Технический ремонт электровоза 2эс6

Электровоз 2ЭС6. Руководство по среднему и капитальному ремонту — часть 2

при выкатке локомотива из цеха экипажную часть и автосцепку под-

вижного состава полностью собрать;

не допускается оставлять инструмент на крыше кузова локомотива.

Требования безопасности при ремонте автосцепных устройств локо-

снятие автосцепных устройств с подвижного состава и их постановку

производить с помощью специальных подъемников или грузоподъемными кранами,

оборудованными специальными приспособлениями.

Требование безопасности при ремонте и испытании электрооборудо-

испытания на электрическую прочность изоляции электровозов (элек-

тропробой) проводить в соответствии с Межотраслевыми правилами по охране тру-

да (правилами безопасности) при эксплуатации электроустановок, Правилами тех-

нической эксплуатации электроустановок потребителей, ГОСТ 12.3.019 (п. 60 при-

ложения Г), методиками, программами испытаний;

испытуемые электровозы на испытательной станции электровозов уста-

новить и надежно зафиксировать на специально отведенных местах встречно уста-

новленными тормозными башмаками;

производство работ по испытанию и опробованию электрооборудования

электровоза под высоким напряжением осуществлять по специально разработанной

на заводе инструкции, учитывающей особенности проведения испытания.

при выполнении работ по проверке и регулировке аппаратов обслужи-

вающий персонал должен стоять на резиновом коврике. Все приборы, используемые

при проведении ремонтно–наладочных работ, необходимо располагать на резино-

вых подставках или ковриках. Обслуживающий персонал должен использовать по-

работы по наладке электровоза, находящегося под контактным прово-

дом, производить при наличии на нем средств пожаротушения.

Источник

Электровоз 2ЭС6. Руководство по среднему и капитальному ремонту — часть 3

(п. 34 приложения Г), ЦТт–18/2 (п. 35приложения Г), ЦТт-18/3 (п. 36 приложе-

Ремонт и новое формирование колесных пар выполнить в соответст-

вии с требованиями инструкции ЦТ—329 (п. 50 приложения Г). Элементы колесной

пары с истекшим сроком службы подлежат обязательной замене.

Колесные пары после ремонта должны соответствовать требованиям

конструкторской документации 2ЭС6.31.110.000, либо быть в пределах допусков

установленных в Приложении А настоящего Руководства.

Сборку и установку колесно-моторного блока производить согласно

требований чертежа 2ЭС6.31.100.000.

Буксы (средний и капитальный ремонт)

Детали роликовых букс и компактные конические буксовые узлы с

оси колѐсной пары снять, подвергнуть очистке и обмывке с применением техниче-

ских моющих средств. Снятие букс и компактных конических буксовых узлов и их

монтаж производить с помощью специальных устройств. Ремонт и сборку ролико-

вых букс, монтаж узлов производить в соответствии с конструкторской документа-

цией 2ЭС6.31.100.000СБ. Компактный конический буксовый узел заменить на но-

Корпуса букс, их приливы для крепления тяг с резинометаллически-

ми валиками, тарельчатые приливы для установки на них пружин буксовой ступени

подвешивания, кронштейны буксового гидродемпфера, а также тяги, крышки букс

проверить на отсутствие трещин. Проверить на передних крышках букс состояние

фланцев для крепления датчиков угловой скорости, а также состояние крепления

деталей букс. Обнаруженные трещины заварить в соответствии с ЦТ—336 (п.13

Корпуса букс заменить при наличии:

трещин по клиновым пазам под валики тяг;

трещин на посадочных поверхностях компактных конических буксовых

Источник

Электровоз 2ЭС6. Руководство по среднему и капитальному ремонту — часть 6

подвижными контактами и резьбой гайка для крепления блокировки на кронштейне,

между соседними неподвижными контактами.

Электроизмерительные приборы и добавочные резисторы снять и ра-

зобрать для осмотра и ремонта. Неисправные, не подлежащие восстановлению ам-

перметры, вольтметры, электросчетчики заменить на новые. Катушки, имеющие об-

рыв проводов или нарушение изоляции, заменить. Подпятники и оси подвижной

системы, спирали, имеющие повреждения, заменить.

Проверить состояние шунтов и добавочных резисторов, измерить их

активное сопротивление. Шунты проверить при номинальном токе на падении на-

пряжения. Допускается отклонение падения напряжения от нормы не должно быть

более 1 %. Разрешается пропил пластин шунтов или запайка пропилов при регули-

Произвести балансировку подвижной системы и регулировка пока-

заний прибора в пределах всей шкалы с допусками, соответствующими классу точ-

ности данного прибора. Регулировку приборов производить вместе с добавочным

резистором или шунтом. После проверки и испытания на электрическую прочность

приборы проверить (калибровать) и после опломбировать.

При испытании и поверке измерительных приборов руководствуют-

ся следующими документами:

РД32.76-97 — Организация и порядок проведения поверки, ремонта, мет-

рологического контроля и списания средств измерений;

РД32.75-97 — Порядок организации калибровочных работ и контроль их

качества в метрологических подразделениях железных дорог;

ПР 50.2006-94 — Поверка средств измерений. Организация и порядок

Источник

Ремонт и техническое обслуживание пневматического и тормозного оборудования электровозов

Пневматическая схема электровоза 2ЭС6. Особенности технического обслуживание пневматического оборудования электровоза. Ремонт и испытание крана машиниста с дистанционным управлением. Этапы подготовки электровоза 2ЭС6 к пересылке в холодном состоянии.

Рубрика	Транспорт
Вид	дипломная работа
Язык	русский
Дата добавления	12.05.2013
Размер файла	1,8 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Ремонт и техническое обслуживание пневматического и тормозного оборудования электровозов

электровоз пневматический кран машинист

1. Схема пневматическая электровоза 2ЭС6. Пневматическое оборудование, расположение на электровозе 2ЭС6

1.1 Пневматическая схема

1.2 Компрессорные установки

1.3 Главные резервуары

1.4 Схема питания аппаратов управления электровозом

1.4.1 Зарядка от вспомогательного компрессора

1.4.2 Зарядка от компрессорной установки

2. Техническое обслуживание пневматического оборудования электровоза 2ЭС6

3. Ремонт пневматического оборудования электровоза 2ЭС6

4. Ремонт крана машиниста с дистанционным управлением 130

4.1 Устройство крана машиниста с дистанционным управлением 130

4.2 Действие крана машиниста с дистанционным управлением 130

4.3 Ремонт и испытание крана с дистанционным управлением 130

5. Проверка пневматического оборудования после проведения технического обслуживания, текущего ремонта

5.1 Кран вспомогательного тормоза

5.2 Блок тормозного оборудования 010

6. Подготовка электровоза 2ЭС6 к пересылке в холодном состоянии

1. Схема пневматическая электровоза 2ЭС6. Пневматическое оборудование, расположение на электровозе 2ЭС6

1.1 Пневматическая схема

На каждой секции электровоза установлен комплект тормозного и пневматического оборудования, обеспечивающий возможность, как автономной работы секции, так и при формировании электровозов управляемых по системе многих единиц. Пневматическая принципиальная схема секций одинакова. Источником сжатого воздуха на электровозе 2ЭС6 № 001 является компрессор

ВВ-3,5/10, на последующих электровозах 2ЭС6 — ДЭН — 30МО У2, установленные на каждой секции.

1.2 Компрессорные установки

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессорных агрегата с винтовыми компрессорами ВВ-3,5/10(для электровоза 2ЭС6-001), или установка компрессорная винтовая ДЭН — 30МО У2 (для электровоза 2ЭС6-002) установленные по одному на каждой секции.

Агрегат компрессорный предназначен для выработки сжатого воздуха и снабжения им пневматических систем подвижного состава железнодорожного транспорта, а также для других потребителей.

Рис.1. Винтовой компрессорный агрегат ВВ 3,5/10

Конструктивно агрегат состоит из следующих элементов (см. рис.1) и систем:

Фильтр воздушный, шкаф управления, электродвигатель, виброопоры, теплообменник, масляный фильтр с регулятором температуры, фильтр тонкой очистки с сепаратором, маслоотделитель, винтовой компрессорный модуль, осушитель. Состав установки компрессорной винтовой ДЭН-30МО У2, установленной на электровозе 2ЭС6-002, аналогичен.

Привод компрессорной установки осуществляется асинхронным трехфазным электродвигателем, питающимся напряжением 380В с частотой тока 50Гц. Крутящий момент от электродвигателя передается на вал компрессора посредством упругой муфты.

Давление конечное, номинальное, избыточное

Объемная производительность, приведенная к нормальным условиям.

Температура окружающей среды

Мощность потребляемая на валу электродвигателя

Циркуляционная, под давлением

Марка применяемого масла

RENOLIN UNISYN OL 32

Количество масла заливаемого в масляную систему

Содержание масла в сжатом воздухе на выходе из установки

Тип электродвигателя привода винтового блока

Номинальная мощность электродвигателя

Частота тока номинальная

Марка винтового блока

Основным узлом компрессорной установки является компактный модуль. Компактный модуль — это объединенные составные части: винтовой компрессор, воздушный фильтр, впускной (дроссельный) клапан, маслоотделитель, сепаратор масляный фильтр, термостат, предохранительный клапан, клапан минимального давления.

Клапан впускной (дроссельный)- обеспечивает регулирование объемного потока всасываемого компрессором. Монтируется непосредственно на компрессор.

Воздушный фильтр — обеспечивает очистку воздуха на входе к впускному клапану. На 2ЭС6-001 установлен на раме, а на 002 монтируется непосредственно на впускной клапан.

Сепаратор тонкой очистки масла — служит для окончательной очистки сжатого воздуха после отделения масла, устанавливается на выходе воздуха из винтового компрессора.

Клапан минимального давления — устанавливается после сепаратора и обеспечивает минимальное давление внутри компрессорной установки, предотвращает обратный поток воздуха из магистрали или ресивера в компрессор, что дает возможность разгружать компрессор при отключении.

Клапан предохранительный — служит для защиты маслоотделителя от превышения давления.

Масляный фильтр — обеспечивает очистку масла от загрязнения, имеет перепускной клапан, который открывается при холодном масле.

Клапан термостатический — регулирует рабочую температуру масла, направляя его либо в масляный охладитель, либо прямо в компрессор.

Маслоотделитель — служит для первичной очистки воздуха от масла и является одновременно емкостью для масла. В конструкции маслоотделителя предусмотрены заливная горловина и отверстие для слива масла.

Система осушки воздуха — служит для осушки сжатого воздуха и включает в себя влагомаслоотделитель, осушитель и бай-пассную линию, предотвращающую работу холодных осушителей.

Атмосферный воздух через воздушный фильтр компрессора и дроссельный (впускной) клапан поступает в винтовой блок, где осуществляется его сжатие. Сжатый воздух в смеси с маслом из компрессора поступает в маслоотделитель, где происходит отделение масла от воздуха. Отделение масла проходит в две ступени. Первая ступень — инерционная очистка, вторая — тонкая очистка через сепаратор. Далее сжатый воздух через клапан минимального давления поступает в концевой теплообменник, и через блок осушки поступает в питательную магистраль электровоза.

Винтовой блок обоих компрессоров представляет собой винтовую машину маслозаполненного типа, предназначенную для сжатия воздуха. Компрессора работают по принципу объемного сжатия. В корпусе винтового блока установлены ведущий и ведомый роторы с винтовыми зубьями специального профиля. Воздух, всасываемый компрессором, заполняет полость, образованную профильными частями роторов и внутренней поверхностью расточек корпуса винтового блока. При вращении роторов зуб ведущего ротора входит во впадину ведомого ротора, уменьшая объем полости. Процесс сжатия завершается, когда полость соединяется с окном нагнетания винтового блока и сжатый воздух выталкивается в патрубок нагнетания. В ходе сжатия, в рабочую полость компрессора впрыскивается масло для смазки, уплотнения зазоров и отвода тепла, выделяющегося в процессе сжатия, кроме того, масло смазывает подшипники и уменьшает уровень шума.

Всасываемый компрессорным агрегатом воздух очищается от пыли системой фильтрации агрегата. Нагнетаемый компрессорным агрегатом сжатый воздух охлаждается, а затем осушается с помощью входящего в состав агрегата адсорбционного осушителя. Разница температуры сжатого воздуха на выходе агрегата и температуры воздуха на всасывании не превышает 15оС. На электровозе № 001 подключение осушителей производится переключением соответствующих кранов на трубопроводе компрессора, на электровозе № 002 подключение осушителей происходит автоматически через электромагнитные клапаны.

Подготовка к запуску.

При включении установки необходимо следить за направлением вращения вала. Вращение в обратном направлении более двух секунд ведут к разрушению винтового блока.

После отстоя более трех месяцев необходимо проверить уровень масла, залить 2,5 литра в разъем всасывания после снятия впускного клапана предварительно провернуть приводной вал компрессора от руки на 3-4 оборота.

При эксплуатации агрегата вести наблюдения:

— на слух за работой агрегата для своевременного обнаружения отклонения от нормального режима работы;

— за уровнем масла в маслоотделителе;

— за состоянием масляных и воздушных коммуникаций;

— за состоянием воздушного фильтра компрессора

1.3 Главные резервуары

Компрессорный агрегат нагнетает сжатый воздух в питательную магистраль через главные воздухосборники РГ1, РГ2, вместимостью 500л каждый. Общий объем главных воздухосборников одной секции электровоза составляет 1000 л.

На задних стенках каждой секции электровоза слева и справа от переходных площадок размещены главные воздухосборники с клапанами продувки и электрообогревом, разобщительными кранами, над главными резервуарами установлен запасный резервуар для поднятия токоприемника, объемом 55 л.

Главные резервуары защищены от повышенного давления предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на срабатывание при давлении в главных резервуарах 1,0 МПа (10 кгс/см2). Предохранительные клапаны установлены на трубопроводе от компрессора, между ними устанавливается обратный клапан. Для присоединения трубопроводов, установки спускных кранов в резервуары вварены специальные бобышки с резьбой.

Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно. Выпадающий в главных резервуарах конденсат удаляется в атмосферу включением клапанов продувки КПр1, КПр2, КПр3 и КПр4, управление которыми осуществляется, как автоматически при каждом включении компрессорной установки, так и в ручном режиме из кабины машиниста.

Между резервуарами и клапанами установлены разобщительные краны КН3, КН4, КН5, КН6. В нормальном положении краны КН3, КН4, КН5, КН6 открыты и перекрываются в случае выхода из строя клапанов КПр1, КПр2, КПр3, КПр4.

1.4 Схема питания аппаратов управления электровозом

1.4.1 Зарядка магистрали цепей управления от вспомогательного компрессора

При отсутствии воздуха в питательной магистрали схемой предусмотрено поднятие токоприемников от компрессорной установки КМ2. Воздух от компрессорной установки через обратные клапана КО4 и КО5, фильтр Ф5 поступает в цепи управления электровоза и в резервуар 3Р объемом 55л, расположенный над главными резервуарами. Давление воздуха создаваемое компрессорной установкой контролируется по манометру МН4. который расположен в конце кузова со стороны помощника машиниста. Во избежание перегрева компрессорной установки, для сокращения времени подъема токоприемника и подачи управляющего импульса к компрессорному агрегату перед ее включением необходимо перевести кран КР11 по направлению запасного резервуара ЗР2 (вертикальное положение).

Для предотвращения создания повышенного давления в магистрали компрессорной установки КМ2 на трубопроводе установлен предохранительный клапан КП3, отрегулированный на срабатывание при давлении 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) и с целью разгрузки клапанов компрессора КМ2 при его остановке от противодавления воздуха установлен обратный клапан КО5, который также исключает доступ воздуха из питательной магистрали к предохранительному клапану и компрессору.

Из ЗР2 воздух через разобщительные краны КР27 и КР28 поступает к электропневматическим вентилям разъединителя и заземлителя, через КР14 к ВУП1 и вентилю токоприемника. После повышения давления в цепи управления до 0,35 МПа (3,5 кгс/см2) подготавливается схема электрических соединений для подъема токоприемника. Одновременно воздух поступает к пневматическому приводу включения БВ и через трехходовой кран ( на № 001) к дроссельному клапану компрессорной установки. Подъем токоприемника возможен только на той секции где включен вспомогательный компрессор. При поднятом токоприемнике, включенном БВ, запустившемся ПСН, после включения кнопки компрессоры на пульте управления запускается двигатель компрессорной установки.

1.4.2 Зарядка питательной магистрали электровоза

Из главных резервуаров через влагомаслоотделитель со спускным краном, разобщительный кран КР10 под кузовом электровоза сжатый воздух поступает в питательную магистраль. Из питательной магистрали через фильтр Ф4, обратный клапан КО3, редуктор Ред., отрегулированный на давление сжатого воздуха 0,5 МПа (5,0 кгс/см2), разобщительный кран КР12 к блокам аппаратов ВВК (Рис-3), разобщительный кран КР13 к электропневматическому клапану привода жалюзи, через разобщительный кран КР14 и ВУП1 к электропневматическому клапану токоприемника, через разобщительные краны КР27 и КР28 к электропневматическим вентилям разъединителя и заземлителя. Одновременно через электропневматический клапан КЭП11 (срабатывает после включении ВЦУ при включенном автомате «Вспомогательный компрессор») происходит зарядка резервуара цепей управления РЦУ объемом 150л. Давление в цепи управления контролируется по манометру МН4. Резервуар цепей управления находится под кузовом электровоза около АБ со стороны помощника машиниста и продувочным краном не оборудован.

Редукторы, установленные на электровозе, предназначены для регулировки и поддержания определенного зарядного давления в магистрали, на которой они установлены, независимо от величины максимального давления воздуха в главных резервуарах и питательной магистрали. Давление, поддерживаемое редуктором, регулируется изменением усилия пружины, действующей на диафрагму. Диафрагма, прогибаясь, открывает клапан, соединяющий питательную магистраль с управляемой магистралью до тех пор пока давление в управляемой магистрали и в камере над диафрагмой редуктора не окажется достаточным для преодоления усилия регулировочной пружины, после чего питательный клапан перекрывается. Редуктор может быть отрегулирован на поддержание давления от 0,005 до 0,65 МПа.

Воздух из питательной магистрали через разобщительные краны КР17 для первой тележки и КР18 (рис-5.3.) для второй тележки поступает к электропневматическим клапанам песочниц КЭП16,17,18,19, подача воздуха перекрывается разобщительными кранами, расположенными под клапанами. Клапаны песочниц расположены по правой стороне кузова, для первой тележки за блоком низковольтных аппаратов №4, для второй тележки за модулем охлаждения ТЭД 3 и 4. На электровозе предусмотрен электропневматический способ подачи песка на каждой секции только под 1-ю и 3-ю колесные пары по направлению движения путем включения клапанов КЭП16 и КЭП18 и под все нечетные по ходу движения колесные пары включением соответствующих клапанов. В обоих случаях воздух из клапанов попадает в форсунки песочниц соответствующих колесных пар ФП1-ФП8, которые направляют песок под колеса. Форсунки песочниц предназначены для дозированной подачи песка под колеса электровоза при необходимости увеличения сцепления их с рельсами. Форсунка допускает предварительную регулировку подачи песка на определенный режим. Применение сжатого воздуха для нагнетания делает подачу песка устойчивой и уменьшает потери песка. Наибольшее допустимое давление в системе пескоподачи 0,9 МПа. Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, используются резиновые рукава РУ17-РУ23, подающие песок непосредственно под колеса.

Звуковыми сигналами на электровозе являются тифон и свисток. Каждый из них имеет электропневматический привод, который включается только на той секции, из которой ведется управление. Подвод сжатого воздуха производится от трубопровода цепей управления. Отключение клапанов сигналов КЭП2 и КЭП3 производится соответствующими разобщительными кранами КР15 и КР16.

Также из питательной магистрали через фильтр Ф3 разобщительный кран КР4 ( в шкафу УКТОЛ) к блоку вспомогательного тормоза, через фильтр Ф2 разобщительный кран КР1 к блоку электропневматических приборов, разобщительный кран КР2 к блоку тормозного оборудования. Через фильтр Ф1 в кабину управления к электропневматическому клапану ЭПК и крану вспомогательного тормоза усл.№ 215.

2. Ремонт крана машиниста с дистанционным управлением 130

2.1Устройство крана машиниста с дистанционным управлением 130

Кран машиниста с дистанционным управлением 130 предназначен для управления, как пневматическими, так и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов.

В кране предусмотрена возможность управления как вручную, так и дистанционно в системах безопасности и автоведения САУТ, САВП, КЛУБ, ТСКБМ и с непрерывной диагностикой тормозного оборудования в рамках комплексной системы диагностики поезда.

Кран машиниста состоит из:

· Контроллера крана машиниста (ККМ)

· Клапана аварийного экстренного торможения (КАТЭТ)

· Крана резервного управления (КРУ)

· Выключателя цепей управления (ВЦУ)

· Блока электропневматических приборов (БЭПП)

Контроллер крана машиниста, выключатель цепей управления, клапан аварийного экстренного торможения, крана резервного управления устанавливаются в кабине машиниста и встраиваются в пульт управления.

Блок электропневматических приборов устанавливаются в тамбуре на задней стенке кабины машиниста там же устанавливаются сигнализаторы давления СД1 и СД2: СД1- на тормозной магистрали (ТМ) и СД2-на магистрали вспомогательного тормоза (МВТ)

Контроллер крана машиниста

ККМ предназначен для дистанционного управления тормозами. Управление осуществляется передачей электрических сигналов на БУ 130,60-1, расположенный в БЭПП. Рукоятка ККМ имеет семь положений, шесть из которых фиксированные: поездное, перекрыша без питания, перекрыша с питанием, замедленное торможение, служебное торможение и экстренное торможение. Одно положение — отпускное (сверхзарядка), нефиксированное, с самовозвратом в поездное положение.

Каждому положению соответствует определенное состояние ТМ.

Рисунок — Контролер крана машиниста

Выключатель цепей управления

Рисунок — Выключатель цепей управления.

ВЦУ предназначен для управления устройством блокировки тормозов. Ключ поз 1. ВЦУ съемный, Ключ один на две кабины или секции локомотива. В выключателе предусмотрено три положения ключа: 1-включение устройства блокировки тормозов, 2-выключение и 3-«смена кабин» В первых двух положениях ключ блокируется и только в третьем положении «смена кабин» его можно вынуть из гнезда после совершения всех действий по Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 МПС России при смене кабин. К выключателю цепей управления подведен трубопровод от импульсной магистрали, на котором расположен электропневматический вентиль В9 (Рис.5.11. поз. 7). При создании давления в импульсной магистрали воздух через штуцер подходит к поршню ВЦУ, его хвостовик входит в вырез рамки, которая перемещаясь освобождает рукоятку управления. При отсутствии воздуха в ИМ за счет усилия пружины поршень перемещается вместе с рамкой и блокирует ВЦУ. У выключателя имеются электрические контакты поз.2, которые управляют вентилями устройства блокировки тормозов В1, В2 и вентилем В9 (вентиль управления ВЦУ). В первом и третьем положениях В9 находится без напряжения и сообщает камеру перед поршнем ВЦУ с атмосферой, во втором положении вентиль под напряжением (при условии полной разрядки тормозной магистрали) и воздух из импульсной магистрали поступает к поршню, освобождая рукоятку выключателя для перемещения в третье или первое положение. Он обеспечивает правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления — отключение крана машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контактов электрической цепи управления электровозом.

При перекрытых кранах к тормозным цилиндрам и наличии воздуха в импульсной магистрали возможно выключение ВЦУ(смена кабин при незаторможенном электровозе)

Резервный кран управления

КРУ, является аварийным краном и предназначен для управления тормозами при отказе контроллера крана дистанционного управления. Рукоятка КРУ (Рис. 7 поз1) имеет три положения: отпуск, перекрыша и торможение.

Положения рукоятки фиксированные с углом поворота 90°. Рукоятка вращается в вертикальной плоскости и соединена со стержнем, хвостовик которого воздействует в зависимости от положения рукоятки на два клапана расположенных в средней части крана (Рис.7 поз2). При открытии одного клапана происходит сообщение уравнительного резервуара через кран с редуктором и с возбудительной камерой реле давления БЭПП (отпуск, верхнее положение ручки крана), при закрытом положении клапанов (среднее положение ручки крана) уравнительный резервуар с редуктором не сообщается (перекрыша), при открытии второго клапана происходит сообщение уравнительного резервуара через КРУ с атмосферой через калиброванное отверстие (торможение, нижнее положение ручки), первый клапан перекрывает сообщение уравнительного резервуара с редуктором.

При управлении контроллером ККМ рукоятка крана резервного управления находится в тормозном положении. Для перехода на работу краном резервного управления необходимо: поставить ручку крана в положение «перекрыша», отключить предохранители УКТОЛ, перевести в вертикальное положение кран КПР, расположенный на блоке электропневматических приборов и включить блокировку тормозов на БЭПП рабочей кабины нажатием на грибок вентиля В1.

Рисунок — Кран резервного управления.

Клапан аварийного экстренного торможения

Рисунок — Клапан аварийного экстренного торможения.1-Электрические контакты с разъемом; 2- штуцер для подвода трубопровода от тормозной магистрали; 3- рукоятка(кнопка).

КАЭТ предназначен для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации. КАЭТ имеет два фиксированных положения. При нажатии на рукоятку клапана происходит сообщение ТМ с атмосферой с одновременным отключением тяги, блокировки тормозов (получает питание вентиль В2 на БЭПП при давлении в ТЦ локомотива 0,3МПа) и включением песочницы. Проходное сечение клапана соответствует отверстию диаметром 25мм. При возврате кнопки клапана в прежнее положение разрядка ТМ прекратится и восстанавливается предыдущее состояние крана машиниста.

Блок электропневматических приборов является исполнительной частью крана машиниста.

Блок — это панель с размещенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами. Панель представляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внутри на одной из плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха. На панели установлены: клапан питательный поз.1, кран переключения режимов поз.2, электропневматические вентили поз.3,4,5,6,9, редуктор поз.7, стабилизатор поз.8, электронный блок поз. 10, устройство блокировки тормозов (УБТ) поз.11, реле давления поз. 12, срывной клапан поз. 13 и датчики давления поз. 14.Для осуществления внешних электрических связей на панели устанавливаются штепсельные разъемы. Все провода, обеспечивающие внутренние связи между штепсельными разъемами, электронным блоком, датчиками давления и электропневматическими вентилями соединены в жгуты и уложены в кабель-каналы.Электрические сигналы передаются с контроллера в электронный блок и далее на электропневматические вентили. Каждому положению контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей. Для осуществления всех положений контроллера и выключателя цепей управления на блоке электропневматических приборов имеется девять электропневматических вентилей. Часть из них устанавливается на пневматические приборы, остальные устанавливаются на плите.

Функциональные части блока электропневматических приборов:

-Устройство блокировки тормозов.

Устройство блокировки тормозов УБТ (8) с расположенными в корпусе клапанами осуществляет связь между питательной магистралью ПМ и редуктором Ред. (средний клапан), реле давления РД и тормозной магистралью ТМ (левый клапан, оборудован микровыключателем), а также исполнительной части крана машиниста вспомогательного тормоза БВТ с импульсной магистралью ИМ (правый клапан). Блокировка тормозов исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины.

Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распределительным поршнем, который управляется сжатым воздухом поступающим от электропневматических вентилей В1(10) и В2 (9). Вентиля включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ.

В первом положении ВЦУ ( включение блокировки) под напряжением находится вентиль В1, вентиль В2 без напряжения. При этом воздух из питательной магистрали через В1 поступает во включающую камеру привода блокировки, В2 сообщает выключающую камеру с атмосферой. Блокировка включается.

Во втором положении ВЦУ (выключение блокировки) под напряжением находится вентиль В2, вентиль В1 без напряжения. При этом воздух из питательной магистрали через В2 поступает в выключающую камеру привода блокировки, В1 сообщает включающую камеру с атмосферой. Блокировка выключается.

В третьем положении ВЦУ ( смена кабин ) оба вентиля без напряжения обе камеры привода через вентиля сообщаются с атмосферой, блокировка остается в выключенном положении.

Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния СД1,2, которые обеспечивают подачу напряжения на вентиля В1,2,9.

-Редуктор (5)- предназначен для поддержания заданного зарядного давления в уравнительном резервуаре. Величина давления регулируется изменением усилия пружины. Подведен трубопровод питательной магистрали через устройство блокировки тормозов и выведен трубопровод через электропневматичесий вентиль В4 и переключательный кран к управляющей камере реле давления, уравнительному резервуару(УР), стабилизатору и к манометру МН3.

-Стабилизатор(6)- предназначен для ликвидации постоянным темпом сверхзарядного давления в уравнительном резервуаре. А следовательно и в тормозной магистрали.

— Реле давления(12)- Сравнивает давления тормозной магистрали и уравнительного резервуара и служит для сравнения давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали, обеспечивая открытием своего клапана поступление воздуха из питательной магистрали в тормозную магистраль до выравнивания давления в УР и ТМ. При снижении давления в УР ниже давления ТМ разобщает питательную и тормозную магистрали и обеспечивает разрядку тормозной магистрали темпом служебного торможения на заданную величину.

— Срывной клапан — служит для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения. Соединен с вентилем экстренного торможения, через реле давления подведен трубопровод уравнительного резервуара и трубопровод тормозной магистрали. В корпусе клапана размещен подпружиненный поршень, полости над и под поршнем соединены дроссельным отверстием диаметром 0,8мм., в штоке поршня имеются отверстия, размещенные между манжетами в крышке клапана. Эти отверстия соединяют возбудительную камеру реле давления с атмосферой.

— Питательный клапан — предназначен для питания реле давления большим проходным сечением. Клапан состоит из корпуса с клапаном, который прижимается пружиной к седлу. На корпусе устанавливается электропневматический вентиль.

— Кран переключения режимов (КПР) — предназначен для отключения электропневматических вентилей при переходе на резервное управление. Рукоятка КПР имеет два положения: дистанционное управление ( работа ККМ) и резервное управление (работа КРУ). При работе контроллером рукоятка устанавливается перпендикулярно к плоскости плиты, при управлении резервным краном рукоятка устанавливается вдоль плиты.

-В3(13)- вентиль наполнения 1 положения (сверхзарядка) с атмосферным отверстием и питательным клапаном. Обеспечивает зарядку уравнительного резервуара ускоренным темпом через питательный клапан. Во 2,3. 6 положениях ККМ находится без напряжения, питательный клапан перекрыт.

-В4 (4)- вентиль отпуска. Находится под напряжением в 1 и 2 положениях ККМ и обеспечивает соединение редуктора с управляющей камерой реле давления и зарядку уравнительного резервуара.

-В5(1)- вентиль тормозной с атмосферным отверстием. Обеспечивает разрядку тормозной магистрали темпом служебного торможения. Находится без напряжения в 5(служебное торможение) и 6(экстренное торможение) положениях ККМ и сообщает уравнительный резервуар с атмосферой.

-В6(3)- вентиль перекрыши с обратным клапаном. Находится под напряжением в 3 положении (перекрыша без питания) ККМ и обеспечивает соединение тормозной магистрали с уравнительным резервуаром через обратный клапан.

-В7(11)- вентиль экстренного торможения с атмосферным отверстием и срывным клапаном. Под напряжением в 7 положении ККМ и обеспечивает темп экстренной разрядки тормозной магистрали через отверстие срывного клапана диаметром 25 мм. При снятии напряжения — разобщен с атмосферой.

-В8(8)- вентиль замедленного торможения с атмосферным отверстием обеспечивает замедленный темп разрядки уравнительного резервуара, находится под напряжением в 5(замедленное торможение) положении ККМ.

-В9(7)- Вентиль выключения ВЦУ с атмосферным отверстием- обеспечивает правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления. Под напряжением во втором положении ВЦУ.

На вентилях установлен светодиод, который сигнализирует о нахождении вентиля под напряжением.

Рисунок.- Блок электропневматических приборов.

4.2 Действие крана машиниста с дистанционным управлением 130

Работа крана машиниста.

1 положение ККМ — отпуск тормозов: В положении «Отпуск тормозов» подается напряжение на вентили: ВЗ, В4, В5. В5 отключает возбудительную камеру реле давления БЭПП от атмосферы. В этом положении УР заряжается до повышенного давлением, т.е. давления сжатого воздуха выше давления, на которое отрегулирован редуктор. Воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов поступает к редуктору и далее через открытый клапан вентиля В4 в возбудительную камеру реле давления, которая через отверстие диаметром 1,8мм сообщена с уравнительным резервуаром. Одновременно из питательной магистрали воздух поступает к питательному клапану и, через него и калиброванное отверстие к реле давления и к срывному клапану КС, который перекрывается и отключает ТМ от атмосферы. Вентиль В3, находясь под напряжением, открывает доступ воздуха в камеру над манжетами штока питательного клапана, открывает его, сообщая ПМ с реле давления проходным сечением 25мм. Также через редуктор и вентиль В4 воздух поступает в камеру над диафрагмой реле давления, диафрагма прогибается и открывает доступ воздуха большим сечением из ПМ в ТМ. Происходит зарядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали до величины давления УР.

2 положение ККМ поездное положение: В поездном положении подается напряжение на вентили В4 и В5. Кран машиниста выполняет функции: поддержание в тормозной магистрали зарядного давления, автоматическая ликвидация сверхзарядного давления, отпуск автоматических тормозов.

Поддержание в тормозной магистрали зарядного давления: под действием на диафрагму регулировочной пружины открывается питательный клапан редуктора и воздух из питательной магистрали через открытый клапан редуктора, открытый клапан вентиля В4 поступает в возбудительную камеру реле давления и уравнительный резервуар. Под действием давления воздуха уравнительного резервуара открывается клапан реле давления и происходит подпитка тормозной магистрали до давления уравнительного резервуара. При понижении давления в ТМ (утечки) клапан реле давления открывается и сообщает ТМ с ПМ до выравнивания давления в УР и ТМ, где устанавливается давление равное давлению, на которое отрегулирован редуктор. Питательный клапан редуктора открыт до выравнивания давлений на диафрагму от регулировочной пружины и воздуха из уравнительного резервуара. Чувствительность редуктора на открытие питательного клапана разность давлений регулировочной пружины и воздуха из уравнительного резервуара 0,01МПа.

· автоматическая ликвидация сверхзарядного давления: Возбудительная камера реле давления и уравнительный резервуар связаны с камерой над диафрагмой стабилизатора, которая сообщается с атмосферой через дроссельное отверстие. Переход с завышенного давления на нормальное осуществляется автоматически через стабилизатор, снижением давления в уравнительном резервуаре темпом, не вызывающим срабатывания тормозов.

· отпуск автоматических тормозов: При втором положении ККМ возбудительная камера реле давления связана с редуктором и уравнительным резервуаром, давление в ней повышается, обеспечивая открытием клапана реле давления зарядку тормозной магистрали из питательной до давления уравнительного резервуара. Наполнение уравнительного резервуара происходит из возбудительной камеры реле давления, завышения давления в тормозной магистрали выше зарядного не происходит.

3 положение ККМ перекрыша без питания: В положении «Перекрыша без питания» подается напряжение навентили В5 и В6 В этом положении осуществляется сообщение УР и ТМ через обратный клапан с компенсирующей пружиной, расположенный на вентиле В6, возможное понижение давления в ТМ не вызывает действия реле давления, т.к. одновременно понижается давление и в УР.

4 положение ККМ перекрыша с питанием: Под напряжением находится вентиль В5, с остальных вентилей напряжение снимается. Таким образом, прекращается сообщение УР с редуктором. Давление в УР остается без изменения. Всякое повышение или понижение давления ТМ приводит в действие реле давления, которое поддерживает давление в ТМ равным давлению в УР.

5а полжение ККМ замедленное торможение: В этом положении подается напряжение на вентили В8 и В5. Происходит сообщение УР и возбудительной камеры реле давления с атмосферой через дроссельное отверстие в корпусе вентиля В8 диаметром 0,8мм., обеспечивающее темп снижения давления 0,05МПа за 15-20с. Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной. После понижения давления в УР открывается атмосферный клапан реле давления и тормозная магистраль сообщается с атмосферой до выравнивания давления в УР и ТМ, после чего атмосферный клапан реле давления перекрывается и разобщает ТМ с атмосферой.

5 положение ККМ служебное торможение: В положении «Служебное торможение» все вентили обесточиваются. Происходит сообщение УР с атмосферой, через атмосферное отверстие в вентиле В5. Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной. После понижения давления в УР диафрагма реле давления прогибается вверх и ТМ сообщается с атмосферой через атмосферный клапан реле до выравнивания давления в УР и ТМ, после чего диафрагма занимает горизонтальное положение, разобщая ТМ с атмосферой. При переводе рукоятки контроллера в 4 положение «Перекрыша»на вентиль В5 подается напряжение, прекращается выпуск воздуха из УР и ТМ в атмосферу.

6 положение ККМ экстренное торможение: В этом положении подается напряжение на вентиль В7. Происходит полная разрядка УР, камера над поршнем срывного клапан сообщается сатмосферой. Поршень срывного клапана перемещается вверх и ТМ сообщается с атмосферой до ее полной разрядки. Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной, диафрагма реле перемещается вверх, открывая атмосферный клапан, ТМ вторым путем сообщается с атмосферой.

4.3 Ремонт и испытание крана с дистанционным управлением 130

4.3.1 Техническое обслуживание ТО-2 крана машиниста с дистанционным управлением № 130

4.3.1.1 При проведении технического обслуживания ТО-2 произвести осмотр и проверку надежности крепления состояния составных частей крана машиниста: клапана аварийного экстренного торможения; крана резервного управления; выключателя цепей управления; контроллера крана машиниста; блока электропневматических приборов (БЭПП) ; блока управления с устранением выявленных неисправностей

4.3.1.2 Произвести проверку надежности крепления штепсельных разъемов на контроллере крана управления и блока электропневматических приборов. Не допускается ослабление крепления штепсельных разъемов

4.3.1.3 Произвести испытания крана машиниста с дистанционным управлением № 130 при давлении сжатого воздуха в питательной магистрали 0,75-0,9 МПа (7,0-9,0 кгс/см2) и номинальном напряжении 50В. Редуктор крана машиниста на блоке электропневматических приборов должен быть отрегулирован на давление в тормозной магистрали 0,50-0,52 МПа (5,0-5,2 кгс/см2).

Проверку крана машиниста с дистанционным управлением № 130 и контроль работы системы диагностики произвести в соответствие таблицы № 1.

Проверка работы крана машиниста и контроль системы диагностики

1. Ключ ВЦУ поставить в

2. Включить МСУД

3. Проверить на экране монитора и на пульте машиниста диагностируемые величины:

· Значения давлений в УР и ТМ по показаниям датчиков давления.

· Правильность выполнения таблицы истинности (включение вентилей крана машиниста)

· Положение контроллера крана машиниста

· Отсутствие ошибок обмена

· Включение режимов САУТ

На экране дисплея должны отображаться:

· Реальное положение контроллера крана машиниста

· Положение контроллера заданное МСУД (режим автоведения)

· Положение вентилей (неисправность -красная подсветка)

· Исправность датчиков давления (неисправность-красная подсветка)

Поддержание краном машиниста зарядного давления в ТМ.

Последовательно установить редуктором давления в УР: 0,45; 0,50; 0,55; 0,60 МПа

В ТМ должно установиться соответствующее значение. Завышение давления не допускается.

Зарядка ТМ и УР

Разрядить УР и ТМ постановкой контроллера крана машиниста в VI положение. После полной разрядки УР и ТМ рукоятку контроллера крана поставить во II положение, замерить время зарядки ТМ.

Разрядить УР и ТМ постановкой рукоятки контроллера в VI положение. После полной разрядки рукоятку контроллера поставить во II положение. Замерить время зарядки УР.

Время зарядки ТМ с 0 до 0,4 МПа — не более 4с

Время зарядки УР с 0 до 0,45 МПа — 30-45с

Перевести рукоятку контроллера из II в IV положение. Замерить время падения давления в УР, предварительно включив утечку воздуха из ТМ через отверстие 5 мм. Замеры фиксировать по установившемуся давлению по показаниям датчиков МСУД.

Плотность считается достаточной, если падение давления в УР не превышает 0,01 МПа в течение 3 мин.

1. Зарядить УР и ТМ до нормального зарядного давления II положением котроллера крана машиниста. Создать утечку из ТМ через отверстие 5 мм. Замерить величину падения давления в ТМ.

Выключить утечку, после зарядки ТМ поставить контроллер в IV положение, снова создать утечку из ТМ через отверстие 5 мм, замерить время падения давления в ТМ.

2. Снизить давление в ТМ на 0,05 МПа V положением контроллера крана, с последующим переводом в IV положение.

При II и IV положениях контроллера крана снижение давления в ТМ должно быть не более 0,015 МПа

Изменение давления в УР не более ± 0,01 МПа

в течение 3 минут.

Перекрыша без питания

Проверку производить при III положении ручки контроллера крана с созданием утечки из ТМ через отверстие диаметром 5 мм.

Давление в ТМ и УР должно непрерывно снижаться.

Завышение давления после полного служебного торможения

Снизить давление в ТМ на 0,015 МПа 5 положением ручки контроллера крана с последующим переводом в IV положение.

Повышение давления в ТМ должно быть не более 0,03 МПа в течение 40 с.

Темп служебной и экстренной разрядки

1. Зарядить УР и ТМ до нормального зарядного давления. Снизить давление V положением ручки контроллера крана с 0,5 до 0,4 МПа. Замерить время снижения.

2. Зарядить УР и ТМ до нормального зарядного давления. Снизить давление Vа положением ручки контроллера в ТМ с 0,5 до 0,45 МПа. Замерить время снижения.

3. Зарядить УР и ТМ до зарядного давления. После перевода ручки контроллера крана в VI положение экстренного торможения, замерить время снижения давления в ТМ

1. Время снижения должно быть 4-5с.

2. Время снижения давления в ТМ должно быть 15-20с.

3. Время снижения давления с 0,5 до 0,15 МПа должно быть не более 3с.

Снизить давление в УР на 0,015-0,020 МПа V положением контроллера крана машиниста.

Давление в ТМ должно снизиться на 0,015-0,020 МПа

Время ликвидации сверхзарядного давления

Завысить давление в УР и ТМ до 0,65-0,68 МПа I положением ручки контроллера машиниста, затем перевести во II положение. Создать утечку из ТМ через отверстие диаметром 5 мм. Замерить время снижения давления в УР с 0,60 до 0,58 МПа

Время снижения в УР должно быть 80-120с.

Взаимодействие крана машиниста и САУТ

Ручку контроллера крана машиниста поставить во II положение. Включить источник питания САУТ, включить КЛУБ и ЭПК. На локомотивном светофоре установить белый огонь одновременным нажатием на рукоятки РБ и ВК. Включить САУТ.

Выполнение команды «Служебное торможение»

Кратковременно включить на

1-2 с. питание КЛУБ и снова выключить. Нажать на рукоятку РБ. Проконтролировать величину снижения давления в ТМ.

После появления на локомотивном светофоре БИЛ КЛУБа красного показания выдается речевая информация «Внимание красный!». На индикаторе Vдоп. км/час допустимая скорость уменьшается до нулевого значения. Включается индикатор «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА», выполняется ступень торможения с разрядкой ТМ на 0,08-0,10 МПа.

Выполнение команды «Отпуск»

Нажать на кнопку К20 на панели управления САУТ. Проконтролировать отпуск тормозов и восстановление зарядного давления.

Индикатор «Запрещение отпуска» должен выключиться, Vдоп. км/час установится показание 22 км/час, в ТМ установится зарядное давление.

Обрыв в электрических цепях

Отсоединить разъем 5 кабеля, идущего на блок САУТ от блока электропневматических приборов 130.10 крана машиниста.

Произойдет полное служебное торможение краном машиниста при любом положении контроллера крана.

Проверка работы тормозов при управлении краном резервного торможения (КРУ)

Перевести ручку контроллера крана машиниста в VI положение экстренного торможения. Отключить питание контроллера крана. Поставить ручку крана переключения режимов на блоке электропневматических приборов (БЭПП) вертикально вверх.

Проверка зарядки УР и ТМ

Поставить рукоятку крана КРУ в положение «Отпуск» ( крайнее верхнее положение)

Должна произойти зарядка УР и ТМ до зарядного давления.

Проверка темпа разрядки ТМ

Перевести рукоятку крана КРУ из положения «Отпуск» в положение «Тормоз». Замерить время снижения давления в ТМ.

Время снижения давления в ТМ с 0,5 до 0,4 МПа должно быть 4-5с.

Проверка поддержания давления в положении «Перекрыша».

Выполнить ступень торможения снижением давления в ТМ на 0,05 МПа краном резервного управления, поставив ручку из положения «Отпуск» в положение «Тормоз». После снижения давления на заданную величину перевести ручку крана в положение «Перекрыша». Создать утечку из ТМ через отверстие диаметром 5 мм. Замерить по манометру УР величину изменения давления.

Величина изменения давления в УР не должна превышать 0,01 МПа в течении 3 минут.

Проверка клапана аварийного экстренного торможения (КАЭТ)

1. Во II положении ручки контроллера крана машиниста нажать на кнопку КАЭТ.

2. Возвратить кнопку КАЭТ в первоначальное положение.

1. Должно произойти снижение давления в ТМ с 0,50 МПа до 0,25 МПа за время не более 3с, включение песочниц.

2. Должно произойти восстановление зарядного давления в ТМ.

Проверка плотности тормозной магистрали

Ключ выключателя цепей управления (ВЦУ) поставить из I во II положение. Замерить время снижения давления в тормозной магистрали.

Время снижения давления в тормозной магистрали на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) должно быть не менее

Проверка плотности питательной магистрали

Для проверки плотности питательной сети ключ выключателя цепей управления (ВЦУ) поставить из I во II положение и отключить компрессоры. Замерить время снижения давлении в главных воздухосборниках с 0,8-0,75 МПа (с 8,0 до 7,5 кгс/см2).

Время снижения давления должно быть не менее 13,5 минут.

Проверка плотности тормозных цилиндров

Ручку контроллера крана машиниста поставить в VI положение.

После наполнения тормозных цилиндров до давления 0,4 МПа (4 кгс/см2) выключатель цепей управления (ВЦУ) поставить в III положение. Замерить время снижения давления в тормозных цилиндрах.

Время снижения давления в тормозных цилиндрах на величину 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) должно быть не менее 1 минуты.

4.3.2 Текущий ремонт ТР крана машиниста с дистанционным управлением № 130

4.3.2.1. Выполнить все работы технического обслуживания ТО-2

На седьмом цикле ТР производится замена фильтров на блоке электропневматических приборов (БЭПП):

— на питающем канале реле давления;

— на питающих каналах электропневматических вентилей;

— в переходнике к редуктору;

— на питающем канале редуктора под устройством блокировки тормозов;

— на срывном клапане;

— на кране переключения режимов;

После замены фильтров проверить работу крана машиниста в соответствие таблицы № 1, производимого при техническом обслуживании ТО-2,

проходимость блокировочного устройства и крана машиниста. Проверку проходимости производить при начальном давлении в главных воздухосборниках не менее 0,8 МПа (8,0 кгс/см2) и выключенных агрегатах компрессоров в диапазоне снижения давления в главных воздухосборниках объемом 2000 л с 0,6 до 0,5 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2). Проходимость блокировки проверяется в I положении рукоятки контроллера крана машиниста и должна быть не более 24с. Проходимость реле крана машиниста проверяется при II положении рукоятки контроллера крана машиниста. Разрядка должна происходить за время не более 40с.

4.3.2.2. На 21 цикле ТР произвести замену резиновых уплотнительных изделий тормозного оборудования блока электропневматических приборов крана машиниста № 130

4.3.2.3. На текущем ремонте, при котором производится замена резиновых уплотнительных изделий, произвести ревизию съемных частей крана машиниста, при необходимости произвести ремонт и замену отдельных узлов и деталей, гарантирующих его работоспособность между соответствующими видами ремонта.

4.3.2.4. Пружины, при наличии изломов, трещин, а также в случае потери упругости или при просадке по высоте заменить. Проверку пружин производить в свободном состоянии. Не допускается растягивание и заделка пружин. Проверку работоспособности пружин тормозного оборудования крана машиниста № 130

4.3.2.5. В процессе сборки устройства блокировки тормозов 130.10.050-2, редуктора 394.070, стабилизатора 259.10.060-1, реле давления 130.10.040, клапана срывного 130.10.020-3, клапана питательного 130.10.030, крана переключения режимов 130.10.070, вентиля электропневматического с обратным клапаном 259.10.070, вентиля электропневматического с повторителем 259.10.270-1 трущиеся и уплотняемые поверхности деталей и узлов: «металл-металл», «металл-резина» смазать смазкой ЖТ-79Л (ТУ-0254-002-01055954).

4.3.3 Текущий ремонт ТР с ревизией тормозного оборудования блока электропневматических приборов (БЭПП 130.10)

4.3.3.1 Клапан Срывной 130.10.020-3

— снять вентиль электропневматический и крышку, из крышки демонтировать кольцо, шайбу, манжеты и второе кольцо;

— очистить и продуть сжатым воздухом каналы корпуса и крышки;

— прочистить калиброванное отверстие (0,8±0,03) мм в поршне и радиальные отверстия диаметром 1,5 мм в штоке поршня. Запрещается производить какие-либо изменения калиброванных отверстий;

— проверить состояние резиновых уплотнительных изделий;

Новые резиновые уплотнительные изделия в клапанах ставить на клей 88-СА ТУ 38.1051760;

— осмотреть и при необходимости проверить пружину.

— собрать клапан срывной, в процессе сборки смазать детали в соответствие пункта 4.3.2.5.

4.3.3.2 Клапан питательный 130.10.030

— снять электромагнит с крышкой из корпуса питательного клапана;

— снять крышку, извлечь поршень;

— выкрутить заглушку, достать пружину клапана питательного;

— выкрутить вторую заглушку с шайбой и пружиной:

— достать шток и клапан;

— очистить и продуть сжатым воздухом каналы корпуса;

— проверить состояние резиновых уплотнительных изделий;

Новые резиновые уплотнительные изделия ставить на клей 88-СА

— собрать клапан питательный, в процессе сборки смазать детали в соответствие пункта 4.3.2.5.

4.3.3.3 Реле давления 130.10.040

— снять прокладку, уплотнение и фильтр с корпуса реле давления. Фильтр заменить, прокладку и уплотнение осмотреть и при необходимости заменить;

— снять крышку, достать манжету;

— извлечь из корпуса собранную диафрагму, отвернуть гайку, снять диски диафрагмы, осмотреть диафрагму;

— снять кольцо, шайбу со штока, прокладку с клапана;

— выкрутить из корпуса заглушку, снять прокладку и пружину;

— разобрать питательный клапан, выкрутить гнездо из направляющей, извлечь пружину и клапан;

— из гнезда выкрутить направляющую;

— очистить и продуть сжатым воздухом каналы корпуса;

— прочистить калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм. Запрещается проводить какие-либо изменения калиброванного отверстия.

— проверить состояние резиновых уплотнительных изделий.

Новые резиновые уплотнительные изделия ставить на клей 88-СА

ТУ 38.1051760. Клапана не подлежат разборке и подлежат разборке и заменяются целиком при повреждении уплотнений.

— собрать реле давления, в процессе сборки смазать детали в соответствие пункта 4.3.2.5.

4.3.3.4 Устройство блокировки тормозов 130.10.050-2

— открутить гайки, снять электропневматические вентили;

— выкрутить заглушки, извлечь пружины и клапана;

— выкрутить заглушку, извлечь плунжер;

— открутить винты, снять крышку;

— открутить винты, снять выключатель;

— выкрутить заглушку, извлечь пружину, упорку, клапан;

— очистить и продуть сжатым воздухом каналы корпуса;

— проверить состояние резиновых уплотнительных изделий

— собрать устройство блокировки тормозов, в процессе сборки смазать детали в соответствие пункта 4.3.2.5.

Проверить вручную четкость срабатывания и возврата привода выключателя ВБПЛ4-40 УХЛЗ ТУ 3428-008-03964945, при необходимости заменить.

— проверить крепление проводов к выключателю и разъему.

4.3.3.5 Кран переключения режимов 130.10.070

— открутить болт, снять рукоятку;

— выкрутить винты, снять крышку, извлечь шпиндель;

— выкрутить заглушку, извлечь кольца и пробку;

ВНИМАНИЕ: поверхность шаровой пробки предохранить от повреждений!

— проверить состояние резиновых уплотнительных изделий;

— заменить фторопластовые уплотнения;

— собрать кран, смазать шпиндель в соответствие пункта 4.3.2.5.

— проверить прочность резьбовых соединений после сборки.

ВНИМАНИЕ: после замены уплотнений из фторопласта необходимо произвести прогрев крана в крайнем положении «Закрыто» в печке при температуре +60оС в течение 1 часа и выдержать кран в течение 24 часов при комнатной температуре.

Должна быть обеспечена герметичность затвора корпуса и мест соединений при рабочем давлении.

4.3.3.6 Кронштейн-плита 130.10.080-1

— кронштейн плита является несъемным и неразборным узлом;

— продуть сжатым воздухом каналы кронштейн-плиты, фильтр, установленный в кронштейн-плите под устройством блокировки тормозов тщательно прочистить, при необходимости заменить;

— прочистить дроссельное отверстие (0,75±0,03) мм, расположенное под вентилем. Запрещается изменять размер дроссельного отверстия.

4.3.3.7 Стабилизатор 259.10.060

— выкрутить упорку-заглушку, изъять пружину и клапан;

Подобные документы

Определение измерителей использования электровоза, штата локомотивных бригад. Расчет программы и фронта ремонта электровозов, процента неисправных локомотивов. Назначение пункта технического обслуживания, организация и экономические показатели его работы.

курсовая работа [105,0 K], добавлен 07.06.2013

Система управления модернизированного электровоза ВЛ80СК. Характеристика деятельности Атбасарского электровозоремонтного завода. Совершенствование системы управления электровоза ВЛ80СК, путем внедрения крана машиниста №130 с дистанционным управлением.

дипломная работа [262,3 K], добавлен 25.05.2014

Ремонт пневматического контактора ПК-96, предназначеного для включения силовых цепей электровоза. Схема включения линейных контакторов. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда и при подготовке тормозного оборудования перед выездом из депо.

курсовая работа [133,4 K], добавлен 26.10.2014

Назначение, элементы конструкции и данные токоприемника электровоза. Нормы пробегов между капитальными и текущими видами ремонта и обслуживаниями. Технологическая инструкция на ремонт буксового узла. Организация рабочего места и техника безопасности.

курсовая работа [471,4 K], добавлен 05.04.2016

Общие сведения об электрических цепях электровоза. Расчет показателей надежности цепей управления. Принципы микропроцессорной бортовой системы диагностирования оборудования. Определение эффективности применение систем диагностики при ремонте электровоза.

дипломная работа [1,5 M], добавлен 14.02.2013

Источник