая с помощью передвижного пресса или специальной машиной. Выправка должна быть завершена до окончания первого периода стабилизации пути. Перед выправкой стыков необходимо выполнить работы по их наплавке.
При выполнении подготовительных работ, связанных с вырезкой балласта на откосах призмы, ширина ее плеча должна быть не менее 20 см на участках звеньевого пути и 25 см — на участках бесстыкового, а уклон откоса не должен превышать 1:1. При этом скорость пропуска пассажирских поездов по такому пути должна быть не более 80 км/ч, а грузовых — 60 км/ч.
Перед выполнением путевых работ, нарушающих устойчивость пути (подъемка, вырезка балласта, выправка, рихтовка), на звеньевом пути должна быть предусмотрена регулировка зазоров, а на бесстыковом — разрядка температурных напряжений в рельсах в соответствии с требованиями Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.
До выполнения работ по очистке балласта во избежание отрыва шпал их следует закрепить. Перед выполнением выправочных работ со шпал должны быть удалены все регулировочные прокладки, а сами шпалы закреплены от сдвижки. При выправке машиной ВПО-3000 следует установить дополнительные противоугоны, а при необходимости переставить действующие так, чтобы у каждой шпалы стоял противоугон со стороны, противоположной направлению движения машины.
Для ускорения стабилизации пути после глубокой очистки или замены балластного слоя работы обычно проводятся в два этапа. На первом этапе после глубокой очистки выправочные машины и динамический стабилизатор пропускают без подъемки пути на отметках, которые заняла путевая решетка после очистки. На втором этапе те же машины пропускают с подъемкой пути на добавленный балласт. При замене балласта выправку пути ведут послойно с подъемкой его на слой толщиной не более 20 см-Для ускорения процесса стабилизации пути перед работой выправочного комплекса (ВПР, ДСП) пропускают машину ВПО-3000. При работе выправочных машин и машин для глубокой очистки на участках, где уложен слой из геотекстиля или пенопласта, их рабочие органы должны проходить над поверхностью этих материалов на расстоянии 8—10 см. Выполнение этих условий является одной из основных предпосылок качественного ремонта железнодорожного пути.
Дата добавления: 2015-08-14 ; просмотров: 2432 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник
ТЕМА 2.1 ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕМОНОТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
1. Нормативные документы на проектирование ремонтов пути
2. Виды и назначение работ по реконструкции и ремонтам железнодорожного пути
3. Критерии назначения основных видов ремонтов железнодорожного пути
4. Основные требования технических условий
Нормативные документы на проектирование ремонтов ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути
Ремонт пути – это сложный комплекс работ, поэтому любой вид ремонта составляются технический проект в соответствии с нормативными документами. При проектировании ремонтно-путевых работ, назначении параметров состояния плана, продольного профиля, типа верхнего строения пути, земляного полотна следует руководствоваться соответствующими нормативными документами. В частности основой для проектирования ремонтов являются СНиП 31-01-95 и СТН Ц –01-95, технические условия на ремонты и планово-предупредительную выправку пути. Эти нормы и правила распространяются на проектирование, строительство и эксплуатацию новых железнодорожных линий, усиление и реконструкцию существующих линий общего пользования колеи 1520 мм.и движения поездов со скоростями: пассажирских до 200 км/час, грузовых до 120 км/час. Для магистралей со скоростями, превышающими указанные, разрабатываются по заданию заказчика специальные нормы. На основании СНиП 31-01-95 в 2012 году разработаны «Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути»
Виды и назначение работ по реконструкции и ремонтам железнодорожного пути
Реконструкция железнодорожного пути направлена на повышение прочности, несущей способности, стабильности, долговечности и других показателей надежности как железнодорожного пути в целом, так и его составных частей и элементов, обеспечивающих продление продолжительности жизненного цикла, сокращение трудоемкости и стоимости технического обслуживания пути и получение экономического эффекта при его эксплуатации. В отличие от капитального ремонта помимо работ по верхнему строению пути, выполняется комплекс работ по улучшению плана и профиля пути, по земляному полотну, малым и средним мостам и другим инженерным сооружениям.
Реконструкция железнодорожного пути приводит, как правило, к изменению категории пути. После реконструкции путь может переводиться также в более высокий класс, группу или категорию в зависимости от эксплуатационных условий.
Капитальный ремонт пути на новых материалах предназначен для полной замены рельсошпальной решетки и восстановления несущей способности балластной призмы, производится на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1 — 3 классов).
Капитальный ремонт пути на старогодных материалах предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3 — 5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. Капитальный ремонт пути на старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой рельсошпальной решетки укладочным машинизированным комплексом, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.
Усиленный средний ремонт пути предназначен для восстановления несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку, приведения отметки продольного профиля пути к проектной, восстановления требуемых размеров балластной призмы, замены слабых пород балласта на щебень твердых пород, укладки специальных покрытий на основную площадку земляного полотна и др. Усиленный средний ремонт пути выполняется на участках, где имеется балласт слабых пород или асбестовый балласт не заменен на щебень твердых пород, подъемка пути превышает допустимые значения, размеры балластной призмы не соответствуют современным требованиям, обочины отсутствуют или имеют размер менее установленного, разделительные покрытия на основной площадке земляного полотна отсутствуют.
Средний ремонт пути предназначен для восстановления дренирующих и прочностных свойств балластной призмы и обеспечения равноупругости подрельсового основания.
Планово – предупредительный ремонт предназначен для сплошной выправки пути и расположенных на них стрелочных переводов с подбивкой шпал с целью восстановления равноупругости подрельсового основания и уменьшения степени неравномерности отступлений в положении рельсовых нитей по уровню и в плане, а также просадок пути.
Сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов производится с целью повышения межремонтного срока между реконструкцией железнодорожного пути, капитальными ремонтами на новых и старогодных материалах.
Шлифование рельсов предназначено для недопущения, или отдаления периода образования в головке рельсов дефектов контактно-усталостного характера, формирование и поддержание заданного профиля рельсов, соответствующего реальным условиям эксплуатации, устранение волнообразного износа и других поверхностных дефектов с целью уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь и обеспечения его стабильного состояния.
Капитальный ремонт переездов в основном проводится в комплексе с реконструкцией, капитальными, усиленным средним и среднем ремонтами пути. При этом конструкция верхнего строения пути в зоне переезда должна, как правило, быть такой же, как и на подходах к нему.
Критерии назначения основных видов ремонтов железнодорожного пути
Назначение работ по видам ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки состояния пути, диагностики и генеральных осмотров пути. При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.
Периодичность ремонтов (межремонтные нормы) зависит от класса пути и устанавливается в соответствии со среднесетевыми нормами:
где, Tг — годовая грузонапряженность
T –нормативный тоннаж
Основным критерием выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах служит пропущенный тоннаж — не менее 100% от нормативного, а так же величина одиночного выхода рельсов, при превышении которого не может гарантироваться надежность работы железнодорожного пути: для путей 1 класса 4 и более шт/км за срок службы в среднем на участке ремонта; для путей 2 класса 6 и более шт/км за срок службы в среднем на участке ремонта.
Основным критерием выбора участков, подлежащих капитальному ремонту железнодорожного пути на старогодных материалах служит пропущенный тоннаж — не менее 100% от нормативного, а так же величина одиночного выхода рельсов, при превышении которого не может гарантироваться надежность работы железнодорожного пути: для путей 3 класса 6 и более шт/км за срок службы в среднем на участке ремонта; для путей 4-5 класса 8 и более шт/км за срок службы в среднем на участке ремонта.
Основным критерием выбора участков, подлежащих усиленному среднему ремонту железнодорожного пути служит потребность в замене или очистке балласта; наличие пучин.
Основным критерием выбора участков, подлежащих среднему ремонту железнодорожного пути, служит степень загрязненности балласта и количество шпал с выплесками.
Основным критерием выбора участков, подлежащих планово-предупредительному ремонту железнодорожного пути количество отступлений II степени (кроме отступлений по ширине колеи) и степень загрязненности балласта.
Основные требования технических условий
К пути при проектировании ремонтов предъявляются следующие основные требования:
1. Продольный профиль пути.
Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля в %о:
для линий 1 категории при длине приемо-отправочных путей 850- 8%о
для линий 2-3 категории 850-13%о
для линий 4-5 категории 850-13%о
Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости при алгебраической разности уклонов смежных элементов:
— для линий 1 категории более 2%о, радиус кривой 15000 м.;
— для линий 2-3 категории более 3%о,радиус кривой 10000м.;
— для линий остальных категории более 5%о, радиус 5000 м.
Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, вне пролетных строений мостов с безбалластной проезжей частью.
Разность отметок головок рельса смежных путей не должна превышать 15 см. В пределах переездов в прямых участках пути разность уровней не допускается.
При производстве работ по обновлению, капитальному и среднему ремонтам пути, а так же реконструкции балластной призмы должна быть запроектирована выправка круговых и переходных кривых. Величина радиусов кривых при проектировании их выправки должна подбираться постоянного значения на всем протяжении круговой кривой. Длины переходных кривых должны назначаться из расчета:
— при V до 100 км/час 1000 h;
— при V 101-120 км/час 1200 h;
— при V 121-140 км/час 1300 h.
Длина переходной кривой должна округляться в большую сторону до значения кратного 10 и должна быть не менее 20м. если кривые направлены в разные стороны, не менее 30 м. если кривые направлены в одну сторону. Величина возвышения не должна превышать 150 мм.
Расстояние между осями главных путей на перегоне в прямых участках проектируется не менее 4,1 м., в кривых это значение увеличивается в зависимости от радиуса.
3. Земляное полотно
Во всех местах активного развития балластных углублений должны проектироваться работы по стабилизации основной площадки земляного полотна. Для усиления основной площадки земляного полотна в местах балластных углублений проектом должно предусматриваться: планировка основной площадки земляного полотна со срезкой обочины ниже уровня углублений, осушение основной площадки путем устройства поперечного дренажа, устройство подушек из крупно и среднезернистого грунта в сочетании с покрытием из геотекстиля. Геотекстиль и полимерная пленка должны удовлетворять требованиям Технических указаний по применению нетканых материалов для усиления земляного полотна (ЦП/4591). Проектирование работ по ликвидации пучин должно вестись в соответствии с Техническими указаниями по применению нетканых материалов для усиления земляного полотна (ЦП/4591), Техническими указаниями по устранению пучин и просадок железнодорожного пути ЦП/4369, Рекомендациями по проектированию противодеформационных мероприятий на участках весенних просадок пути ЦП МПС 14.09.1982 г.
Водоотводные и дренажные сооружения должны быть приведены в состояние, обеспечивающее их нормальное функционирование.
4. Балластная призма
Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать классу и группе пути.
Конструкция и размеры балластной призмы
| Класс и группа пути | Толщина слоя балласта в подрельсовой зоне | Ширина плеча балластной призмы | Толщина балластной подушки | Минимальная ширина обочины з.п. |
| 1,2, 3А, 3Б, 3В | 35/40 | 50 (40) | ||
| 3Г, 3Д | 25/30 | 45(40) | ||
| 20/25 |
(Числитель звеньевой путь шп.дер, знаменатель бесстык путь шпалы ж/б)
При переводе балластной призмы с асбестового балласта на щебеночный, асбест должен быть полностью вырезан. Допускается оставление в нижних слоях призмы асбестового слоя не менее 15 см. При этом толщина слоя щебня под шпалой над оставшимся асбестовым балластом должна быть не менее 35 см.на пути с ж/б шпалами и не менее 30 см. на пути с дер.шпалами
Крутизна откосов должна быть 1:1.5 Ширина плеча на о . Проезжая часть переезда должна быть не менее 6м. Продольный уклон подходов автомобильной дороги к переезду на протяжении не менее 20 м. перед площадкой должен быть не круче 50%0
Дата добавления: 2015-08-14 ; просмотров: 5384 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник