Технический ремонт 3 автосцепное устройство

Содержание

Ремонт автосцепного устройства
Ремонт автосцепного устройства
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ АВТОСЦЕПКИ СА-3

Ремонт автосцепного устройства

Износы и повреждения. К неисправностям автосцепного устройства относятся: трещины или излом корпуса автосцепки, излом или изгиб верхнего плеча предохранителя от саморасцепа или противовеса замкодержателя, излом шипа на замке для подвешивания предохранителя, износы большого и малого зубьев корпуса, превышающие допускаемые и могущие привести к само-расцепу, трещины и изломы тягового хомута, излом клина, трещины в корпусе пружинно-фрикционного аппарата, поломка пружины или износ клиньев и корпуса поглощающего аппарата. Трещины 4 (рис. 2.26) могут привести к излому корпуса. Кроме того, возможно нарушение работы автосцепного устройства вследствие повышенного износа отдельных его деталей, например износа большого и малого зубьев корпуса (поз. 1, 2, 6), ударной поверхности 5, хвостовика 3, превышающего предельно допустимые значения и могущего привести к саморасцепу автосцепки.

Осмотр и дефектировка. При ТР-1 автосцепку проверяют специальным комбинированным шаблоном с откид ной скобой и при необходимости заменяют. Для проверки исправности действия предохранителя от саморасцепа шаблон прикладывают к автосцепке, как показано на рис. 2.27, а, при этом полочка всей своей опорной плоскостью должна прилегать к тяговой поверхности большого зуба, а противоположная кромка основания шаблона — к лапе замкодержателя. Одновременно нажимают рукой на замок, пытаясь втолкнуть его в корпус автосцепки. Предохранитель исправен, если замок уходит в карман корпуса на расстояние не менее 7 мм и не более 18 мм при измерении в верхней части замка. Удержание механизмом замка в расцепленном положении проверяют, прикладывая шаблон, как показано на рис. 2.27, б. Затем поворотом валика подъемника до отказа перемещают замок внутрь и, освободив валик, продолжают удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если при этом замок не выходит из кармана корпуса, а после прекращения нажатия на лапу шаблоном возвращается в первоначальное положение, то механизм автосцепки исправен.

Рис. 2.27. Проверка автосцепки комбинированным шаблоном

Откидной скобой шаблона проверяют возможность преждевременного включения предохранителя замка от саморасцепа при сцеплении автосцепок. Для этого шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона одновременно касался большого зуба (рис. 2.27, в). Автосцепка годна, если при нажатии на торец замка он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход.

Определяют толщину замка (рис. 2.27, г). Если она превышает контрольный размер выреза в шаблоне, т. е. между шаблоном и малым зубом имеется зазор, то замок годен. Толщину замка проверяют по всей высоте его вертикальной кромки.

Проверяют ширину зева корпуса автосцепки (рис. 2.27, д), предварительно слегка утопив замок, чтобы он не препятствовал правильному расположению шаблона. Ширина зева нормальная, если шаблон при его повороте не проходит мимо большого зуба. Проверку выполняют по всей высоте большого зуба.

Прикладывая шаблон к наружной поверхности охватом по ширине, проверяют износ малого зуба (рис. 2.27, е). Контроль осуществляют в средней части малого зуба в двух местах, отложив по 80 мм вверх и вниз от середины его высоты. При соприкосновении шаблона с боковой стенкой малого зуба автосцепка считается неисправной.

Износ тяговой стороны большого зуба и ударной поверхности зева определяют путем введения шаблона в зев. Если шаблон входит в зев, то автосцепка неисправна. Проверку выполняют в средней части большого зуба в двух местах, отложив по 80 мм вверх и вниз от середины.

Контролируют также состояние тягового хомута, клина, фрикционного аппарата, ударной розетки, маятниковой подвески и расцепного рычага. Для этого головку автосцепки снимают, осматривают хвостовик, хомут и клин. Хвостовик и клин проверяют магнитным дефектоскопом, убеждаются в отсутствии трещин. Трещины в частях авто сцепного устройства не допускаются. Болты, поддерживающие клин автосцепки, осматривают, погнутые или имеющие износ по диаметру более 2 мм заменяют. Проверяют выработку проушины для клина и износ хвостовика. Расстояние от упора хвостовика до цроушины должно быть не менее 46 мм. Клин, имеющий изгиб более 3 мм, ширину в местах износа менее 87 мм, толщину менее 30 мм, бракуют. Изношенный клин восстанавливают наплавкой.

Для проверки действия механизма автосцепки лапу замкодержателя утапливают внутрь головы автосцепки и делают попытку втолкнуть рукой замок. Если он не уходит дальше после упора верхнего плеча предохранителя в противовес замкодержателя, предохранительное устройство от саморасцепа считается исправным.

С помощью специального приспособления проверяют высоту автосцепки над головкой рельса. При необходимости ее регулируют.

Проверяют также положение фрикционного аппарата, который должен быть зажат задними и передними упорами буферного бруса.

Ремонт автосцепного устройства

Ремонт автосцепного устройства ТР-2 и ТР-3. Автосцепное устройство полностью разбирают и ремонтируют в специализированных отделениях, имеющих разрешение Главного управления вагонного хозяйства (ЦВ) на производство ремонта. После снятия с по-мощвто специального приспособления пружинно-фрикционного аппарата проверяют состояние упорных угольников в переднем брусе рамы. Упорные угольники с износом или перекосом исправляют наплавкой или приваркой планок. Проверяют состояние и крепление ударных розеток, маятниковых подвесок и расцепных рычагов.

Детали расцепных рычагов и их кронштейнов при наличии выработки восстанавливают наплавкой, погнутые рычаги выправляют. Ослабшие болты розеток и кронштейнов укрепляют, а негодные заменяют. Также заменяют поврежденные цепи приводов. Изношенные детали маятниковых подвесок восстанавливают или заменяют новы ми. Места повышенного износа плиты фрикционного аппарата восстанавливают электросваркой. Разборку поглощающего фрикционного аппарата выполняют в случае его неисправности.

Неисправности деталей автосцепки, возникшие в результате естественного износа, устраняют наплавкой под слоем флюса с последующей обработкой на строгальном или фрезерном станке и проверкой по специальным шаблонам.

После проверки — и ремонта на ряде деталей автосцепного устройства ставят клейма в предусмотренных инструкцией местах. Клеймению подлежат замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник замка, валик подъемника, тяговый хомут, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, ударная плита, корпус фрикционного аппарата и собранная автосцепка. Смазывать детали механизма головы автосцепки и трущиеся части поглощающего аппарата запрещается.

Снаружи голову автосцепки и другие детали (кроме деталей механизма, зева и внутренней поверхности головы) окрашивают черной краской, а сигнальный отросток замка — красной. После окончательной регулировки рессорного подвешивания замеряют высоту автосцепки над головками рельсов, определяют разность этих высот и положение автосцепки относительно горизонтали.

2.8. Р-.’мо’г.’ гузеео«

Нагрузки, действующие на кузов. Износы и повреждения элементов кузова. Кузова э. п. с. испытывают статические нагрузки от собственного веса и веса размещенного в них оборудования. Кроме того, при движении возникают дополнительные динамические нагрузки, действующие на кузов как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях. Под действием этих нагрузок элементы кузова изнашиваются; появляются трещины в их рамах, сварных швах рам и обшивки, деформация деталей каркаса кузова, обрывы болтов, нарушение уплотнений дверей, окон и др. Кроме того, детали кузова подвержены коррозии.

Осмотр кузовов. Проверяют состояние рамы и обшивки кузова, уделяя особое внимание опорам кузова. В них не должно быть трещин, ослабления крепления, следов вытекания смазки из ванн и амортизатора. На электровозах с пятниковыми опорами (ВЛ22 М , ВЛ8, ВЛ23 и др.) проверяют крепление пят и состояние подпятников. У дополнительных опор контролируют крепление их к раме кузова и тележек, а также состояние резиновых амортизаторов. Проверяют и при необходимости регулируют зазоры в боковых скользящих опорах. Резиновые конусы центральных опор кузова электровоза ВЛ60 не должны иметь разрывов и следов местного выдавливания. Комплектуют их после испытания под нагрузкой.

Осматривают детали, передающие усилия тяги и торможения от тележек к кузову (центральный шкворень электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ЧС, тяго-‘вые кронштейны электровозов ВЛ60), а также противоотносные и противо-разгрузочные устройства. У электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ЧС обращают внимание на состояние и надежность крепления деталей боковых опор, их смазку, целостность пружин, а также на износы деталей и зазоры между ними.

На сочлененных электровозах и вагонах электропоездов осматривают упругие переходные площадки и меха между ними, а у кузовов,вагонов электропоездов, кроме того, подвеску электрической аппаратуры и вспомогательных машин.

Проверяют состояние щитов и дверей высоковольтной камеры, их механических блокировок и предупредительных надписей, песочных бункеров, уплотнение их крышек и сеток, убеждаются в плотности патрубков и кожухов вентиляционной системы, целостности предохранительных сеток, а также в отсутствии течи через крышу и жалюзи.

При ТР-2 осуществляют подъем кузова с ревизией основных дополнительных и боковых опор кузова, ревизию шкворней, противоотносного устройства, противоразгрузочного устройства, люлечного подвешивания, гидравлических гасителей колебаний.

При ревизии опор кузова осматривают шкворневые балки кузова. Обнаруженные трещины разделывают и заваривают электродами Э42, а при необходимости усиливают постановкой накладок, контуры которых должны перекрывать поврежденные места не менее чем на 100 мм (а в особо стесненных условиях не менее чем на 50 мм).

Детали боковых опор очищают, контролируют состояние и износы наличников опор, скользунов, стаканов пружин, масляных ванн с их крышками, маслопроводов. Суммарный зазор между направляющими втулками стаканов в раме кузова должен быть не более 2,5 мм, а износы опоры верхнего стакана и бронзового скользуна — не превышать 5 мм. Износ накладки на раме тележки под скользуны боковой опоры не должен превышать 2 мм при ТР-3 и 4 мм в эксплуатации.

На шкворневых балках тележек электровозов с пятниковыми опорами (ВЛ8, ВЛ23 и др.) при осмотре убеждаются в отсутствии трещин в днищах гнезд для подпятников, признаком которых служит течь смазки.

Зазоры в пятниковых опорах измеряют щупом. Зазоры между пятой и подпятником по диаметру допускаются не более 2,5 мм. Общий боковой зазор между подвижным подпятником и стенками гнезда в шкворневой балке должен быть не более 3 мм, а зазоры между скользунами кузова и тележки — не менее 2 мм на сторону. При подъеме кузова обмеряют шкворень и зазоры в шаровом соединении сверху. Диаметр шкворня не должен быть менее 150 мм. Суммарный зазор между шаром и вкладышем более 2 мм не допускается.

Диаметр шара по наружной поверхности должен быть в эксплуатации не менее 217 мм для электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 и не менее 268 мм для электровозов ЧС4. Износ сегментообразных упоров допускается не более 2 мм, а зазор между ними и корпусом, который регулируют путем постановки прокладок, не более 1,5 мм. Суммарный зазор между шаром и вкла дышем, а также между упором и втулкой в шкворневом брусе не должен быть в эксплуатации более 2 мм для электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 и более 1,5 мм для электровозов ЧС4.

На электровозах с боковыми опорами кузова одновременно проводят ревизию противоотносного устройства. Излом пружин противоотносного устройства не допускается. Высота их в свободном состоянии должна быть не менее 246 мм для наружной пружины и не менее 233 мм для внутренней.

Источник

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ АВТОСЦЕПКИ СА-3

Установлены два вида осмотра автосцепок:

— полный – предусматривающий снятие его с вагона (при ТР-2, ТР-3 и капитальных ремонтах), когда узлы автосцепки направляют на контрольный пункт для проверки и ремонта;

— наружный – без снятия автосцепки.

При наружном осмотре проверяют:

— работу механизма сцепления автосцепки;

— износ тяговой и ударной поверхности большого и малого зубьев, ширину зева, толщину замка;

— отсутствие трещин и изгибов в корпусе;

— требованиям шаблона крепление клина хвостовика;

— прилегание поглощающего аппарата к задним упорам;

— зазор между хвостовиками и потолком ударной розетки (должен быть не менее 25мм);

— зазор между хвостовиком и окном в концевой балке (должен быть не менее 20мм);

— высоту продольной оси автосцепки и положение оси.

Автосцепку считают неисправной, если она не удовлетворяет 940Р, детали имеют трещины. Высота автосцепки должна быть в норме, разница в высотах у одного вагона не должна превышать 25мм. Провисание автосцепки не должно быть более 3мм, подъем – не более 5мм. Эти величины измеряют по оси автосцепки в двух точках: на выходе из розетки и у головы автосцепки. Зазор между замком вертикальной кромкой малого зуба не должен быть более 8мм, а зазор между лапой замкодержателя и кромкой замка не должен быть менее 16мм. Маятниковые подвески устанавливают широкими головками вниз, клин должен иметь типовое крепление.

На рисунке 10 показаны некоторые замеры автосцепки шаблоном. Так на рисунке 10.а видно, как контролируют предохранитель замка от саморасцепа: если расположить шаблон, как показано, чтобы он надавился на лапу замкодержателя, и рукой нажать на замок, пытаясь его втолкнуть в корпус автосцепки, он не должен полностью убраться. В этом случае нормальный ход замка от приложенного усилия должен быть 7-18мм, тогда предохранитель считается годным. Если замок полностью входит в корпус – предохранитель неисправен.

На рисунке 10.б показана проверка толщины замка. Если шаблон одновременно прилегает к боковым сторонам малого зуба и замка, замок негоден (тонкий). На рисунке 10.в поясняется проверка ширины зева автосцепки. Если шаблон проходит мимо носка большого зуба в зев, то корпус автосцепки негоден. Замеры производят по всей высоте носка большого зуба. На рисунке 10.г показана проверка износа малого зуба: между шаблоном и малым зубом должен быть зазор, если шаблон прилегает плотно, автосцепка негодна. Точно так же проверяют износ тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности зева автосцепки: если шаблон входит в зев, автосцепку бракуют (эти проверки проводят на расстоянии 80мм вверх и вниз от продольной оси).

Рис.10 Проверка автосцепки шаблоном

а – проверка исправности предохранителя замка; б – проверка толщины замка; в – проверка ширины зева; г – проверка износа малого зуба и расстояния между тяговой поверхностью большого зуба и ударной поверхности зева автосцепки.

Проверяют также удержание замка в расцепленном положении (работу автосцепки «на буфер»). В этом случае следует приложить шаблон, повернуть подъемник до отказа и освободить рычаг – замок не должен опуститься в зев. Контролируют преждевременное включение предохранителя при сцеплении. Откидной скобой шаблона (35мм) нажимают на лапу замкодержателя. При этом замок должен уходить в корпус автосцепки.

В эксплуатации важно следить за правильным расположением автосцепки над уровнем головок рельсов. Соблюдение разницы в высоте их осей, установленной ПТЭ, исключает саморасцепы, обеспечивает безопасность движения. Высоту расположения продольной оси автосцепки измеряют специальным шаблоном с линейкой. За продольную ось принимают литейный шов, расположенный на корпусе. Высота оси автосцепок головных вагонов с внешней стороны составляет 990 — 1070мм, промежуточных вагонов – 1088 — 1160мм. Основные причины, приводящие к саморасцепу:

— расхождение центров автосцепок более нормы;

— сработался торец прямого плеча собачки, упор противовеса или лапа замкодержателя;

— отломился противовес замкодержателя;

— увеличилась ширина зева головы автосцепки;

— уменьшилась из-за износа толщины замка;

— короткая или слишком длинная цепь.

При ремонте автосцепки ее полностью разбирают и ремонтируют в специализированных отделениях, имеющих разрешение Главного управления вагонного хозяйства (ЦВ) на производство ремонта. После снятия с помощью специального приспособления пружинно-фрикционного аппарата проверяют состояние упорных угольников в переднем брусе рамы. Упорные угольники с износом или перекосом исправляют наплавкой или приваркой планок. Проверяют состояние и крепление ударных розеток, маятиковых подвесок и расцепных рычагов.

Детали расцепных рычагов и их кронштейнов при наличии выработки восстанавливают наплавкой, погнутые рычаги выправляют. Ослабшие болты розеток и кронштейнов укрепляют, а негодные заменяют. Также заменяют поврежденные цепи приводов. Изношенные детали маятниковых подвесок восстанавливают или заменяют новыми. Места повышенного износа плиты фрикционного аппарата восстанавливают электросваркой. Разборку поглощающего фрикционного аппарата выполняют в случае его неисправности.

После проверки и ремонта на ряде деталей автосцепного устройства ставят клейма в предусмотренных инструкциях местах. Клеймению подлежат замок, замкодержатель, предохранитель замка, валик подъемника, тяговый хомут , клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, ударная плита, корпус фрикционного аппарата и собранная автосцепка. Смазывать детали механизма головы автосцепки и трущиеся части поглощающего аппарата запрещается.

Снаружи голову автосцепки и другие детали (кроме деталей механизма, зева и внутренней поверхности головы) окрашивают черной краской, а сигнальный отросток замка – красной. После окончательной регулировки рессорного подвешивания замеряют высоту автосцепки над головой рельсов, определяют разность этих высот и положение автосцепки относительно горизонтали.

ОХРАНА ТРУДА

Организация рабочего места слесаря.

Под рабочим местом подразумевается та часть производственной площади цеха, на которой расположены оборудование, инвентарь, инструмент и материалы, необходимые для выполнения производственного задания.

Рабочее место должно быть оборудовано так, чтобы слесарю были созданы все условия для высокопроизводительной работы. Размер рабочего места слесаря определяется характером выполняемой работы и должен быть не менее 1,6м 2 . Площадь рабочего места должна быть хорошо освещена рассеянным естественным светом, поэтому слесарные участки и слесарные верстаки обычно располагают у окон южной или юго-западной стороны цеха.

Рис.11 Рабочее место слесаря

Рабочие места слесарей оборудуются слесарными верстаками, на которых слесарь располагает необходимые для работы инструменты; приспособления, материалы, детали, техническую документацию и т.п. Верстакам служит устойчивый металлический или деревянный стол (Рис.11).

Планировка и оснащение рабочих мест слесарей-сборщиков отличается разнообразием и в значительной мере зависит от характера производства. При единичном производстве рабочее место оснащается преимущественно универсальным оборудованием, приспособлениями и инструментом. В условиях же массового производства, когда на рабочем месте выполняются одна-две сборочные операции, оно снабжается в основном узко специализированным оборудованием, оснасткой и инструментом.

Для слесарей-инструментальщиков и слесарей-сборщиков крышки верстаков покрывают линолеумом для предохранения деталей от повреждения. Для большей устойчивости ножки верстака располагают друг от друга на расстоянии 1,5-1,6м. Высота верстака 0,8-0,9м, длина 1,5м. Если за верстаком работает несколько человек, его длину соответственно увеличивают. Каждый верстак в зависимости от количества рабочих мест оборудуется ящиками для хранения инструмента.

Организация рабочего места слесаря означает такое продуманное и рациональное размещение инструментов и материалов на верстаке, при котором слесарные работы потребуют наименьших затрат энергии и времени. Основные правила организации рабочего места следующие.

Инструмент, которым приходится пользоваться чаще, нужно располагать ближе, а употребляемый реже — дальше.

Раскладывать инструмент на верстаке нужно в определенном порядке. Инструмент, который берется правой рукой (напильники, молоток, шабер и т.д.), располагать справа от тисков. Инструмент, который берется левой рукой (зубило, крейцмейсель, кернер), надо держать слева от тисков.

Точный контрольно-измерительный инструмент нужно размещать на специальной подставке в средней части верстака.

Чертежи, технологические карты и другие документы, но которым производится работа, следует располагать на наклонных подставках.

Использовав тот или другой инструмент, необходимо сразу же положить его на место. Нельзя класть инструмент на инструмент или на какие-нибудь предметы.

Режущие инструменты с мелкими зубьями — напильники, метчики и т.п. — следует класть на деревянные подставки, что предохраняет их от преждевременного износа.

Хранить инструмент, приспособления и материалы нужно в различных ящиках. Точные измерительные и режущие инструменты хранить и особых футлярах или ящиках. Притирочные приспособления и доводочно-смазочные материалы должны храниться отдельно от измерительного инструмента, так как в практике бывают случаи, когда частицы окиси хрома с грязью, попадая на рабочую поверхность микрометра или штангенциркуля, вызывают коррозию инструмента.

Все работы связанные с ЭПС следует производить при обязательном выполнении Правил по технике безопасности и производственной санитарии при ремонте ЭПС, инструкций по охране труда.

Слесарь должен применять безопасные приёмы работы, средства защиты, средства индивидуальной защиты (монтажный пояс, каска, защитные очки, респиратор), содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, оборудование, приспособления и измерительные приборы, используемые при ремонте.

Слесарь должен знать необходимые действия при оказании первой (доврачебной) помощи себе и пострадавшим, а также знать, где находится аптечка или сумка с медикаментами и перевязочным материалом.

При возникновении аварийной ситуации слесарь обязан прекратить работу, немедленно сообщить о случившемся мастеру (бригадиру) и далее выполнять его указание по предупреждению несчастных случаев или устранению возникшей аварийной ситуации.

К самостоятельной работе по техническому обслуживанию текущему ремонту МВПС допускаются работники не моложе 18 лет, обучившиеся и сдавшие экзамены, знающие и умеющие правильно и безопасно проводить работы по электрооборудованию.

Слесарь-электрик обязан выполнять только ту работу, которая поручена мастером и при условии, что безопасные способы её выполнения хорошо известны.

Выполняя работу совместно с несколькими лицами, согласовать свои действия с товарищами по работе.

Запрещается производить какие-либо работы на ЭПС, находящиеся под контактным проводом, за исключением устранения дефектов, обнаруженных при испытании ЭПС.

Запрещается нахождение слесаря-электрика в нетрезвом состоянии, а также посторонних лиц у места производства работ. При появлении работников в нетрезвом состоянии, а также посторонних лиц у места производства работ слесарь-электрик должен сообщить об этом руководителю работ (мастеру).

Выполнение данной инструкции является служебной обязанностью, а их нарушение – нарушением трудовой дисциплины.

Нарушение требований, изложенных в инструкции в зависимости от последствий, влечёт за собой привлечение к дисциплинарной или уголовной ответственности.

1.Организация рабочего места

1.1.Рабочее место – это часть производственной площади цеха, участка или мастерской, которая закрепляется за определённым работником или работниками в случае посменной работы конкретного производства. Рабочее место предназначено для выполнения работ определённого вида и должно быть оснащено оборудованием, приспособлениями, инструментами и материалами, необходимыми для их проведения.

Основным оборудованием рабочего места слесаря является одноместный верстак с установленными на нём тисками. Он должен быть устойчивым и прочным, высота должна соответствовать росту работника. Регулируется высота винтом подъёма и опускания. Для защиты работников от травматизма при выполнении операций, связанных с образованием стружки, на верстак устанавливают сменный защитный экран из сетки и органического стекла.

На рабочем месте должны находиться рабочие и контрольно-измерительные инструменты, необходимые для выполнения заданной операции.

1.2.К размещению инструментов, заготовок и материалов на рабочем месте предъявляют определённые требования:

— на рабочем месте должны находиться только те инструменты, материалы и заготовки, которые необходимы для выполнения данной работы;

— инструменты и материалы, которые рабочий использует часто, должны располагаться ближе к нему, в радиусе 350мм;

— инструменты и материалы, которые рабочий использует реже, должны располагаться дальше от него, в радиусе 500мм.

Рациональная организация рабочего места и правильное размещение инструментов и материалов в процессе работы играют существенную роль в обеспечении её качества и быстроты выполнения.

2.Требования охраны труда перед началом работы

2.1.Перед началом работы слесарь должен надеть полагающуюся ему исправную спецодежду, спецобувь и привести их в порядок: застегнуть на пуговицы обшлага рукавов, заправить свободные концы одежды так, чтобы она не свисала.

Не допускается носить одежду расстёгнутой и с подвёрнутыми рукавами.

Спецодежду и спецобувь слесарь не должен снимать в течение всего рабочего времени.

2.2.Совместно с руководителем смены (мастером, бригадиром) слесарь внешним осмотром должен проверить состояние инструмента, приспособлений, канатов, строп, траверс для перемещения деталей электропоездов, а у подъёмных механизмов и переносных лестниц – наличие трафаретов со сроками испытания.

2.3.Перед работой в помещении слесарь должен проверить работу вытяжной вентиляции, местного освещения.

2.4.Перед испытанием электронных приборов слесарь должен проверить наличие и исправность заземления испытательного стенда, отсутствие повреждения резинового диэлектрического ковра.

2.5.Слесарь должен осмотреть рабочее место, привести его в порядок, убрать посторонние детали, не используемые в работе приспособления и инструмент, проверить наличие на стеллажах и ремонтных установках запасных частей и материалов.

Неисправный инструмент и приспособления должны быть заменены на исправные.

Инструмент на рабочем месте следует располагать так, чтобы исключалась возможность его скатывания или падения.

3.Требования охраны труда во время работы

— содержать в чистоте рабочее место, не допускать его загромождения деталями, приспособлениями и инструментом;

— снимаемые с электропоездов детали и оборудование транспортировать для ремонта (испытаний) в соответствующие отделения и места, установленные технологическим процессом;

— лишний инструмент и приспособления после выполнения работы убрать в отведённое место или сдать в инструментальную кладовую;

— обтирочные и другие материалы, негодные для дальнейшего использования, складывать в предназначенные для их сбора ёмкости (тару) для последующей утилизации;

— использовать в работе только исправный инструмент;

— носить инструмент и измерительные приборы в специальных ящиках или сумках.

3.1.2.Перед постановкой на ремонтное стойло в депо вагонов электропоезда их кузова необходимо промыть, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины, электрическую аппаратуру обдуть сжатым воздухом. При выполнении этой работы слесарь для защиты глаз должен пользоваться защитными очками, а органов дыхания – респиратором.

3.1.3.Запрещается во время обдувки электропоезда и его оборудования производство работ другими работниками.

3.2.1.Заземление шкафов и ящиков с электрооборудованием необходимо поддерживать в исправном состоянии и проверять при каждом техническом обслуживании и ремонте электропоезда (электровоза). Особое внимание следует обращать на заземление кожухов электропечей и щитков измерительных приборов.

3.2.2.Перед техническим обслуживанием или ремонтом оборудования необходимо проверить исправность электрических и механических защитных устройств (блокировок) дверей и щитов подвагонных ящиков.

Запрещается снимать щиты подвагонных ящиков, кожухи и другие защитные ограждения электрооборудования при поднятом токоприёмнике электропоезда (на тракцыонных путях депо), а также, если к розеткам питания от постороннего источника под кузовом вагона электропоезда подведено напряжение выше 42В переменного тока.

4.Требования охраны труда в аварийных ситуациях

4.1.При возникновении аварийной ситуации слесарь обязан прекратить работу, немедленно сообщить о случившемся мастеру (бригадиру) и дальше выполнять его указания по устранению возникшей аварийной ситуации.

4.2.При возникновении пожара, воспламенении горючих веществ приоритетными действиями слесаря должны быть вызов пожарной охраны и эвакуация работников из зоны воздействия опасных факторов пожара на организм человека (за пределы помещения или здания в котором возник пожар).

После этого необходимо:

— отключить электрические приборы, электрооборудование (аппаратуру, стенды), электроинструмент и электропитание в цехе (помещении), где возник пожар (загорание);

— выключить приточно-вытяжную вентиляцию;

— немедленно сообщить о пожаре (загорании) руководителю работ, указав точное место его возникновения;

— организовать эвакуацию ёмкостей с горюче-смазочными веществами и сосудов с огне- и взрывоопасными веществами;

— приступить к ликвидации пожара, используя первичные средства пожаротушения.

При возникновении непосредственной угрозы жизни и здоровью вследствие воздействия опасных факторов пожара (открытого огня и искр, повышенной температуры окружающей среды, токсичных продуктов горения и термического разложения, дыма, пониженной концентрации кислорода, частей разрушившихся в результате пожара агрегатов, установок и конструкций) или взрыва слесарь должен немедленно покинуть зону воздействия этих факторов.

4.3.При тушении пожара (загорания) запрещается до снятия напряжения и заземления контактной подвески приближаться к оборванным и лежащим на земле контактным проводам на расстоянии менее 8м.

5.Требование охраны труда по окончании работы

5.1.После окончания работы слесарь должен:

— привести в порядок рабочее место;

— отключить электрические приборы, электрооборудование (аппаратура, стенды), грузоподъёмные механизмы;

— выключить местную вентиляцию;

— убрать инструмент, инвентарь, приспособления, лестницы и стремянки в специально предназначенное для них места и кладовые;

— использованные обтирочные и другие материалы вынести в предназначенные для их хранения места с последующей утилизацией;

— поставить на место ограждения и закрыть крышки люков кузова МВПС;

— ёмкости со смазочными веществами убрать в специально отведённое для их хранения место;

— сообщить мастеру (бригадиру) о недостатках, имевших место во время работы и о принятых мерах по их устранению;

— снять спецодежду и другие средства индивидуальной защиты и убрать в шкаф гардеробной;

— загрязнённую и исправную спецодежду, при необходимости, сдать в стирку;

— вымыть лицо и руки или принять душ;

5.2.Запрещается применение керосина или других токсичных нефтепродуктов для очистки кожных покровов и средств индивидуально защиты (СИЗ).

АВТОТОРМОЗА

Рис.12 Пневматическая схема головного вагона

К пневматическому оборудованию головного вагона электропоезда относятся следующие элементы:

— Кран машиниста усл.№395.005, который предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами ;

— Электропневматический клапан автостопа ЭПК 150-И, который предназначен как связывающее устройство локомотивной сигнализации с тормозной системой электропоезда;

— Уравнительный резервуар объемом 20 литров;

— 2 главных резервуара объемом по 170 литров, которые предназначены для создания запаса воздуха ,его охлаждения и выделения из воздуха конденсата и масла;

— 2 питательных резервуара объемом по 78 литров;

— Запасной резервуар объемом 55 литров;

— Ложный тормозной резервуар(вспомогательный резервуар) объемом 16 литров;

— Компрессор ЭК-7В,который предназначен для обеспечения сжатым воздухом тормозной сети поезда;

— Влагомаслоотделитель Э-120Т,который предназначен для удаления масла и влаги из сжатого воздуха поступающего в нагнетательный трубопровод от компрессора;

— Фильтр УФ-2,который предназначен для очистки засасываемого компрессором атмосферного воздуха;

— Предохранительный клапан Э-216,который предназначен для предохранения главных резервуаров от избыточного давления ,регулируется на давление от 3,5 до 4,5 атмосфер;

— 2 обратных клапана Э-175,которые предназначены для пропуска воздуха только в одном направлении;

— Редуктор усл.№348, который предназначен для поддержания нормального зарядного давления в той магистрали или резервуаре где он установлен независимо от давления сжатого воздуха питательной магистрали;

— 2 реле давления 304 или 404, которое используется в качестве повторителя воздухораспределителя, позволяющего ускорить процессы наполнения и выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров;

— Блок воздухораспределителя, который предназначен для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении, выпуска воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при отпуске тормозов, а также зарядке запасного резервуара из тормозной магистрали;

— 2 выпускных клапана усл.№31,который предназначен для отпуска вручную тормоза конкретного вагона, а так же выпуска воздуха из запасного резервуара при отключении воздухораспределителя;

— 4 тормозных цилиндров;

— 2 сигнализаторов отпуска тормозов;

— 4 регуляторов выхода штока тормозных цилиндров;

— 2 двухстрелочных манометров;

— 4 стоп кранов усл.№163, которые предназначены для экстренной разрядке тормозной магистрали при необходимости немедленной остановке поезда;

— концевых кранов усл.№190, который предназначен для перекрытия тормозной магистрали по обеим концам;

— Трехходовых кранов усл.№Э-195;

— Разобщительных кранов усл.№372, который служит для включения и выключения воздухораспределителей;

— Соединительных рукавов, которые служат для объединения воздухопроводов единиц подвижного состава в поезде в общую тормозную сеть;

— Стеклоочистителя кабины управления;

— Регулятора давления АК-11Б, который предназначен для автоматического включения и выключения электродвигателя компрессора или перевода компрессора в режим холостого хода;

— 8 цилиндров привода дверей с 8 электропневматическими вентилями.

Рис.13 Пневматическая схема моторного вагона.

К пневматическому оборудованию моторного вагона электропоезда относятся следующие элементы:

— запасной резервуар токоприемника;

— вспомогательный компрессор А-70000, который предназначен для наполнения сжатым воздухом пневматического привода токоприемника;

— электродвигатель вспомогательного компрессора;

— автоматический выключатель управления типа ПВУ-2, который предназначен для разрыва цепи управления электроподвижного состава при не заряженной тормозной магистрали.

— автоматический выключатель торможения типа ПВУ-7, который предназначен для выключения электрического тормоза, установленный на магистрали тормозных цилиндров и отрегулированы на замыкание контактов при давлении тормозных цилиндров менее 0,5 атмосфер, и размыкание контактов при давлении 1,3-1,5 атмосфер.

— 2 питательных резервуара объемом по 78 литров;

— Запасной резервуар объемом 55 литров;

— Ложный тормозной резервуар(вспомогательный резервуар) объемом 16 литров;

— 2 сигнализаторов отпуска тормозов;

— Трехходовых кранов усл.№Э-195;

— Разобщительных кранов усл.№372, который служит для включения и выключения воздухораспределителей;

— 3 стоп кранов усл.№163, которые предназначены для экстренной разрядке тормозной магистрали при необходимости немедленной остановке поезда;

— концевых кранов усл.№190, который предназначен для перекрытия тормозной магистрали по обеим концам;

— 8 цилиндров привода дверей с 8 электропневматическими вентилями.

Рис.14 Пневматическая схема прицепного вагона

Пневматическое оборудование прицепного вагона аналогично оборудованию головного вагона за исключением отсутствия у прицепного вагона узлов управления.

Рис.15 Пневматическая схема головного, прицепного и моторного вагонов

ПТЭ И ИНСТРУКЦИИ

Движение поездов на участках,

оборудованных диспетчерской централизацией

1. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи или полуавтоматическая блокировка с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе.

Управление всеми станционными светофорами и стрелками станций, находящихся на диспетчерском управлении, осуществляется непосредственно поездным диспетчером. Положение стрелок, открытое или закрытое состояние светофоров, свободность или занятость главных и приемо-отправочных путей, изолированных участков станций, блок-участков (при автоблокировке) или перегонов (при полуавтоматической блокировке) контролируется на аппарате управления поездного диспетчера.

Входные, маршрутные и выходные светофоры станций, находящиеся на диспетчерском управлении, могут переводиться поездным диспетчером на автоматическое действие для обеспечения сквозного прохода поездов по станциям.

Все распоряжения, касающиеся движения поездов и маневровой работы, поездной диспетчер по радиосвязи или телефону передает непосредственно машинисту или работнику, на которого на раздельном пункте возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или производству маневров.

2. В необходимых случаях, поездной диспетчер регистрируемым приказом передает станции на резервное управление, после чего прием и отправление поездов, маневровая работа, а также открытие и закрытие сигналов производятся работниками станций, на которых возложено выполнение этих операций, в порядке установленным в соответствии, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. До передачи станции на резервное управление поездной диспетчер обязан проинформировать этого работника о поездах, находящихся на прилегающих перегонах.

Если до передачи станции на резервное управление поездным диспетчером было разрешено производство работ на контактной сети со снятием напряжения на станционных путях, он обязан сообщить об этом вступающему на дежурство работнику диспетчерским приказом.

Отдельные стрелки или горловины станции могут быть переданы поездным диспетчером на местное управление. Перевод стрелок в этих случаях производится работником, осуществляющим руководство маневровой работой в данном районе станции. Если передача на местное управление вызвана необходимостью ремонта устройств СЦБ, не требующего по своему характеру предварительной записи в журнале осмотра, то переводить переданные на местное управление стрелки для проверки правильности их работы разрешается электромеханику.

Прием и отправление поездов

3. Перед приемом поезда на станцию поездной диспетчер, убедившись по показаниям контрольных приборов в свободности пути приема и стрелочных участков, задает маршрут приема.

На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать маршруты, установка маршрута приема может производиться и при занятости пути и стрелочных участков (за исключением занятости путей и стрелок специальным самоходным подвижным составом).

Фактический перевод стрелок и открытие входного светофора проверяются по показаниям соответствующих контрольных приборов.

4. Перед отправлением поезда поездной диспетчер, убедившись по показаниям контрольных приборов на центральном аппарате в свободности входящих в маршрут отправления изолированных участков, при автоблокировке — в свободности первого участка удаления, а при смене направления – свободности перегона, после чего устанавливает маршрут отправления.

На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать маршруты, установка маршрута отправления может производиться при занятости стрелочных участков (за исключением занятости специальным самоходным подвижным составом).

Фактический перевод стрелок и открытие выходного светофора проверяются по показаниям соответствующих контрольных приборов.

5. Если после открытия входного, маршрутного или выходного (на участках с автоблокировкой) светофора возникает необходимость изменить маршрут, задержать отправление поезда, диспетчер, закрыв соответствующий светофор и сообщив об этом машинисту, может приступить к приготовлению нового маршрута и вторично открыть светофор лишь после того, как убедится в том, что поезд остановлен у входного светофора или на пути отправления.

На участках с полуавтоматической блокировкой в случае необходимости: задержки отправления поезда, а также отправления поезда встречного направления, станции, ограничивающие перегон, переводятся на резервное управление с вступлением на дежурство уполномоченного работника, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, на которых на данных раздельных пунктах возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче станции на резервное управление.

6. Отправление хозяйственных поездов с работой на перегоне и прибытием на соседнюю станцию, а также поездов с подталкивающими локомотивами, следующими на весь перегон, производится по разрешающему показанию выходного светофора.

7. Отправление на перегон хозяйственного поезда с возвращением обратно или поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на станцию отправления, производится по сигналам автоблокировки с выдачей руководителю работ (главному кондуктору) или машинисту подталкивающего локомотива ключа-жезла на право обратного следования по перегону производится: на участках с автоблокировкой — по разрешающему показанию выходного светофора; на участках с полуавтоматической блокировкой, когда отправление поездов на однопутных и двухпутных перегонах с возвращением с перегона на станцию отправления производиться при закрытом выходном светофоре с выдачей машиниста ключа – жезла на право проезда закрытого выходного светофора и обратного следования. При этом однопутных перегонах перед отправлением поезда на перегонах с последующим возвращением должно быть установленным порядком получено от соседней станции по блок – аппарату согласие на отправление поезда или блок – система переключена на соответствующее направление движения. Отправление двух и более единиц специального самоходного подвижного состава в сцепе в случае, когда предусмотрено их разъединение на перегоне, по ключу – жезлу запрещается.

Если место, до которого следует поезд, находиться за первым путевым постом, то ДСП этого поста при свободности впереди лежащего перегона дает машинисту разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I на право проследования закрытого проходного светофора и последующего возвращения. Так же поступают дежурные других постов, расположенных по пути следования поезда.

При возвращении на станцию отправления поезд проследует безостановочно все указанные посты и принимается на станцию по открытому входному светофору или по установленному разрешению, дающему право въезда на станцию при запрещающем показании входного светофора.

ДСП путевых постов во всех случаях уведомляют по телефону дежурных по смежным раздельным пунктам о фактическом проследовании поезда.

По прибытию поезда на станцию ключ – жезл возвращается дежурному по станции, который вкладывает его в аппарат и по телефону уведомляет дежурного по соседнему раздельному пункту о возвращении поезда.

Источник