- Расчет производственной программы технического обслуживания и текущего ремонта главной передачи автомобиля Ваз 2107
- Разработка технологического процесса технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Расчет производственной программы по ТО и ТР, количества производственных рабочих. Подбор технологического оборудования, разработка планировочных решений.
- Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Расчет производственной программы технического обслуживания и текущего ремонта главной передачи автомобиля Ваз 2107
Разработка технологического процесса технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Расчет производственной программы по ТО и ТР, количества производственных рабочих. Подбор технологического оборудования, разработка планировочных решений.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 26.12.2014 |
| Размер файла | 996,3 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И.Носова»
ПЦК «Профессиональное образование (по отраслям)»
на тему: Расчет производственной программы технического обслуживания и текущего ремонта главной передачи автомобиля Ваз 2107 с разработкой планировочного решения зоны текущего ремонта
АU— списочное количество автомобилей — 180.
LСС — среднесуточный пробег — 120.
бU— коэффициент использования автомобилей;
бT— коэффициент технической готовности;
dТО и ТР — исходная норма простоя в ТО и ТР на 1000 км, 0,5.
DРГ — рабочие дни в году — 248.
Категория эксплуатации — 1 категория.
Пробег автомобилей — 130 000 км.
Марка автомобилей -Ваз 2107.
1. Исследовательский раздел
1.1 Характеристика предприятия
1.2 Характеристика зоны ТР
2. Расчетно-технологический раздел
2.1 Исходные данные для расчета
2.2 Определение годовой трудоемкости ТР автомобилей
2.3 Выбор режима работы производственных подразделений
2.4 Подбор технологического оборудования
2.5 Расчет производственной площади объекта проектирования
3. Технологический раздел
3.1 Назначение, устройство и работа раздаточной коробки автомобиля КамАЗ 4310
3.2 Техническое обслуживание и ремонт раздаточной коробки
3.3 Возможные неисправности и способы их устранения
3.4 Операционная карта
4. Конструкторский раздел
4.1 Исходные данные
4.2 Эскиз приспособления
4.3 Требования к приспособлению
4.4 Подбор материала деталей приспособления
4.5 Инструкция по эксплуатации приспособления
5. Безопасность и экологичность проекта
5.1 Требования охраны труда к технологическим процессам ТО 35
5.2 Требования охраны труда к производственным помещениям для ТО
5.3 Пожарная безопасность
5.4 Отопление, освещение, вентиляция
5.5 Режим труда и отдыха водителей
Список используемых источников
Главная передача служит для увеличения крутящего момента и изменения его направления под прямым углом к продольной оси автомобиля. С этой целью главную передачу выполняют из конических шестерен. В зависимости от числа шестерен главные передачи разделяют на одинарные конические, состоящие из одной пары шестерен, и двойные, состоящие из пары конических и пары цилиндрических шестерен. Одинарные конические, в свою очередь, подразделяют на простые и гипоидные передачи.
Одинарные конические простые передачи применяют преимущественно на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. В этих передачах ведущая коническая шестерня 1 соединена с карданной передачей, а ведомая 2 с коробкой дифференциала и через механизм дифференциала с полуосями. Для большинства автомобилей одинарные конические передачи имеют зубчатые колеса с гипоидным зацеплением. Гипоидные передачи по сравнению с простыми обладают рядом преимуществ: они имеют ось ведущего колеса, расположенную ниже оси ведомого, что позволяет опустить ниже карданную передачу, понизить пол кузова легкового автомобиля. Вследствие этого снижается центр тяжести и повышается устойчивость автомобиля. Кроме того, гипоидная передача имеет утолщенную форму основания зубьев шестерен, что существенно повышает их нагрузочную способность и износостойкость. Но это обстоятельство обусловливает применение для смазки шестерен специального масла (гипоидного), рассчитанного для работы в условиях передачи больших усилий, возникающих в контакте между зубьями шестерен.
Двойные главные передачи устанавливают на автомобилях большой грузоподъемности для увеличения общего передаточного числа трансмиссии и повышения передаваемого крутящего момента. В этом случае передаточное число главной передачи подсчитывается как произведение передаточных чисел конической (1, 2) и цилиндрической (3, 4) пар.
Разработка технологического процесса технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей Ваз 2107 в АТП на 180 ед. техники.
— рассчитать производственную программу по ТО и ТР;
— рассчитать необходимое количество производственных рабочих;
— подобрать необходимое технологическое оборудование для ТО и ТР;
— разработать рациональные технологические процессы ТО и ТР;
— разработать планировочные решения для производства ТО и ТР;
— разработать приспособление для снятия шестерни первичного вала раздаточной коробки автомобиля КамАЗ 5230.
— разработать необходимые мероприятия по охране труда и технике безопасности
автомобиль технический ремонт обслуживание
Автотранспортное предприятие является грузовым и легковым предприятием, и находится на территории г. Магнитогорска, Челябинской области.
АТП имеет списочное количество автотранспортных единиц — 220 шт., из которых:
ВАЗ-2106 в количестве 70шт заняты на удовлетворение перевозок пассажиров, а 150 автомобилей КамАЗ занятых на удовлетворение потребностей города в грузовых перевозках.
Автомобили эксплуатируются в Челябинской области, Уральской зоне с умеренно холодным климатом.
1.2Характеристика зоны ТР
Зона текущего ремонта автомобилей в АТП на 220 автомобилей различных марокр асположена в отдельно стоящем здании. Подвижной состав автопарка эксплуатируется в Уральской зоне с умеренно холодным климатом. Занимается перевозками пассажиров и грузов в черте города и в пригородной зоне. Ремонт автомобилей осуществляется преимущественно агрегатным методом. Технологический метод ремонта тупиковый.
Данное АТП, осуществляет пассажирские и грузоперевозки в Челябинской области г. Магнитогорске. В АТП на вооружении стоит 150 автомобилей КамАЗ-4310 и 55 автомобилей ВАЗ 2106.
Работы ТО и ТР производятся в соответствующих зонах, оснащённых технологическим оборудованием в достаточном объёме.
2. Расчетно-технологический раздел
2.1 Исходные данные для расчета
Исходные данные, применяемые из задания на проектирование.
АU— списочное количество автомобилей — 180.
LСС — среднесуточный пробег — 120.
бU— коэффициент использования автомобилей;
бT— коэффициент технической готовности;
dТО и ТР — исходная норма простоя в ТО и ТР на 1000 км, 0,5.
DРГ — рабочие дни в году — 248.
Категория эксплуатации — 1 категория.
Пробег автомобилей — 130 000 км.
Марка автомобилей — Ваз 2107.
Исходные данные, применяемые из нормативной литературы по ТО и ТР («Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» — Москва: Транспорт, 1986)
Т- исходный норматив удельной трудоемкости — 2,8
LКР — исходная норма межремонтного пробега до КР — 200000.
DКР — норма дней простоя в КР — 15.
Вышеуказанные параметры сводятся в таблицу.
Таблица 1. Исходные данные
Корректировка исходных нормативов.
Исходные данные норматива режима ТР должны быть скорректированы с учетом условий, в которых эксплуатируется состав.
Скорректированная норма пробега вычисляется по формуле:
Полученные данные заносятся в таблицу.
Таблица 2 Корректировка исходных нормативов
Определение средневзвешенной величины нормы межремонтного пробега.
Скорректированная норма дней простоя в ТО и Тр на 1000 км пробега рассчитывается по формуле:
Полученные данные заносятся в таблицу.
Таблица 3Средневзвешенная величина нормы межремонтного пробега
Скорректированная удельная трудоемкость текущего ремонта.
Рассчитывается по формуле:
при расчете t принимается из походных нормативов, а величины коэффициентов корректирования К1; К2; К3; К4; К5 — соответственно из табл. 8, 9, 10 п. 53.1. и п. 59 общей части Положения (2).
Величина коэффициента корректирования К4 с некоторым приближением может быть принята равной К(ср).
Данные для расчета удельной трудоемкости ТР и результаты расчета следует представить в виде таблицы.
Таблица 4 Скорректированная удельная трудоемкость текущего ремонта
Определение проектных величин коэффициента технической готовности по каждой марке автомобилей на АТП определяется по цикловому пробегу, т.е. пробегу автомобиля до КР.
Значения получаются расчетом по формулам приведенным ниже.
Дни эксплуатации за цикловой пробег.
— принимается по исходным данным из задания на проектирование;
взяты по результатам расчета (см. разд. 2.1.4.);
Коэффициент использования автомобилей определяется по формуле:
Величина Ku приближенно принимается равной 0,93ч0,97.
Определение годового пробега автомобилей
Годовой пробег автомобилей определяется для каждой марки расчетом по формуле:
АU и ?СС принимаются из задания на проектирование;
бUпо результатам расчета (см. разд.2.1.8.).
2.2 Определение годовой трудоемкости ТР автомобилей
Общая годовая трудоемкость ТР рассчитывается по формуле:
Величина t принимается из табл. 3 (см. разд. 2.1.4), а величина LГ из расчетов (см. разд. 2.2.2).
Годовая трудоемкость постовых работ по зоне текущего ремонта автомобилей рассчитывается по формуле:
Спост. р. принимается из приложения 1, в котором приведено примерное распределение трудоемкости ТР на постовые и цеховые работы.
Определение количества исполнителей на объекте проектирования.
Для определения исполнителей используется выражение:
В форме под ТГ следует понимать общую годовую трудоемкость по объекту проектирования:
ФМ — годовой фонд времени рабочего места, величина которого для различных профессий принимается из табл. 5.
Таблица 5. Годовой пробег автомобилей
Число дней основного отпуска в году
Годовой фонд времен, ч
Мойщики и уборщики подвижного состава
Слесари по ТО и ТР, ремонту агрегатов, мотористы, электрики, шиномонтажники, слесари-станочники, столяры, обойщики
Слесари по ремонту приборов систем питания, аккумуляторов, кузнецы, медники, сварщики, вулканизаторщика
2.3 Выбор режима работы производственных подразделений
Работа производственных подразделений, занятых в АТП ТО и тР должна быть согласована с режимом работы автомобилей на линии.
При выборе режима работы производственных подразделений необходимо установить:
— количество рабочих дней в году;
— время начала и окончания работы.
Количество рабочих дней в году для различных производственных подразделений может быть выбрано с учетом рекомендаций и представленных в табл. 6.
Таблица 6. Режим работы производственных подразделений
Режим работы автомобилей
Количество дней работы в неделю
Сменность работы производственных подразделений может быть назначена с учетом рекомендаций, помещенных в табл. 7.
Таблица 7Сменность работы производственных подразделений
Режим работы автомобилей
Смены работы производственных подразделений
Первая, первая и вторая, вторая и третья
Первая, первая и вторая, вторая и третья
Первая, вторая и третья, первая и вторая, первая
первая и вторая, первая,Первая, вторая и третья
2.4 Подбор технологического оборудования
Подбор осуществляется с учетом рекомендации типовых проектов рабочих мест; руководства по диагностике технического состояния подвижного состава и табеля гаражного технологического оборудования.
Перечень оборудования целесообразно представить в таблицах.
Таблица 8. Перечень технологического оборудования
Ванна для мойки деталей
Стелаж для запасных деталей
Стенд для ремонта гл. передачи
Стеллаж для утиля
Емкость отработанных масел
Контейнер для мусора
2.5 Расчет производственной площади объекта проектирования
Определение производственной площади производится по формуле:
где: F — площадь цеха (участка);
fоб — площадь горизонтальной проекции технологического оборудования и организационной оснастки, м2;
Kn— коэффициент плотности расстановки оборудования принимается из табл. 15.
Таблица 9 Плотность расстановки оборудования
Моторный, агрегатный, шино-монтажный, вулканизационный цеха
Слесарно-механический, аккумуляторный, карбюраторный, электротехнический
3.1 Назначение, устройство и работа главной передачи Ваз 2107
Рисунок1 Главноя передача:
а, б, в — одинарные; г, д — двойные; е — редуктор; 1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня; 3 — червяк; 4 — червячная передача; 5 — коническая шестерни; 6 — цилиндрические шестерни; 7 — полуось; 8 — солнечная шестерня; 9 — сателлит; 10 — ось; 11 — коронная шестерня; l — гипоидное смещение
Главная передача предназначен для передачи крутящего момента на ведущие колёса под углом 90 o C. Дифференциал предназначен для передачи крутящего момента от главной передачи к полуосям. Он позволяет вращаться ведущим колёсам с различной скоростью на повороте или на не ровной дороге. Передний мост — ведущий с постоянным приводом от раздаточной коробки, имеет гибойдную главную передачу и двухсателитный дифференциал. Детали главной передачи дифференциала и подшипники переднего и заднего мостов унифицированы;
Главная передача гибойдная, ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой шестерни на 31,75мм. Форма зубьев шестерни гибойдной передачи позволяет одновременно находиться в зацеплении большому количеству зубьев и обеспечивает скольжение их рабочих поверхностей. Всё это уменьшает нагрузку на каждый зуб и повышает запас прочности зубьев шестерён главной передачи. Гибойдная передача повышает плавность зацепления, снижает шум от работы переднего моста и обеспечивает передачу большего крутящего момента в сравнении со спиралью конической передачи.
Кроме того, гибойдная главная передача снижает высоту карданной передачи, а значит и пола кузова, вследствие чего достигается более удобное размещение пассажиров в кузове и частично снижается центр тяжести автомобиля, что повышает его устойчивость.
Главная передача состоит из ведущей и ведомой шестерён. Ведущая шестерня установлена в картере редуктора на двух роликовых конических подшипниках. Между внутренними кольцами между внутренними кольцами подшипников установлена распорная втулка. На шлицованный хвостовик ведущей шестерни надет фланец. Он крепиться на хвостовике само контрящейся гайкой. Между передним подшипником и фланцем зажат маслоотражатель, который отбрасывает масло от сальника. Данный сальник запрессован в горловину картера и рабочей кромкой обхватывает шлифованную цилиндрическую поверхность фланца. Для защиты сальника от грязи и повреждений на фланец напрессован грязеотражатель.
Между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника установлено регулировочное кольцо, определяющее правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой шестерни. Это кольцо имеет разную толщину от 2.55 до 3.55мм. через каждые 0.05мм. Семнадцать размеров регулировочного кольца обеспечивает точное регулирование взаимного расположения шестерён главной передачи.
Чтобы под рабочими нагрузками не происходило осевого смещения шестерни, в её в её подшипниках создаётся предварительный натяг затягиванием гайки. При этом происходит деформация распорной втулки до определённого предела. Величина натяга подшипников контролируется динамометром по моменту сопротивления проворачиванию ведущей шестерни. Момент должен быть равен 16-20кгс/см для новых подшипников и 4-6кг/см для подшипников после пробега 30км и более.
Ведомая шестерня выполнена в виде венца, который крепиться к фланцу коробки дифференциала восемью само контрящимися болтами. Вместе с коробкой дифференциала ведомая шестерня вращается в двух роликовых конических подшипниках. Эти подшипники установлены в гнезда картера редуктора переднего моста и закрываются крышками, которые крепятся к картеру болтами. В гнёздах и в крышках подшипников нарезана резьба для регулировочных гаек. Этими гайками регулируется боковой зазор в зацеплении шестерён главной передачи и предварительный натяг в подшипниках дифференциала. Положение регулировочных гаек фиксируется пластинами, которые крепятся болтами к крышкам подшипников дифференциала. Выступы пластин заходят в пазы регулировочных гаек и стопорят их.
Крепиться передний мост к кронштейнам двигателя: справа болтом через кронштейн, слева — на двух шпильках.
Дифференциал конический, двухсателитный. Сателлиты установлены на общую ось, которая вставлена в отверстие коробки дифференциала. От выпадений из отверстий ось удерживается ведомой шестерней, которая перекрывает ось в коробке дифференциала. На оси, в местах установки сателлитов, выполнены канавки для лучшей смазки рабочих поверхностей сателлитов и оси. Своими зубьями сателлиты находятся в постоянном зацеплении с зубьями полу осевых шестерён, которые установленный своими цилиндрическими поясками в гнездах коробки дифференциала. Между торцами полу осевых шестерён и коробкой дифференциала установлены шайбы. Подбором этих шайб по толщине устанавливается зазор 0-0,1мм между зубьями сателлитов и полу осевых шестерён.
Полу осевые шестерни имеют отверстия со шлицами, в которые заходят шлицованные концы шарнира равных угловых скоростей. Через эти корпуса внутреннего шарнира равных угловых скоростей передаётся крутящий момент от дифференциала на ведущие колёса.
Картер переднего моста отлит из алюминиевого сплава. Средняя часть картера расширена и имеет проём, к плоскости которого крепиться штампованная крышка. В средней полости картера расположены дифференциал и главная передача. Снизу картер переднего моста закрыт литой крышкой, в которой расположена пробка сливного отверстия. Наливное отверстие, оно же и контрольное, расположено с левой стороны картера и закрыто пробкой.
По бокам картер имеет фланцы, в которых расточены гнёзда для установки подшипников, корпусов внутренних шарниров привода колёс. С правой стороны картера установлен сапун, через который внутренняя полость картера сообщается с атмосферой, чем предотвращается повышение давления внутри картера. Сквозное отверстие корпуса сапуна закрыто клапаном, поджатым к отверстию пружиной. Клапан с пружиной закрыты колпачком. Клапан препятствует попаданию воды в картер при движении или остановке автомобиля в воде.
Корпус внутреннего шарнира выполнен вместе с полуосью, шлицевой конец которой входит в отверстие шестерни полуоси. Другой конец полуоси корпуса шарнира опирается на шариковый подшипник. Внутренне кольцо подшипника зажато между буртиком полуоси и пружинной шайбой, которая удерживается на полуоси стопорным кольцом. Наружное кольцо подшипника зафиксировано установочным кольцом, которое расположено в канавке наружного кольца подшипника и зажато между фланцем картера переднего моста и крышкой подшипника. Такая фиксация подшипника удерживает корпус шарнира от осевого смещения.
В крышке подшипника размещён сальник, защищенный отражателем.
Сальник ведущей шестерни переднего моста имеет одинаковые размеры с сальником редуктора заднего моста, но насечки на защитной кромке сальника направлены в другую, противоположную сторону. Направление насечки на сальнике зависит от направление вращение, ведущеё шестерни главной передачи, и оно показано на сальнике стрелкой. В связи с тем, что направление вращения ведущих шестерён переднего и заднего мостов разное, необходимо учитывать при сборке мостов, какой сальник можно устанавливать, так как сальник установленный с другого моста, не будет удерживать масло.
Коническая передача (рисунок 2). Из всех типов конических главных передач наиболее распространена передача со спиральным, в большинстве случаев круговым зубом, выполненным по дуге окружности, диаметр которой определяется диаметром резцовой головки.
Рисунок 2-схема конической главной передачи
Коническая главная передача с круговым зубом впервые была применена в 1913 г. с целью уменьшения размеров, снижения высоты пола, а следовательно, центра масс легкового автомобиля и увеличения прочности зубьев главной передачи.
Передаточное число конической передачи . Число зубьев колеса . Число зубьев шестерни. Здесь — начальный диаметр колеса; dw — начальный диаметр шестерни; — нормальный модуль; — углы наклона зубьев соответственно шестерни и колеса.
Углом наклона зуба является угол между образующей начального конуса и касательной к зубу в точке пересечения с этой образующей. Так как нормальные модули и углы наклона зубьев у шестерни и колеса одинаковы (), то
Размеры главной передачи с круговыми зубьями меньше, так как меньше диаметр шестерни. Число ее зубьев может быть доведено до =5. 6, Применяемый в этих передачах угол наклона =30. 40° позволят повысить число зубьев, одновременно находящихся в зацеплении, по сравнению с этим параметром прямозубых передач. Это обеспечивает снижение давления и динамических нагрузок на зуб, а также повышение износостойкости.
Для улучшения приработки зубьев число зубьев колеса и шестерни не кратно, поэтому передаточное число всех типов главных передач выражается не целым числом.
Зубья шестерни всегда имеют левое направление спирали, хотя при этом складываются осевые силы от угла конуса и от угла спирали зуба, Это делается для того, чтобы не было ввинчивания шестерни на передачах переднего хода, что может быть причиной ее заклинивания. В эксплуатации наблюдаются случаи заклинивания шестерни при заднем ходе, когда подшипники недостаточно затянуты.
При неправильной начальной установке зубчатых колес главной передачи или при неправильной регулировке возможна концентрация напряжений у краев зубьев, что является причиной повышения уровня шума и приводит к нагреванию, ускорению изнашивания и даже поломке зубьев. В конической главной передаче с круговым зубом для уменьшения влияния точности зацепления радиус кривизны зуба шестерни выполняется несколько меньшим радиуса кривизны зуба колеса (локальный контакт).
КПД конической передачи с круговым зубом находится в пределах 0,97. 0,98.
Гипоидная главная передача (рисунок 2). Стремление снизить центр масс легковых автомобилей привело к созданию в 1925 г. гипоидной главной передачи, В начале эта передача применялась только на легковых автомобилях. Затем, когда выяснились прочие достоинства гипоидной пердачи, ее стали широко использовать и на грузовых автомобилях.
В отличие от конической передачи в гипоидной оси зубчатых колес не пересекаются, а перекрещиваются. Начальными поверхностями гипоидной пары являются поверхности гиперболоидов вращения (рисунок 5, а). При этом ось шестерни получает смещение Е относительно оси колеса. Смещение может быть нижним, как на рисунке, и верхним. Шестерню смещают вверх на многоосных автомобилях для того, чтобы вал шестерни выполнить проходным, а на переднеприводных автомобилях — по условиям компоновки. Во избежание заклинивания при движении на передачах переднего хода в гипоидной передаче при нижнем смещении, так же как и в конических, зубья шестерни имеют левое направление спирали, а при верхнем смещении — правое. При этом осевая сила направлена к основанию конуса.
3.2 Техническое обслуживание и ремонт главной передачи
При Т.О.-1 проверяют крепление моста. Так же прочищают сопун и проверяют уровень масла, при необходимости доливают до заливной крышки.
При Т.О. — 2 так же проверяют уровень масла. Осматривают состояние главной передачи и сателлитов.
При С.О. проводят смену масла в редукторе, при этом его промывают. При необходимости проверка сапуна.
3.3Возможные неисправности главной передачи, причины возникновения и способы их устранения
Таблица 10 Возможные неисправности и способы их устранения
Внешние проявления неисправностей
Постоянный шум при работе переднего моста
1. Износ шлицевого соединения с полуосевыми шестернями.
2. Неправильная регулировка, повреждение или износ шестерён или подшипников редуктора.
3. Недостаточное количество масла.
1. Заменить изношенные или повреждённые шестерни.
2. Определите неисправность и отремонтируйте редуктор.
3. Восстановите уровень масла и проверьте, нет ли утечки через уплотнения.
шум при разгоне автомобиля
4. Износ или неправильная регулировка подшипников дифференциала.
5. Неправильно отрегулировано зацепление зубьев шестерён главной передачи при ремонте редуктора.
4. Снимите редуктор, отремонтируйте, при необходимости замените детали.
5. Отрегулируйте зацепление.
шум при разгоне и торможении автомобиля двигателем
6. Износ или разрушение подшипников ведущей шестерни.
7. Неправильный боковой зазор между зубьями шестерён главной передачи.
6. Замените повреждённые детали.
7. Проверьте шестерни и замените повреждённые, восстановите нормальный боковой зазор между зубьями шестерён.
шум при движении на повороте
8. Тугое вращение сателлитов на полуоси.
9. Задир на рабочей поверхности оси сателлитов.
10. Заедание шестерён полуосей в коробке дифференциала.
11. Неправильный зазор между зубьями шестерён дифференциала.
8. Замените поврежденные или изношенные детали.
9. Небольшую шероховатость зачистите тонкой наждачной шкуркой. Если дефект устранить нельзя, замените ось сателлитов.
10. При незначительный повреждениях шестерён и сопряжённый поверхностей в коробке дифференциала зачистите их наждачной шкуркой, повреждённые детали замените новыми.
11. Отрегулируйте зазор.
стук в начале движения автомобиля
12. Увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем.
13. Увеличенный зазор в зацеплении шестерён главной передачи.
14. Износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала.
12. Замените фланец и шестерни главной передачи.
13. Отрегулируйте зазор.
14. Замените коробку дифференциала.
15. Износ или повреждение сальника ведущей шестерни.
15. Замените сальник.
3.4 Операционная карта
Для разборки раздаточной коробки надо:
— вывернуть магнитную пробку 27 (см. рис. 1) и слить масло;
— разобрать коробку в следующем порядке: раскернить и отвернуть гайку крепления фланца вала 18 привода заднего моста, снять фланец;
— вывернуть болты крепления крышки подшипника 17 вала привода заднего моста, снять крышку с манжетой и прокладкой, маслоотгонную шайбу; вывернуть болты крепления крышки заднего подшипника 15 вала привода переднего моста, снять крышку с прокладкой. Съемником (рис. 4) снять подшипник 17 ;
— вывернуть болты крепления крышки 26 (см. рис. 1) картера раздаточной коробки и снять крышку с валами и прокладкой;
— вывернуть болты крепления коробки 10 отбора мощности и выпрессовать коробку;
— вывернуть болты крепления и снять крышку 14 заднего подшипника промежуточного вала 39 с прокладкой;
— снять крышку бокового люка картера с прокладкой, расшплинтовать и вывернуть стопорный болт вилки включения коробки отбора мощности; вывернув болты крепления механизма включения коробки отбора мощности, снять его;
— отвернуть гайки и снять крышку 6 верхнего люка с прокладкой. Расшплинтовать и вывернуть стопорные болты вилок переключения передач;
— вывернуть болты крепления механизмов переключения передач, снять механизмы с регулировочными и уплотнительными прокладками;
— вывернуть болты и снять картер привода переднего моста с прокладкой;
— раскернить и. отвернуть гайку крепления фланца первичного вала, снять фланец;
— вывернуть болты и снять крышку переднего подшипника 3 первичного вала с прокладкой;
— снять опорную шайбу и спрессовать шариковый подшипник 3;
— вынуть из крышки картера первичный вал 2 в сборе;
— вывернуть болты и снять крышку переднего подшипника 40 промежуточного вала 39;
— вынуть из выточек подшипников 40 и 29 промежуточного вала и дифференциала упорные кольца; выпрессовать вал 39 и дифференциал из крышки картера раздаточной коробки.
Рисунок. 4. Снятие подшипника зубчатого колеса вала привода заднего моста
Для разборки первичного вала следует: съемником (рис. 5) снять с первичного вала 1 (рис. 6) внутреннее кольцо 2 переднего подшипника в сборе; снять с вала упорное кольцо 6 и съемником (рис. 7) снять внутреннее кольцо 5 (см. рис. 6) заднего подшипника в сборе; спрессовать с вала зубчатое колесо 3 и снять шпонку 4.
Рисунок. 5. Съемник И801.25.000 переднего подшипника первичного вала
Рисунок. 6. Вал первичный раздаточной коробки: 1 — вал первичный; 2,5 — внутренние кольца подшипников; 3— зубчатое колесо; 4—шпонка; 6—упорное кольцо
Рисунок. 7. Снятие внутреннего кольца роликоподшипника зубчатого колеса низшей передачи привода заднего моста
Для разборки промежуточного вала нужно:
— установить вал на верстак, раскернить и отвернуть гайки 1, 12 (рис. 8), снять шайбы 2;
— съемником (рис. 9) снять с вала 4 (см. рис. 8) подшипник 3, а съемником (рис. 10) — внутреннее кольцо подшипника 10 (см. рис. 8);
Рисунок. 8.Вал промежуточный раздаточной коробки: 1, 12 — гайки; 2, 11, 13—шайбы; 3—подшипник; 4—вал промежуточный; 5— зубчатое колесо постоянного зацепления; 6 — муфта; 7 — втулка: 8 — зубчатое колесо первой передачи; 9—ролики подшипника; 10—внутреннее кольцо подшипника
— снять шайбы 13 и зубчатое колесо 8 первой передачи промежуточного вала с роликами 9 и распорной втулкой 7;
— снять с вала зубчатое колесо 5 постоянного зацепления с муфтой 6;
— снять с зубчатого колеса 5 муфту 6 включения первой передачи.
Для разборки дифференциала надо:
— установить дифференциал на верстак. Зажать в тисках, раскернить и отвернуть гайку 2 (рис. 11);
— съемником (рис. 12) снять с передней обоймы 1 (см. рис. 11) шариковый подшипник 3;
Рисунок. 9. Снятие внутреннего кольца заднего подшипника промежуточного вала
Рисунок. 10. Снятие внутреннего кольца переднего подшипника промежуточного вала
Рисунок. 11. Дифференциал раздаточной коробки: 1 — передняя обойма дифференциала; 2 — гайка; 3 — шарикоподшипник; 4 — втулка шлицевая; 5 — муфта; 6 — ролики; 7 — зубчатое колесо повышающей передачи; 8—втулка распорная; 9—шайба опорная; 10—пластина стопорная; 11, 18—болты; 12—зубчатое колесо привода переднего моста; 13 — зубчатое колесо привода заднего моста; 14 — зубчатое колесо понижающей передачи; 15 — сателлит; 16 — внутреннее кольцо роликоподшипника; 17—кольцо упорное; 19 — задняя обойма дифференциала
— снять муфту 5 и шлицевую втулку 4, зубчатое колесо высшей передачи с роликами 6, опорную шайбу 9, втулку 8; отогнуть стопорную пластину 10 и вывернуть болты 11;
— снять упорное кольцо 17, съемником (см. рис. 7) снять внутреннее кольцо 16 (см. рис. 165) роликового подшипника;
— спрессовать зубчатое колесо 14 низшей передачи с втулкой при помощи двух технологических болтов, ввернутых в отверстия передней обоймы;
— снять зубчатое колесо 13 привода заднего моста;
— вывернуть болты 18, снять заднюю обойму 19 дифференциала;
— снять четыре сателлита 15 с втулками и зубчатое колесо 12 привода переднего моста.
Для разборки коробки отбора мощности следует:
— установить коробку в тисках. Раскернить и отвернуть гайку 10 (рис. 167), снять шайбу 9; фланец 8 коробки с манжетой;
— вывернуть винты 11, снять крышку 6 стакана подшипников с прокладкой 5, шайбу 7;
— выпрессовать вал 1 из стакана 4 с подшипниками в сборе;
Рисунок. 12. Снятие подшипника обоймы дифференциала
— съемником (рис. 14) снять с вала 1 (см. рис.13) два шариковых подшипника 2 и распорную втулку 3.
Для разборки картера переднего моста нужно:
— установить картер в сборе с валом привода на верстак, зажать в тисках;
— раскернить и отвернуть гайку 1 (рис. 169), снять шайбу 2, фланец 3 с вала 21 привода переднего моста;
Рисунок. 13. Коробка отбора мощности: 1 — вал коробки; 2— шарикоподшипники; 3 — втулка распорная; 4 —стакан подшипников; 5 — прокладка; 6 — крышка; 7, 9— шайбы; 8 — фланец; 10 — гайка; 11 — винт; А — торец стакана
Рисунок. 14. Снятие подшипников вала привода коробки отбора мощности
Рисунок. 15. Снятие подшипника вала привода переднего моста
Рисунок. 16. Механизм включения понижающей передачи: 1
— болты; 2 — крышка; 3 — мембрана; 4 — стакан; 5, 9
— пружины; 6 — кольцо упорное; 7 — стержень: 8 -камера; 10 — шайба; 11 — гайка, 12 — шток
— вывернуть болты 26 с шайбами, снять крышку 4 подшипника, масло- отгонную шайбу 27 и уплотнительную прокладку 5;
— вывернув болты 14 с шайбами, снять крышку 16 люка с прокладкой;
— вынуть шплинт 15, вывернуть болты 13 крепления вилки 12 блокировки дифференциала;
— вывернуть болты 8, снять крышку 7 механизма блокировки дифференциала с мембраной 6;
— вынуть шток 9 с пружиной 10 из картера 20 и вилки блокировки;
— вынуть вилку 12 блокировки дифференциала из паза муфты блокировки, снять муфту 22, вынуть упорное кольцо 25 из паза шарикового подшипника 24. Выпрессовать вал 21 из подшипника и червяк 17 привода спидометра;
— выпрессовать съемником (рис. 16) из картера 20 (см. рис. 15) шариковый подшипник 24, штуцер 18 и зубчатое колесо 23 привода спидометра.
Для разборки механизма включения низшей передачи надо:
— вывернуть болты 1 (рис. 17), снять крышку 2, мембрану 3. Отвернуть стакан 4 возвратных пружин, снять пружину 5, упорное кольцо 6. Вынуть из штока 12 стержень 7 вместе с пружинами 9 и шайбами 10, отвернуть
гайки 11. При отрегулированных ходах штоков регулировочные гайки 11 допускается не отворачивать; вынуть штоки 12 из камер 8 включения;
— аналогично разбирается механизм включения высшей передачи.
Сборку раздаточной коробки следует производить в последовательности, обратной разборке, учитывая следующие особенности:
— перед установкой подшипники, поверхности шлицев и зубьев, втулки скольжения смазать индустриальным маслом И-12;
— при сборке промежуточного вала гайки 1 и 12 (см. рис. 8) затянуть с моментом 294—392 Н * м (30—35 кгс * м).
После сборки при сдвинутой вправо муфте переключения зубчатое колесо 8 первой передачи должно свободно проворачиваться на роликах 9 относительно вала;
— при сборке дифференциала болты 18 (см. рис. 11) крепления задней обоймы затянуть с моментом 58—88 Н * м (6—9 кгс * м), болты 11 с моментом 70,6—87,3 Н * м (7,2—8,9 кгс * м), гайку 2— с моментом 294—392 Н * м (30—35 кгс * м). После сборки сателлиты, а также зубчатое колесо высшей передачи привода заднего моста при сдвинутой влево к шариковому подшипнику муфте переключения должны свободно проворачиваться на роликах относительно обоймы дифференциала;
— при сборке коробки отбора мощности гайку 10 (см. рис. 13) затянуть с моментом 294—392 Н * м (30—35 кгс * м).
После сборки коробку отбора мощности проверить на герметичность. При уплотнении по торцу А и подаче воздуха под избыточным давлением 392 Пa (0,4 кгс/см 2 ) со стороны указанного торца падение давления от
начального допускается не более 128 Пa (0,13 кгс/см 2 ) в течение 80 с;
— при сборке вала привода переднего моста гайку 1 (см. рис. 130) затянуть с моментом 294—392 Н * м (30—35 кгс * м);
— механизмы переключения высшей и низшей передач собираются одинаково, при этом муфты переключения передач должны перемещаться без заеданий, легко входить в зацепление; муфта переключения высшей передачи
должна находиться на шлицевой втулке, низшей — на шлицах двух зубчатых колес промежуточного вала одновременно, обеспечивая тем самым постоянно включенную низшую передачу;
— при сборке картера раздаточной коробки привалочные плоскости картера под прокладки смазать смазкой Солидол Ж, прокладки — уплотнительной пастой УН-25.
После установки в картер первичного вала 2 (см. рис. 1) гайку крепления фланца 1 затянуть с моментом 294—392 Н * м (30— 35 кгс * м).
Перед установкой механизмов переключения передач в крышку картера раздаточной коробки должен быть проверен и обеспечен регулировочными прокладками размер (254,5+0,I5) мм от плоскости крышки раздаточной коробки
до центра лунки на штоке под шарик механизма блокировки для низшей передачи (при подаче воздуха под давлением 588—686 кПa (6—7 кгс/см 2 ) и размер (294,1 d = 0,15) mm — для высшей передачи.
Проверить правильность сборки раздаточной коробки и испытать ее на герметичность:
1. Включение и выключение передач и блокировки дифференциала должны производиться свободно, без заеданий.
2. При вращении фланца привода задней тележки фланец привода переднего моста должен вращаться в противоположную сторону. При этом допускается ведение первичного вала, устраняемое приложением к фланцу первичного вала момента сил не более 4,9 Н * м (0,5 кгс * м).
3. При подаче воздуха под давлением 588—785 кПa (6—8 кгс/см 2 ) в механизм блокировки дифференциала последний должен быть заблокирован, т.е. при вращении фланца вала привода задней тележки фланец привода переднего моста должен вращаться в ту же сторону.
4. При вращении первичного вала (когда дифференциал разблокирован), если затормозить один из фланцев выходных валов, фланец другого выходного вала должен вращаться, при этом не допускаются резкие стуки в раздаточной коробке.
5. При подаче воздуха под давлением 588—785 кПa (6—8 кгс/см 2 ) в механизм управления низшей передачи (включена нейтраль) фланцы привода переднего моста и задней тележки не должны вращаться при вращении первичного вала.
При подведенном воздухе в механизм управления низшей передачей подать воздух в механизм управления высшей передачей (включена высшая передача). В этом случае при вращении первичного вала фланцы выходных валовдолжны вращаться.
6.При проверке на герметичность с избыточным давлением воздуха в картере раздаточной коробки 785—981 кПa (8—10 кгс/см 2 ) падение давления воздуха не должно превышать 12,8 кПa (0,13 кгс/ см 2 ) в течение 80 с.
7.При проверке на герметичность механизмов переключения передач мыльным раствором не допускаются мыльные пузыри на стыках при избыточном давлении воздуха внутри механизма 785—981 кПa (8—10 кгс/см 2 ).
8.При испытании раздаточной коробки на автомобиле не допускаются резкие неравномерные шумы и стуки при движении автомобиля в режимах, указанных в табл. 27.
9.При испытании раздаточной коробки на автомобиле не допускается течь масла. Образование масляных пятен без каплепадения не является браковочным признаком.
Таблица 11 Включение блокировки межосевого дифференциала
Источник
