Технической обслуживание или ремонт рулевого управления зил 130

Назначение рулевого управления ЗИЛ-130

Неисправности рулевого управления

Возможные неисправности рулевого управления и способы их устранения
I. Недостаточное или неравномерное усиление гидроусилителя ЗИЛ-130

Причина неисправности	Способ устранения
1. Недостаточное натяжение ремня привода насоса	1. Подтянуть ремень
2. Недостаточный уровень масла в бачке насоса ЗИЛ-130	2. Долить масло
3. Наличие в системе воздуха (пе­на в бачке, масло мутное) или воды	3. Удалить воздух. Если воздух уда­лить не удается, проверить затяжку всех соединений, снять и промыть сет­чатый фильтр 21 (см. рис. 55). Прове­рить целостность прокладки под коллек­тором. Проверить затяжку четырех бол­тов крепления коллектора и, если все указанное выше проверено, сменить мас­ло
4. Чрезмерный натяг в зубчатом зацеплении рулевого механизма	4. Отрегулировать винтом 30(см. рис. 52) рулевой механизм
5. Неисправен насос ЗИЛ-130	5. Проверить насос
6. Повышенная утечка масла в ру­левом механизме вследствие износа или поломки металлических уплотнительных колец	6. Разобрать механизм, заменить уплотнительные кольца
7. Периодическое зависание пере­пускного клапана насоса вследствие загрязнения	7. Разобрать насос, проверить легкость перемещения клапана
8. Ослабление затяжки гайки упор­ных подшипников	8. Разобрать рулевоймеханизм, про­верить затяжку гайка

II. Полное отсутствие усиления при различных частотах вращении коленчатого вала двигателя ЗИЛ-130

Причина неисправности	Способ устранения
1. Отвертывание седла предохра­нительного клапана насоса	1. Разобрать насос, завернуть седло
2. Зависание перепускного клапана насоса	2. См. I. п. 7

III. Повышенный шум при работе насоса ЗИЛ-130

Причина неисправности	Способ устранения
1. Недостаточный уровень масла в бачке насоса	1. Долить масло
2. Недостаточное натяжение ремня привода насоса	2. Подтянуть ремень
3. Засорение и неправильная уста­новка фильтра	3. Промыть фильтр и проверить его установку
4. Наличие воздуха в системе (пе­на в бачке, масло мутное)	4. См. I. п. 3
5. Прогнут коллектор	5. Устранить неплоскостность
6. Разрушена прокладка под коллектором	6. Сменить прокладку

IV. Стук в рулевом механизме ЗИЛ-130

Причина неисправности	Способ устранения
Повышенный зазор в зубчатом за­цеплении рулевого механизма	См. I. п. 4

V. Выбрасывание масла через сапун насоса .

Причина неисправности	Способ устранения
1. Чрезмерно высокий уровень мас­ла	1. Довести уровень масла до нормального
2. Засорен сетчатый фильтр	2. Промыть фильтр
3. Повреждена прокладка коллек­тора	3. Сменить прокладку
4. Прогнут коллектор	4. См. III, п. 5
5. Неправильно установлен сетча­тый фильтр	5. Проверить установку

Запись опубликована в рубрике Техническое обслуживание, Шасси. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

На автомобиле ЗИЛ-130 рулевое управление снабжено гидравлическим усилителем, силовой цилиндр которого совмещен с рулевым механизмом.

Рулевое колесо закреплено на рулевом валу, установленном иа шарикоподшипниках в рулевой колонке, закрепленной на щите кабины. Рулевой вал с помощью промежуточного вала с двумя карданными шарнирами и скользящим шлицевым сочленением соединяется с валом гидравлического усилителя, совмещенного с рулевым механизмом, передающим усилие на рулевую сошку.

Рулевая сошка с помощью продольной рулевой тяги соединена с рулевым рычагом, закрепленным в верхнем ушке левого поворотного кулака передней оси.

Рулевые рычаги, закрепленные в нижних ушках обоих поворотных кулаков, соединены поперечной рулевой тягой.

Все соединения тяг осуществляются с помощью шаровых пальцев, входящих между сухарями, установленными в наконечниках тяг, и поджимаемых пружинами.

Гидроусилитель собран в чугунном корпусе, который закреплен с помощью кронштейна на раме автомобиля.

В цилиндрической части корпуса, закрытой с торца крышкой, установлен поршень с изготовленной на нем рейкой. Поршень уплотняется в цилиндре чугунными кольцами.

В поршне закреплена стопорными винтами шариковая гайка, через которую проходит винт рулевого механизма, наружный конец которого соединяется с карданным валом. Винт уплотнен в поршне и промежуточной крышке чугунными кольцами; наружное отверстие в поршне закрыто заглушкой.

В винтовой канал, образованный канавками на винте и в гайке, заложены шарики, облегчающие поворот винта в гайке. Шарики циркулируют по замкнутому пути, так как крайние канавки на гайке соединены между собой трубкой.

К верхнему концу корпуса прикреплены болтами промежуточная крышка и корпус золотника; между ними поставлено уплотнительное резиновое кольцо. К корпусу золотника на уплотнительном кольце прикреплена верхняя крышка, в которой вал винта лежит на игольчатом подшипнике и уплотнен самоподжимным сальником и уплотнительной манжетой.

На валу между двумя упорными шарикоподшипниками установлен золотник управления, имеющий на наружной поверхности две выточки.

Подшипники с золотником закреплены на валу регулировочной гайкой. Под гайкой поставлена коническая пружинная шайба, обеспечивающая постоянство затяжки подшипников.

Внутренние кольца подшипников при среднем нейтральном положении золотника располагаются с зазором мм от выступающей части корпуса золотника, что дает возможность золотнику с валом перемещаться в осевом направлении на эту величину.

Золотник с валом в среднем нейтральном положении фиксируется шестью пружинами с двумя плунжерами каждая, установленными в каналах корпуса золотника. Плунжеры одной половиной торца упираются в кольца подшипников, а другой — в торцы промежуточной и верхней крышек.

Рис. 1. Рулевое управление

Снаружи к корпусу золотника присоединяются два шланга от насоса гидроусилителя.

Сливной шланг присоединяется к отверстию, сообщающемуся двумя каналами с концами золотника, а нагнетательный — с отверстием канала, подходящего к середине золотника.

Между каналами расположен шариковый клапан, соединяющий каналы между собой при неработающем насосе. В этом случае возможна работа рулевого механизма без гидроусилителя.

С рейкой поршня входит в зацепление зубчатый сектор, изготовленный вместе с валом, который установлен на бронзовых втулках в приливе корпуса и боковой крышке. Между крышкой и корпусом установлено уплотнительное кольцо. Наружный конец вала уплотнен в корпусе самоподжимным сальником и резиновой манжетой. На шлицах вала закреплена гайкой рулевая сошка.

С внутренним концом вала соединена головка регулировочного винта, завернутого в крышку и закрепленного контргайкой. Винт уплотнен резиновым кольцом. С помощью винта регулируют положение сектора и боковой зазор в зацеплении его зубьев с зубьями рейки. Для этого зубья сделаны скошенными.

Работа гидроусилителя рулевого привода автомобиля ЗИЛ-4331:

a — нейтральное положение; б — перемещение золотника вправо; в — перемещение золотника влево; 1 и 7 — перепускные клапаны; 2 — сапун; 3 и 4 — сетчатые фильтры; 5 — коллектор; 6 — насос; 8 — предохранительный клапан; 9 и 10 — демпфирующие отверстия; 11 — калиброванное отверстие; 12 — шариковый клапан; 13 — реактивный плунжер; 14 — золотник; 15 — винт механизма рулевого управления; 16 — вал сошки; 17 — картер механизма рулевого управления.

Если водитель перестает поворачивать рулевое колесо, то прекращается и поворот управляемых колес, так как винт перестает вращаться и поступающая в картер механизма рулевого управления жидкость перемешает поршень-рейку с винтом и золотником в исходное среднее положение, при котором прекращается действие жидкости на поршень-рейку. В работе гидроусилителей автомобилей марок «ЗИЛ» и «КамАЗ» много общего, но конструкция гидроусилителя автомобилей марки «КамАЗ» имеет некоторые особенности. Распределитель расположен впереди углового редуктора. В центральном отверстии распределителя размещен золотник, вокруг которого в трех сквозных отверстиях расположено по два цилиндра с центрирующей пружиной между ними, а в трех глухих отверстиях расположено по одному плунжеру с пружиной. Наличие трех плунжеров в глухих отверстиях объясняется следующим. Жидкость, находящаяся в корпусе углового редуктора, действует на три торца реактивных плунжеров, находящихся в сквозных отверстиях, а также на кромку сечения винта по месту его уплотнения, а в полости слева под передней крышкой действуют лишь на торцы трех плунжеров. Чтобы обеспечить одинаковое реактивное усилие на рулевом колесе от давления жидкости при повороте как направо, так и налево со стороны углового редуктора расположены три дополнительных плунжера, общая площадь которых равна площади кромки сечения винта. В одном из плунжеров встроен обратный клапан, который при отказе гидросистемы соединяет между собой магистрали высокого и низкого давления, обеспечивая работу рулевого управления без усилителя. Предохранительный клапан соединяет магистрали нагнетания и слива при давлении жидкости свыше 8 МПа, предохраняя насос от перегрева, а детали от перегрузок. Размещение предохранительного клапана в отдельной бобышке облегчает его регулировку и ремонт. Отдельный гидроусилитель автомобиля МАЗ. Распределитель крепится к корпусу шаровых шарниров и силового цилиндра. Внутри корпуса распределителя имеются три кольцевых канавки: две крайние соединены между собой каналом и с магистралью нагнетания, средняя сообщает магистраль слива с бачком насоса. Две кольцевые канавки золотника соединяются каналами (Одна — с левой, другая — с правой стороны) с реактивными камерами, представляющими собой замкнутую полость. Шаровые пальцы сошки и продольной рулевой тяги закреплены в корпусе шаровых шарниров. Этот корпус фланцем скреплен с корпусом золотника. Шаровые пальцы зажаты пружинами между сферическими сухарями пробкой и регулировочной гайкой. Сухари удерживаются от вращения штифтами, а шаровые пальцы в сухарях могут поворачиваться в некоторых пределах. Внутри корпуса шаровых шарниров в осевом направлении может перемещаться стакан с закрепленным в нем шаровым пальцем сошки. Со стаканом перемещается и золотник, жестко соединенный с ним болтами. На корпус шаровых шарниров навернут силовой цилиндр, в котором помещен поршень со штоком. С одной стороны полость цилиндра закрыта пробкой, а с другой — крышкой. На конце штока имеется головка для его крепления в кронштейне рамы. Полости цилиндра, разделенные поршнем, соединены трубопроводами с каналами в корпусе распределителя, выходящими в полость между кольцевыми проточками.

ЗиЛ-130

ГУР ЗИЛ-130 может встречаться под каталожными номерами 130-3400020, 130-3405010, 4331-3400020, 4331-3400020-02.

Гидроусилитель руля ЗиЛ 130 (ГУР ЗиЛ-130) – одно из первых устройств, которое стало применяться предприятиями промышленности СССР.

Традиционно для конструкционного узла подобного типа, он устанавливается в систему управления с целью снижения усилий, прилагаемых водителем в процессе управления транспортом, обеспечения более высокой маневренности и безопасности при движении, разгрузки колеса (рулевого) от ударов, которые спровоцированы неровным дорожным покрытием. Если даже ГУР ЗиЛ 130 откажет во время движения, рулевое управление все равно будет работать. Разве что управление рулевым колесом станет чуть более тяжелым.

Описание устройства гидроусилителя руля (ГУР) автомобиля ЗИЛ-130.

Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-130:

• 1 – насос гидроусилителя ЗИЛ 130;
• 2 – бачок насоса гидроусилителя руля ЗИЛ 130;
• 3 – шланг низкого давления;
• 4 – шланг высокого давления;
• 5 – колонка;
• б – контактное устройство сигнала;
• 7 – переключатель указателей поворота;
• 8 – карданный шарнир;
• 9 – карданный вал;
• 10 – рулевой механизм;
• 11 – рулевая сошка.

Устройство ГУР ЗИЛ 130.

Неисправности гур зил 130.

При обслуживании ГУР ЗИЛ 130 необходимо помнить о том обстоятельстве, что изначально эта машина разработана для военных. В связи с этим обстоятельством возникают свои специфические требования к изделию. Все виды ремонтных работ проводятся в соответствии с требованиями разработчиков. это и гарантирует высокое качество изделий.

Перечень признаков поломки гур ЗИЛ 130:

1. Повышенный люфт руля;
2. Повышенное усилие на рулевом колесе;
3. Заедание подшипников рулевого механизма;
4. Погнутость рулевых тяг;
5. Подтекание масла из картера рулевого механизма;
6. Нарушения регулировки механизма

1. Повышенный люфт руля появляется при существенном износе соприкасающихся рабочих поверхностей.

2. Тугое вращение руля может быть в следствием многих факторов в том числе недостаточной смазки насоса, разбалансировкой предохранительного клапана. Так же это может быть вызвано подклиниванием стакана шарового пальца. Возможен вариант заклинивания золотника в гильзе, увеличение люфта в шарнирах рулевого управления, повреждения РТИ гидроусилителя руля ГУР ЗИЛ.

3. Подклинивание подшипников рулевого колеса приводит к усложненному вращению, устраняют при помощи добавления смазки на трущиеся поверхности.

4. Погнутые рулевые тяги могут влиять на точность поворота колес. Для преодоления этого дефекта тяги либо ровняют либо меняют.

5. Смазка из картера рулевого механизма подтекает вследствие ослабления крепления крышки картера рулевого механизма, повреждения сальника и прокладок.

Источник

Технологическая последовательность ремонта рулевого управления автомобиля ЗИЛ-130

Оборудование автомобиля ЗИЛ-130 рулевым управлением с гидроусилителем, объединенным в одном агрегате с рулевым механизмом. Признаки неисправности рулевого управления, особенности диагностики, работ по техническому обслуживанию, проверке и регулировке.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	17.07.2013
Размер файла	4,0 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автомобиль ЗИЛ-130 оборудован рулевым управлением с гидроусилителем, объединенным в одном агрегате с рулевым механизмом.

Рулевое управление — предназначено для изменения направления движения автомобиля поворотом передних колес. Чтобы совершить поворот без бокового скольжения колес, все они должны катиться по дугам, описанным из центра поворота, лежащего на продолжении задней оси автомобиля.

Одним из поворотных рычагов, чаще всего левый рычаг, имеет связь с рулевым механизмом через продольную тягу. Таким образом, рулевое управление автомобиля можно представить состоящим из двух частей: рулевой механизм и рулевой привод.

Рулевое управление обеспечивается соединением в форме трапеции. Основанием трапеции служит балка переднего моста автомобиля, боковыми сторонами являются левый и правый поворотные рычаги, а вершину трапеции образует поперечная тяга, которая соединяется с рычагами шарнирно. К рычагам жестко присоединены поворотные цапфы колес.

Рулевой механизм преобразует вращение рулевого колеса в поступательное перемещение тяг привода, вызывающее поворот управляемых колес.

Рулевой механизм состоит из — рулевого колеса, рулевого вала, и рулевой педали, состоящей из зацепления червячной шестерни (червяка) с зубчатым сектором, на вал которого крепится сошка рулевого привода.

Рулевое колесо установлено на конусном конце трубчатого вала и закреплено шпонкой и гайкой. Трехгребневый ролик установлен на оси в пазу вала рулевой сошки и вращается на двух игольчатых подшипниках.

Передаточное число рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-130 составляет — 20,0.

Рис.1. Рулевое управление ЗИЛ-130:

1 — насос гидроусилителя; 2 — бачок насоса; 3 — шланг низкого давления; 4 — шланг высокого давления; 5 — колонка; 6 — контактное устройство сигнала; 7 — переключатель указателей поворота; 8 — клин крепления карданного вала; 9 — карданный вал; 10 — рулевой механизм ЗИЛ-130; 11 — сошка.

Рулевой механизм увеличивает усилие, передаваемое от рулевого колеса к сошке, облегчая этим поворот управляемых колес.

Поворот управляемых колес происходит при вращении рулевого колеса, которое через вал передает вращение рулевой передаче. При этом червяк передачи, находящийся в зацеплении с сектором, начинает перемещать сектор вверх или вниз по своей нарезке. Вал сектора приходит во вращение и отклоняет сошку, которая своим верхним концом насажена на выступающую часть вала сектора. Отклонение сошки передается продольной тяге, которая перемещается вперед или назад.

1 — рулевая передача; 2 — рулевой вал; 3 — рулевое колесо; 4 — поворотные цапфы; 5 — нижнее рычаги; 6 — поперечная тяга; 7 — верхний рычаг; 8 — продольная тяга; 9 — сошка.

Конструкция рулевого управления очень сильно зависит от типа подвески управляемых колес. При зависимой подвеске передних колес в принципе сохраняется схема рулевого управления, приведена на рис 2.

Управляемые колеса поворачиваются рулевым управлением на ограниченный угол, равный 28-35є. Ограничение вводится для того, чтобы исключить при повороте задевание колесами деталей подвески или кузова автомобиля.

Продольная тяга связана через верхний рычаг с поворотной цапфой, поэтому ее перемещение вызывает поворот левой поворотной цапфы.

Рулевой механизм собран в алюминиевом картере и закреплен на лонжероне рамы для крепления двигателя. В картере подшипниках качения на валу установлены глобоидальный червяк, зацепленный с Трехгребневым роликом, который в свою очередь, установлен на оси в пазу вала сошки. Зацепление ролика с червяком зависит от положения регулировочного винта, который закрыт колпачковой гайкой. Червяк вращается на роликовых подшипника, натяг которых обеспечивается передней крышкой через прокладки.

Верхний конец рулевого вала заканчивается шлицами, на которые надевают рулевое колесо. В верхней части рулевого вала на рулевой колонке смонтирован замок противоугонного устройства, который совмещен с выключателем зажигания.

Рулевой механизм смазывают маслом, заливаемым в картер че-рез отверстие, закрытое пробкой. Вытекание масла из картера предотвра-щается самоподжимным сальником, установленным в удлиненной части картера в месте выхода вала сошки.

Рис.3. Рулевой механизм: а — механизм в разрезе; б — перепускной клапан насоса. 1 — нижняя крышка; 2, 14, 26 и 29 — уплотнительные кольца; 3 — заглушка; 4 — картер рулевого механизма; 5 — рейка-поршень; 6 — уплотнительное разрезное кольцо; 7 — винт рулевого механизма; 8 — шариковая гайка; 9 — желоб; 10 — шарик; 11 — поршневые кольца; 12 — промежуточная крышка; 13 — упорный шариковый подшипник; 15 — шариковый клапан; 16 — золотник клапана управления; 17 — корпус клапана управления; 18 — пружинная шайба; 19 — регулировочная гайка; 20 — верхняя крышка; 21 — игольчатый подшипник; 22 и 35 — упорные кольца сальника; 23 — пробка канала для подвода масла к клапану управления; 24 — угольник со штуцером; 25 — боковая крышка; 27 — регулировочная шайба; 28 — стопорное кольцо; 30 — регулировочный винт; 31 — вал рулевой сошки и сектора; 32 — сливная пробка; 33 — втулка вала; 34 и 38 — сальник; 36 — стопорное кольцо; 37 — гайка; 39 — реактивная пружина; 40 — реактивный плунжер; 41 — канал для подвода масла во внутреннюю полость картера; 42 — установочный винт; 43 — сектор; 44 — золотник насоса; 45 — пружина; 46 — направляющая пружина; 47 — предохранительный шариковый клапан; 48 — регулировочные прокладки; 49 — седло; 50 — канал для подвода масла к предохранительному клапану.

Рулевой привод обеспечивает поворот передних управляемых колес, имеющих независимую подвеску, поэтому конструкция его несколько отличается от рулевого привода.

Рис.4. Рулевой привод автомобиля.

Основным отличием является то, что поперечная тяга выполнена из трех частей: двух боковых тяг 4 и средней тяги 5, соединенных шарнирно. Средняя тяга непосредственно связана с сошкой 2 и имеет шарнирную опору на маятниковом рычаге 1, который по форме и размерам аналогичен сошке.

Боковые тяги соединены с поворотными рычагами 3 цапф колес. Тяги 4 состоят из двух частей, соединяемых регулировочными трубками 6.

Трубки имеют на концах внутреннюю резьбу, которая позволяет при их вращении изменять длину боковых тяг. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания трубок концы их разрезаны вдоль и стянуты хомутами. Изменением длины боковых тяг регулируют схождение колес.

Средняя и боковые тяги имеют на концах шарниры, при помощи которых осуществляется подвижное соединение.

а — средней тяги; б — тяги сошки.

Шарниры передают усилия при изменении углов между тягами и рычагами во время работы подвески и рулевого управления. Все шарниры самоподтягивающиеся, разборные и не требуют систематического пополнения смазки при эксплуатации.

Основной частью шарнира является шаровой палец, который запрессован в соответствующий рычаг и удерживается гайкой. Сферическая поверхность шарового пальца работает к корпусе шарнира, запрессованного в головку тяги.

Основными признаками неисправности рулевого управления являются: увеличенный свободный ход рулевого колеса; тугое вращение или заедание в рулевом механизме; стуки и нарушения герметичности рулевого механизма.

Увеличенный свободный ход рулевого колеса (люфт) может появляться при увеличении зазоров в шарнирах рулевых тяг, нарушении регулировки в зацеплении червяка с роликом или износе их рабочих поверхностей, нарушении регулировки или износе подшипников червяка.

Тугое вращение или заедание в рулевом механизме появляется при неправильной регулировке бокового зазора в зацеплении червяка, при увеличенном износе ролика или червяка, при погнутости рулевых тяг, недостаточной смазке в картере рулевого механизма.

Стуки в рулевом управлении прослушиваются: при повышенном люфте в маятниковом рычаге, при разрушении рабочих поверхностей ролика с червяком, повышенных люфтах в шарнирах рулевых тяг, ослаблении крепления картера рулевого механизма.

Нарушение герметичности рулевого механизма проявляется в виде течи масла в местах повреждений и влечет за собой неисправности, отмеченные выше.

Диагностика рулевого управления заключается в определении свободного хода рулевого колеса и общей силы трения.

При диагностике также оценивают состояние креплений и шарниров рулевых тяг

Основные работы по техническому обслуживанию рулевого управления.

При ежедневном обслуживании (ЕО) проверяют действие рулевого управления при движении автомобиля, снаружи осматривают состояние уплотнений картер рулевого механизма и шарнирных сочленений, проверяют свободный ход рулевого колеса.

При первом техническом обслуживании (ТО-1) проверяют: крепление и шплинтовку гаек шаровых пальцев, сошки, поворотных цапф, маятникового рычага; крепление рулевого колеса и рулевого механизма; люфт рулевого механизма, а также люфт в шарнирах рулевых тяг. Смазывают сочленения рулевого управления в тех местах, где предусмотрена возможность пополнения смазки.

При втором техническом обслуживании (ТО-2) в дополнение к перечисленным выше работам проверяют зазоры в рулевом механизме и, если они выходят за допустимые пределы, проводят необходимые регулировочные работы.

Состояние рулевого механизма считается нормальным и не требующим регулировки, если свободный ход рулевого колеса в положении движения по прямой не превышает 10є. При увеличении свободного хода свыше — 10є необходимо проверить осевой зазор в подшипниках червяка. Для этого достаточно, обхватив рулевую колонку руками и прикасаясь пальцем к ступице колеса, поворачивать рулевое колесо другой рукой в обе стороны. При зазоре в подшипниках червяка пальцем будет ощущаться осевое перемещение колеса относительно рулевой колонки.

В процессе эксплуатации рулевое управление изнашивается, а также ослабляются крепления, как в рулевом механизме, так и в его приводе, вследствие чего в сопрягаемых деталях увеличиваются зазоры, которые приводят к увеличению свободного хода (люфта) рулевого колеса, в результате этого нарушается нормальная управляемость и устойчивость автомобиля при движении, особенно на повышенных скоростях. Поэтому периодически необходимо проверять и регулировать рулевое управление.

На автомобилях ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 устанавливают рулевое управление с гидроусилителем.

Гидроусилитель рулевого управления служит для уменьшения усилия, прилагаемого водителем к рулевому колесу при повороте передних колес, а также смягчает удары, возникающие из-за неровностей дороги, и повышает безопасность движения.

Насос гидроусилителя — лопастного типа, двойного действия с бачком и фильтром установлен на двигатель и приводится в действие через клиновидную ременную передачу от шкива коленчатого вала. В насосе имеется перепускной клапан, который срабатывает при засорении фильтра, а также ограничивает количество подаваемого насосом масла в гидравлическую систему при повышении числа оборотов коленчатого вала двигателя. Внутри золотника перепускного клапана насоса расположен предохранительный шариковый клапан, который ограничивает давление масла в системе, открываясь при давлении 65-70кГ/смІ.

В рулевом управлении проверяют и регулируют рулевой механизм и насос гидроусилителя. Перед проверкой и регулировкой рулевого механизма необходимо проверить: давление воздуха в шинах передних колес, регулировку подшипников передних колес, состояние шарниров рулевых тяг и карданов карданного вала, схождение колес и углы поворота передних колес, уровень масла в бачке насоса гидроусилителя рулевого управления, натяжение его ремня, а также убедиться в отсутствии воздуха в системе гидроусилителя, осадка или грязи в бачке насоса и утечки масла через соединения трубопроводов. Обнаруженные неисправности необходимо устранить.

Проверка и регулировка подшипников вала рулевого колеса. Предварительный натяг подшипников вала рулевого колеса проверяют, перемещая вал в осевом направлении при отъединенном карданном вале.

При наличии осевого зазора вала надо снять с автомобиля рулевую колонку в сборе с валом и рулевым колесом, закрепить ее в слесарные тиски, отогнуть усик стопорной шайбы и подтянуть регулировочную гайку ключом (рис 6, а). Затем проверить предварительный натяг подшипников вала рулевого колеса динамометром, приложенным к рулевому колесу на радиусе 240 мм. Момент вращения вала рулевого колеса должен быть равен 3-8 кГсм, что будет соответствовать усилию 0,12 — 0,33 кГ.

Закончив регулировку предварительного натяга подшипников, надо загнуть усик стопорной шайбы в паз регулировочной гайки, затем установить рулевую колонку на автомобиль и подсоединить карданный вал к валу рулевого колеса.

Проверять регулировку рулевого механизма необходимо в следующем порядке. Сначала надо поставить передние колеса прямо, чтобы рулевое колесо заняло среднее положение, и отъединить продольную рулевую тягу от сошки, затем проверить усилие на ободе рулевого колеса при трех его положениях.

Первое положение: повернуть рулевое колесо более чем на два оборота от среднего положения и замерить динамометром (рис.7, а.) усилие на ободе рулевого колеса, которое должно быть в пределах 0,55-1,35 кГ.

Второе положение: повернуть рулевое колесо на ѕ — 1 оборота от среднего положения и замерить динамометром усилие на ободе рулевого колеса.

Третье положение: замерить усилие на ободе рулевого колеса при переходе его через среднее положение, оно должно превышать усилие, замеренное при втором положении на 0,8 — 1,25 кГ, но не должно быть более 2,8 кГ.

Если усилия, замеренные на ободе рулевого колеса при трех положениях, имеют отклонения от рекомендуемых величин, то необходимо отрегулировать рулевой механизм.

Регулировку рулевого механизма следует начинать с определения величины усилия при третьем положении.

Изменять величину усилия можно, перемещая вал 31 (см. рис.3, а) сошки рулевого механизма в продольном направлении при вращении регулировки винта 30. Для этого надо ослаблять контргайку и вращении винта в правую сторону усилие будет увеличиваться, а при вращении в левую — уменьшаться. При этом регулировочный винт должен быть установлен так, чтобы при переходе через среднее положение сектора 43 (рисунка 3, а) в момент вращения винта 7 рулевого механизма был больше этого момента до регулировки на 10 — 15 кГсм. В этом случае крутящий момент винта при переходе через среднее положение должен быть не более 50 кГсм.

После регулировки следует закрепить регулировочный винт контргайки с моментом затяжки, равным 4,0-4,5 кГм, а затем проверить вторично момент вращения винта рулевого механизма.

Правильно отрегулированная шариковая гайка должна проворачиваться в средней части рулевого винта под действием крутящего момента 3 — 8 кГсм, что будет соответствовать усилию 0,93 — 2,5 кГ. Способ замера крутящего момента шариковой гайки показан на рис.7, в. Следует также проверить посадку шариковой гайки на средней части винта. Гайки на винте должна вращаться без задеваний, а осевое перемещение ее относительно винта не должно превышать 0,3 мм.

Если указанное требование не выполнено, необходимо узел (рулевой винт с шариковой гайкой) заменить.

После проверки и регулировки шариковой гайки необходимо проверить и отрегулировать предварительный натяг упорных подшипников вращением регулировочной гайки. Для проверки предварительно натяга подшипников проворачивают корпус клапана динамометром, как показано на рис.7 г, придерживая ключом винт рулевого механизма. При правильно отрегулированных подшипниках крутящий момент для проворачивания корпуса клапана должен быть 6,0 — 8,5 кГсм, что будет соответствовать усилию 1,07-1,51 кГ.

Рис.7. Проверка и регулировка рулевого механизма:

а — проверка усилия на рулевом колесе; б — регулировка осевого зазора вала и зацепления зубьев сектора и рейки поршня; в — проверка вращения шариковой гайки; г — проверка предварительного натяга упорных шариковых подшипников винта рулевого механизма.

Закончив регулировку шариковых подшипников, надо законтрить гайку, вдавливая ее тонкую кромку в паз винта рулевого механизма. При этом пружинная шайба, находящаяся между подшипником и гайкой, должна быть установлена вогнутой стороной к подшипнику.

После сборки рулевого механизма и клапана управления следует убедиться в нормальной работе пружин (см. рис.3, а) и плунжеров. При повороте винта рулевого механизма в обе стороны до упора поршя следует еще приложить небольшой дополнительный вращающий момент к винту для сжатия пружин, которые затем должны обеспечить возврат винта в исходное положение.

Сопрягаемые детали собранного рулевого механизма должны при вращении работать без задевания и заклинивания, что можно проверить поворотом вала рулевой сошки. Поворот вала от одного крайнего положения до другого должен происходить при приложении к нему момента не более 8 кГм. После сборки рулевого механизма необходимо снова проверить усилие на ободе рулевого колеса указанным выше способом.

Рис.8. Проверка свободного хода рулевого колеса.

Закончив проверку и регулировку рулевого механизма, надо соединить рулевую сошку с продольной рулевой тягой и проверить люфтометром свободный ход рулевого колеса.

Свободный ход рулевого колеса при правильно отрегули-рованном рулевом управлении и при работающем двигателе должен быть не более 15є до момента поворачивания передних колес автомобиля (рис.8).

Насос гидроусилителя рулевого управления автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

Проверка давления. Перед проверкой давления надо проверить уровень масла в системе гидроусилителя и при необходимости долить его, для чего необходимо: пустить двигатель, снять крышку 4 (рис.9.) с бачка 3 насоса 2 и долить масло при работе двигателя на малом числе оборотов холостого хода до появления его по краям над сеткой наливного фильтра при повернутом рулевом колесе влево до упора.

Рис.9. Схема проверки давления масла в гидравлической системе рулевого управления.

Затем, вращая рулевое колесо от упора вправо и влево, доливать понемногу масло до устойчивого вышеуказанного уровня. При этом не должно быть выделение воздуха в виде пузырьков из гидравлической системы через масло в бачке 3 насоса. Если воздух выделяется, надо немного спустить масло из системы через сливное отверстие и снова долить его указанным выше способом. При этом рекомендуется отъединить продольную рулевую тягу от сошки, чтобы при повороте рулевого колеса вправо и влево до упора дать полный ход рейке-поршню для вытеснения остатков воздуха из цилиндра рулевого механизма.

рулевое управление ремонт автомобиль

Закончив доливку масла в гидроусилитель рулевого управления, надо закрыть крышку бачка насоса и остановить двигатель. Давление масла надо проверять при температуре масла в системе 65 — 75єС в следующем порядке. Установить между насосом и шлангом 8 высокого давления тройник 9, имеющий вывод для присоединении манометра 5 (со шкалой до 80 кГ/смІ), и вентиль 7 для перекрытия подачи масла в корпус 1 рулевого механизма. Затем пустить двигатель, открыть вентиль 7 и повернуть колеса до упора в любую сторону, при этом давление масла по манометру 5 должна быть не менее 60 кГ/смІ при работе двигателя на малом числе оборотов холостого хода.

Колонка рулевого управления. Колонку рулевого управления (рис.10) устанавливают в приспособление, состоящее из опорной плиты 6 в сборе с корпусом 8, неподвижной плиты 3 рычагом 9 запорного механизма поворотной плиты 2. Поворотная плита 2 крепится к неподвижной плите при помощи вала 5 и имеет возможность поворачиваться на угол 360є по окружности, Различные положения плиты можно фиксировать. На поворотной плите установлены упорны 4 и зажим 1 (трубы колонки).

Рис.10. Детали колонки рулевого управления:

1 — гайка; 2 — рулевое колесо; 3 — шпонка; 4 — подшипник; 5 — пружинная шайба; 6 — винт; 7 — контактное устройство; 8 — крышка; 9 — вал; 10 — труба колонки; 11 — уплотнительное кольцо; 12 — стопорная шайба; 13 — гайка; 14 — тарелка пружины контакта с массой; 15 — пружина; 16 — пластина контакта; 17 — шуруп; 18 — изоляционная втулка; 19 — шайба; 20 — пружинная шайба; 21 — винт; 22 — тарелка пружины контакта привода; 23 — пружина; 24 — колпак контакта привода; 25 — кольцо контактного устройства; 26 — кнопка сигнала; 27 — винт; 28 — переключатель указателя поворота; 29 — разжимное кольцо; 30 — стопорное кольцо.

Трубу колонки рулевого управления устанавливают на призмы 17 и поворотом рукоятки рычага 12 при помощи коромысла 15 и подшипника 16 крепят на приспособлении. Затем снимают кнопку 26 (рис.10) сигнала, колпак 24 контакта провода, пружину 23 и тарелку 22 пружины контакта провода. Отвернув винт 21 и шурупы 17, снимают изоляционную втулку 18, пластину контакта 16, пружину 15 и тарелку 14 пружины контакта с массой.

Отвернув гайку 1, снимают рулевое колесо 2 и удаляют из шпоночного паза шпонку 3. Расконтрив шайбу 12, отвертывают гайку 13.

Отвернув винты 6, снимают с трубы 10 колонки контактное устройство 7 сигнала в сборе. Постукивая легкими ударами молотка с медным бойком в торец нижнего конца вала 9, подают вал вперед и вынимают его из трубы колонки. Затем выпрессовывают из трубы 10 подшипник 4 и уплотнительное кольцо 11 с обоймой и сальником в сборе.

Для выпрессовки подшипника применяют съемник (рис.11), который состоит из двух захватов 6, корпуса 5, упора 4, вала 3, передвижного груза 2 и рукоятки 1.

Рис.11. Съемник для выпрессовки подшипника из трубы колонки рулевого управления.

Вал рулевого управления. Вал разбирают в приспособлении, аналогичному по конструкции приспособлению, приведенному на рисунке 10. Снимают стопорное кольцо, разжимное кольцо, подшипник и кольцо 25 контактного устройства сигнала в сборе.

Карданный вал. Карданный вал рулевого управления (рис.12.) в сборе устанавливают в приспособление для разборки по конструкции, аналогичное описанному выше.

Рис.12. Детали карданного вала рулевого управления.

Поворачивая карданный вал в удобные для разборки положения, отвертывают пресс-масленку 2, снимают стопорные кольца 3, крышку 4 и уплотнительные кольца 5. Постукивая слегка медным молотком по вилке 1, подают ее вниз, а затем снимают втулки 6 и вилку 1.

Затем снимают втулки 6 с крестовины 9, вынимают крестовину 9 из вилки 10 шлицевого соединения и снимают с крестовины обоймы 8 и уплотнительные кольца 7. Аналогичным образом разбирают противоположный конец карданного вала.

Отвертывают колпачковую гайку 14, снимают с вилки 10 шлицевого стержня вилки 15 со шлицевой втулкой в сборе, уплотнительную шайбу 13, войлочное кольцо 12, резиновое кольцо 11 и колпачковую гайку 14. Вилку 10 шлицевого стержня снимают с приспособления.

Узлы рулевого механизма разбирают на стенде (рис.13). Стенд состоит из верстака 1, на столе которого установлены: приспособление 2 для выпрессовывания шариковой гайки из поршня-рейки; приспособление 3 для разборки отдельных узлов (клапан управления, промежуточная крышка, винт, поршень-рейки); гайковерт 4 с подвеской 5, приспособление 6 для выпрессовывания втулки из боковой крышки; подставка 10 для разборки верхней крышки, приспособление для разборки узлов (боковой крышки, вала сошки). Кроме того, установлена тара 8,9,12 и 13 для хранения деталей. В верстаке 1 установлен гидроагрегат 7 (тип Г1Б2 Елецкого завода станочной гидроаппаратуры).

Техническая характеристика гидроагрегата Г1Б2:

Максимальное давление, кГ/смІ. 65

Рабочее давление масло в системе, кГ/ смІ.30

Электродвигатель. ФТ 41-6

Скорость вращения ротора, об/мин. 1 000

Рис.13. Стенд для разборки и сборки узлов рулевого механизма.

Боковую крышку в сборе с валом сошки разбирают следующим образом. Вал устанавливают в приспособление 11 боковой крышкой вверх. Затем отвертывают стопорную гайку регулировочного винта и, удерживая винт от проворачивания, отвертывают боковую крышку с регулировочного винта и снимают регулировочным винтом и упорную шайбу. С винта снимают регулировочную шайбу и вынимают вал сошки из приспособления.

Верхнюю крышку для разборки устанавливают в подставку (рис.13) плоскостью разъема вниз, из кольцевого паза гнезда крышки вынимают стопорное кольцо и переставляют крышку плоскостью разъема вверх. Из гнезда съемником вынимают игольчатый подшипник и при помощи оправки из гнезда крышки выпрессовывают сальник, упорные кольца, наружную уплотнительную манжету и снимают крышку с подставки.

Рис.14. Стенд для разборки и сборки рулевого механизма.

Узел клапана управления в сборе с промежуточной крышкой, винтом и поршнем-рейкой разбирают следующим образом. Промежуточную крышку закрепляют в приспособлении. Отвертывают установочные винты (рис.14.), крепящие шариковую гайку 8, снимают поршень-рейку 5 с шариковой гайки 8, придерживая от выпадания желоба 9 и шарики 10. Затем снимают желоба 9, удаляют шарики 10, снимают шариковую гайку 8 и вынимают из промежуточной крышки 12 винт 7 в сборе с корпусом клапана. Винт 7 устанавливают на подставку, отжимают бортик регулировочной гайки, вдавленный в канавку винт, отвертывают гайку и снимают пружинную шайбу. Легкими ударами медленного молотка по винту 7 подают его вперед и снимают упорные подшипники и корпус клапана управления в сборе. Затем снимают крышку с приспособления.

Вынимают из корпуса клапана управления реактивные плунжера пружины и золотник. Затем с винта снимают уплотнительные кольца, а с поршня-рейки — поршневые кольца.

Разборка насоса гидроусилителя. Порядок разборки насоса гидроусилителя рулевого механизма следующий. Перед разборкой насос гидроусилителя должен быть очищен от грязи и промыт. Масло должно быть слито. При разборке, сборке и ремонте насоса не должны обезличиваться крышка насоса и перепускной клапан в сборе, статор, ротор и лопасти насоса.

Насос гидроусилителя рулевого механизма разбирают и собирают в приспособлении с поворотной плитой. Конструкция приспособления аналогично конструкции приспособления для разборки и сборки колонки рулевого управления. Насос (рис.15) гидроусилителя закрепляют корпусом на поворотной плите приспособления. Вывертывают из крышки бачка сапун.

Рис.15. Детали насоса гидроусилителя рулевого механизма:

1 — шкив; 2 — гайка; 3 — шплинт4 4 — шпонка; 5 — стопорное кольцо; 6, 10 — уплотнительные кольца; 7, 15 — уплотнительные прокладки; 8 — бачок; 9 — заливной сетчатый фильтр; 11 — гайка-барашек; 12 — шайба гайки-барашка; 13 — крышка бачка; 14 — сапун4 16 — пружина клапана фильтра; 17 — чашка клапана фильтра; 18 — фильтр насоса; 19 — шпилька; 20 — коллектор насоса; 21 — прокладка коллектора; 22 — крышка насоса; 23 — пружина перепускного клапана; 24 — уплотнительное седло; 25 — перепускной золотник; 26 — распределительный диск; 27 — седло предохранительного клапана; 28 — регулировочные шайбы; 29 — шарик предохранительного клапана; 30 — направляющая пружина; 31 — пружина предохранительного клапана; 32 — ротор; 33 — лопасть; 34 — статор; 35 — установочный штифт; 36 — корпус насоса; 37, 41 — подшипник; 38 — сальник; 39 — проставка; 40 — шайба; 42 — вал насоса; 43 — конусная втулка; 44 — шайба шкива.

Отвернув гайку-барашек, снимают шайбу, крышку бачка, уплотнительное кольцо 10 и уплотнительную прокладку крышки. Из корпуса бачка вынимают фильтры 9 и 18. Затем, вывернув шпильку и отвернув болты, снимают коллектор 20 насоса, прокладку 21 коллектора, бачок и уплотнительную пробку бачка. Предварительно отвернув болты крепления, снимают крышку насоса в сборе с перепускным и предохранительным клапаном, удерживая клапан от выпадания технологической чекой. Затем снимают распределительный диск, статор и ротор в сборе с лопостями, надев на него технологическое резиновое кольцо и отметив положение статора относительно распределительного диска и корпуса насоса. Сняв уплотнительное кольцо корпуса насоса, выпрессовывают установочные штифты. Удалив шплинт, отвернув гайку 2 и сняв шайбу, спрессовывают шкив привода с вала насоса и конусную втулку. Затем, вынув стопорное кольцо при помощи медной оправки, легкими ударами молотка подают вал вперед и выпрессовывают его в сборе с подшипником из гнезда корпуса насоса. Из корпуса насоса удаляют проставку и выпрессовывают сальник и игольчатый подшипник. Вал насоса ставят на подставку пресса, при помощи оправки спрессовывают с шейкой вала подшипник и снимают упорную шайбу.

Удалив из крышки 22 насоса технологическую чеку, удерживающую перепускной клапан, из гнезда крышки вынимают перепускной клапан 25 и пружину 23. Затем, вывернув седло 27 предохранительного клапана, из корпуса перепускного золотника 25 (клапана) вынимают шарик 29, регулировочные шайбы 28, направляющую пружину 30 и пружину 31 предохранительного клапана. Из гнезда резьбового отверстия вывертывают уплотнительное седло.

После разборки детали должны быть промыты в ванне с раствором, обмыты горячей водой и обдуты сжатым воздухом.

Рекомендуется следующий состав моющего раствора на 1 л воды: тринатрийфосфата 30-35 г, ОП-7 3-15 г; кальцинированной соды.

Вал рулевой сошки изготовлен из стали 25ХГТ. Основные дефекты вала рулевой сошки приведены в таблице:

Источник