Техническое обслуживание карданной передачи.
Исправность карданной передачи определяется внешним осмотром, а при движении автомобиля — на слух. Характерными признаками неисправностей карданной передачи являются повышенный шум вследствие износа деталей, особенно хорошо слышимый при движении автомобиля накатом, вибрация карданных валов. Износ крестовин и шлицсвых соединений определяется по толчкам, происходящим при трогании с места, или сильным стукам при переключении передач. Признаком погнутости или нарушения балансировки карданного вала является его биение при вращении. Повышенный износ деталей карданной передачи может быть вызван недостаточной смазкой или ослаблением креплений.
Обслуживание карданной передачи заключается в проверке при каждом ТО состояния креплений фланцев карданных валов, крышек подшипников и кронштейнов промежуточных опор и подтяжке всех болтов креплений до отказа. Периодически следует проверять посадку крестовин в подшипниках и подшипников в вилках. Для проверки крепления фланцев следует поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение, а стояночный тормоз растормозить и под колеса автомобиля подложить упоры. При обнаружении ослабления крепления фланца расшплинтовать болты (гайки) крепления и затем подтянуть их до отказа (моменты затяжки указаны в Руководствах по эксплуатации автомобилей).
Необходимо своевременно смазывать карданную передачу (подшипники, шлицевые соединения). На автомобилях выпуска прежних лет смазка игольчатых подшипников крестовин производится через масленку при ТО-1 маслом, применяемым для коробки передач.
При замене карданных валов, фланцев-вилок, скользящих вилок следует иметь в виду, что карданные валы должны быть динамически сбалансированы. На трубе вала и на скользящей вилке имеются стрелки. При сборке шлицевых соединений следует учесть, что эти стрелки должны совпадать.
Ежедневное обслуживание.
При работе на линии необходимо следить за характером работы карданной передачи – при наличии вышеуказанных неисправностей, при больших динамических нагрузках, возможно полное разрушение карданной передачи.
Техническое обслуживание № 1.
Провести контрольно-осмотровые работы, особое внимание обратить на состояние сальников крестовин карданных шарниров (течь масла свидетельствует о необходимости их замены). Проверить состояние подушки промежуточной опоры (не допускаются трещины и разрывы). Провести крепежные работы. Затяжку фланцев шарниров производить с усилием, определенным ТУ для конкретной модели автомобиля (не допускается использование нестандартных крепежных изделий собственного изготовления). Охватив кистями рук смежные валы и покачивая их резко в противоположные стороны, проверить, нет ли люфта в карданных шарнирах и в шлицевых соединениях. Покачивая вал в вертикальной плоскости, проверить, нет ли люфта в подшипнике промежуточной опоры и состояние подушки опоры. При проверке люфтов в карданных шарнирах и шлицевых соединениях удобно использовать прибор КИ-4832 (рисунок 7).
1 – винтовой зажим; 2 – подвижные губки; 3 – фланец крестовины; 4 – жидкостный уровень; 5 – угловой лимб; 6 – рессора; 7 – стрелка динамометра; 8 – шкала динамометра; 9 – рукоятка.
Рисунок 7 –Схема динамометра-люфтомера углового КИ-4832.
Установив и закрепив подвижные губки прибора на торцах вилки кардана (удерживая в этот момент вилку смежного кардана неподвижно с помощью монтировки), прикладывая к рукоятке динамометра усилие в соответствии с ТУ, определяют с большой точностью возможный люфт по градуированной шкале. С помощью этого же прибора определяют суммарные люфты в КП, раздаточных коробках и главных передачах. Смазку игольчатых подшипников карданных шарниров следует производить только соответствующими трансмиссионными маслами через специальные масленки.
Техническое обслуживание № 2.
Дополнительно к объему ТО-1, при наличии в АТП стенда для Т-М испытаний с беговыми барабанами, используя прибор КИ-8902А (рисунок 8), можно проверить карданные валы на радиальное биение.
1 -электромагнит; 2 -рукоятка; 3 -рычаг; 4 -сухарик; 5 -зажим; 6 -корпус; 7 -индикатор; 8-крышка.
Рисунок 8 —Устройство для проверки биения карданных валов непосредственно на автомобиле мод. КИ-8902А.
При проверке пускают двигатель автомобиля, установленного ведущими колесами на беговых барабанах, включают 1-ю передачу и поддерживают минимальную частоту вращения КВ двигателя. Прибор с электромагнитом подключают к электрической сети 12 В автомобиля и закрепляют электромагнит к одной из металлических частей снизу автомобиля так, чтобы головка индикатора находилась по центру и посередине проверяемого карданного вала. Допустимое биение труб валов у автомобилей семейства ГАЗ 1,2 мм, у ЗИЛ 0,8 мм.
Проверку карданных валов на биение можно произвести вращением трубы на призмах относительно посадочных поверхностей фланцев и подшипника промежуточной опоры для промежуточного вала (рисунок 9). Замеры выполняются индикатором, установленным на плите призм. Для промежуточного карданного вала биение по длине трубы не должно быть более 1 мм. Для заднего карданного вала эта величина не должна превышать 1,2 мм.
Рисунок 9 –Проверка биения карданного вала стрелочным индикатором.
Замер индикатором радиального зазор шлицев карданного вала производится на расстоянии 75–80 мм от шлицевого конца вилки в двух перпендикулярных плоскостях.
Рисунок 10 –Замер радиального зазора шлицев карданного вал.
При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять как отдельные неисправные узлы и детали, так и целиком карданные валы вместе с промежуточными опорами.
При проверке прогиба карданного вала задний мост автомобиля поднимают домкратом или другим подъемным устройством так, чтобы колеса не касались пола, а карданный вал мог свободно проворачиваться. Далее подключают электромагнит к сети постоянного тока напряжением 12 В. Далее прикладывают электромагнит к очищенной поверхности нижней полки лонжерона или кузова против места замера прогиба карданного вала, надежно закрепляют устройство на полке и включают электромагнит. Далее рукояткой 2 и зажимом 5 ослабляют осевой и телескопический зажимы и подводят к карданному валу индикатор с ножевидным наконечником так, чтобы индикатору был сообщен предварительный натяг 2-3 мм, и устанавливают индикатор на нуль. После этого зажимы затягивают, карданный вал поворачивают рукой на один оборот и по показанию индикатора определяют прогиб труб карданной передачи.
При обнаружении биения карданного вала крайне важно произвести его балансировку. Для этого на вал заднеприводного автомобиля устанавливают балансирные грузики. Определение люфтов трансмиссии переднеприводного автомобиля с помощью вышеупомянутых приборов невозможно. Для данного типа автомобилей суммарный люфт всей трансмиссии оценивается по параметру «выбег автомобиля» с применением стенда тяговых качеств. 1,2 мм.
Замер индикатором радиального зазор шлицев карданного вала производится на расстоянии 75–80 мм от шлицевого конца вилки в двух перпендикулярных плоскостях.
Источник
Техническое обслуживание карданной передачи и главной передачи
Неисправности карданной передачи характеризуются следующими признаками: биение вала, изнашивание его шлицевого соединения и шарниров крестовин (щелчки при трогании автомобиля с места, высокий уровень шума и вибрации во время движения, особенно «накатом»), изнашивание ШРУС у автомобилей с передним приводом.
Причинами проявления неисправностей карданной передачи может быть следующее: износ игольчатых подшипников и шипов крестовин карданных шарниров; повышенный износ шлицевых соединений, ослабление крепления фланцев вилок; износ подшипника, разрушение резиной опорной подушки или ослабление крепления корпуса промежуточной опоры; погнутость или скручивание труб валов, деформация вилок или дисбаланс карданных валов.
При ЕО карданной передачи при работе на линии необходимо следить за характером работы карданной передачи – при наличии вышеуказанных неисправностей, при больших динамических нагрузках, возможно полное разрушение карданной передачи.
При ТО-1 – проводят контрольно-осмотровые работы, особое внимание уделяют состоянию сальников крестовин карданных шарниров. Проверяют состояние подушки промежуточной опоры. Проводят крепежные работы, затяжку фланцев шарниров.
Проверяют наличие люфта в карданных шарнирах, шлицевых соединениях и в подшипнике промежуточной опоры. При проверке люфтов в карданных шарнирах и шлицевых соединениях удобно использовать прибор КИ-4832 (рис. 9.3, а).
Установив и закрепив подвижные губки прибора на торцах вилки кардана, прикладывая к рукоятке динамометра усилие в соответствии с ТУ, определяют с большой точностью возможный люфт по градуированной шкале. С помощью этого же прибора определяют суммарные люфты в КП, раздаточных коробках и главных передачах.
 |  |
| а – прибор КИ-4832 для проверки люфта в карданных шарнирах | б – устройство КИ-8902А для проверки биения карданных валов непосредственно на автомобиле |
Рисунок 9.3 – Приборы для проверки технического состояния карданной передачи
Смазку игольчатых подшипников карданных шарниров производят только соответствующими трансмиссионными маслами через специальные масленки.
При ТО-2 дополнительно к объему ТО-1, при наличии в АТП стенда для испытаний с беговыми барабанами, используя прибор КИ-8902А (рис. 9.3, б), можно проверить карданные валы на радиальное биение. Допустимое биение труб валов у автомобилей ГАЗ 1,2 мм, у ЗИЛ-130 – 0,8 мм.
При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять как отдельные неисправные узлы и детали, так и целиком карданные валы вместе с промежуточными опорами.
Неисправности ведущих мостов характеризуются такими признаками: стуки, шумы и вибрации при работе, повышенный нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений и разрегулировки зубчатых пар. Причиной этого являются значительные нагрузки, действующие на главную передачу, что вызывает упругую деформацию валов и подшипников, уменьшение предварительного натяга их и появление зазоров в подшипниках (особенно ведущей шестерни). Деформация подшипников и нарушение их регулировки обусловливают осевое смещение шестерен, нарушение их центровки и как следствие увеличенные износы и шум при работе.
При ЕОглавной передачи ежедневно следить за характером работы главной передачи на линии, обращая внимание на характерные признаки вышеуказанных неисправностей. При их обнаружении по возвращении с линии оформить заявку на ТР в целях уточнения причин возникших неполадок, а возможно и ремонта.
При ТО-1 – провести контрольно-осмотровые и крепежные работы; проверить герметичность соединений картера; проверить уровень масла – масло должно находиться на уровне нижнего края отверстия.
При ТО-2 дополнительно к объему работ ТО-1, следует проверить наличие люфтов в главной передаче. Для контроля суммарных люфтов можно использовать приспособление КИ-4832. Для определения наличия радиального люфта (Б) (рис. 9.4, а) в зацеплении конических шестерен нужно резко покачивать торец фланца то в одну, то в другую сторону – при наличии люфта, сопровождаемого щелчками и стуками необходимо оформить заявку на текущий ремонт ГП.
Для проверки осевого люфта (А) в конических подшипниках ведущего вала конической шестерней резко покачивают фланец вдоль оси вала (на себя – от себя) и определяют значения по индикаторной головке с установочным механизмом (рис. 9.4, б). При наличии повышенного люфта, определяемого по шкале прибора, необходимо, расшплинтовать гайку крепления фланца и попытаться подтянуть ее с соответствующим усилием.
 |  |
| а – проверка радиального люфта | б – проверка осевого люфта |
Рисунок 9.4 – Проверка технического состояния главной передачи
В двойных главных передачах помимо вышеуказанной проверки, в целях выяснения технического состояния ГП и заднего моста в целом, вывешивают одно из ведущих колес и замеряют его люфт по ободу колеса.
При проведении СО помимо операций ТО-2 выполняют сезонную замену смазочного материала в агрегатах трансмиссии после их предварительной промывки и проверяют техническое состояние механизма блокировки дифференциала и качество его работы.
Источник
Техника безопасности при ремонте карданных передач
Название работы: Карданная передача
Предметная область: Логистика и транспорт
Описание: Введение, виды, классификация, особенности конструкции. Кулачковый карданный шарнир. Неисправности карданной передачи, причины и способы их устранения. Технологический процесс технического обслуживания. Охрана труда и техника безопасности при проведении ТО и ремонта.
Дата добавления: 2013-01-06
Размер файла: 120.5 KB
Работу скачали: 339 чел.
Введение, виды, классификация, особенности конструкции
Карданная передача состоит из двух карданных валов открытого типа: промежуточного карданного вала с опорой и заднего карданного вала . В связи с тем, что расстояние между коробкой передач и главной передачей не остается постоянным при движении автомобиля, карданные валы имеют подвижное шлицевое соединение.
Карданные передачи применяются в трансмиссиях автомобилей для силовой связи механизмов, валы которых нe соосны или расположены под углом, причем взаимное положение их может меняться в процессе движения. Карданные передачи могут иметь один или несколько карданных шарниров, соединенных карданными валами, и промежуточные опоры. Карданные передачи применяют также для привода вспомогательных механизмов, например, лебедки. В ряде случаев связь рулевого колеса с рулевым механизмом осуществляется при помощи карданной передачи.
К карданным передачам предъявляют следующие требования:
— передача крутящего момента без создания дополнительных нагрузок в трансмиссии (изгибающих, скручивающих, вибрационных, осевых);
— возможность передачи крутящего момента с обеспечением равенства угловых скоростей ведущего и ведомого валов не зависимо от угла между соединяемыми валами;
Закрытые карданные передачи .
Для легковых и грузовых автомобилей, в которых реактивный момент на заднем мосту воспринимается трубой, карданная передача размещается внутри трубы. Иногда эта труба служит также для передачи толкающих усилий. Поскольку длина карданного вала в такой конструкции не изменяется при относительных перемещениях кузова и заднего моста, компенсирующее (телескопическое) соединение в карданной передаче такого типа отсутствует и используется только один карданный шарнир. При этом неравномерность вращения карданного вала в некоторой степени компенсируется его упругостью.
Существуют конструкции легковых автомобилей, в которых связь коробки передач и главной передачи осуществляется торсионным валом, а карданные шарниры отсутствуют. Это возможно в автомобилях, где главная передача установлена в кузове.
Упругий полукарданный шарнир
Упругий полукарданный шарнир должен центрироваться, иначе балансировка карданного вала может нарушиться.
В качестве примера применения упругого карданного шарнира приведена карданная передача автомобиля ВАЗ-2106. Здесь упругий полукарданиый шарнир установлен на переднем конце промежуточного карданного вала. Упругое шестигранное звено (резиновая муфта) имеет шесть отверстий, внутри которых привулканизированы металлические вкладыши. Резиновое звено перед установкой на болты фланцев предварительно стянуто по периферии металлическим хомутом, без чего отверстия в муфте не совпадут с болтами (после сборки хомут снимается).
Таким образом, резиновое звено получает предварительное напряжение. Резина работает лучше на сжатие, чем на растяжение, поэтому данная конструкция снижает напряжение растяжения при передаче через шарнир крутящего момента.
Кулачковый карданный шарнир
Кулачковые шарниры применяются на автомобилях большой грузоподъемности и приводе к ведущим управляемым колесам. Если разделить по оси симметрии кулачковый карданный шарнир на две части, то каждая часть будет представлять собой карданный шарнир неравных угловых скоростей с фиксированными осями качания (так же как у сдвоенного карданного шарнира).
Благодаря наличию развитых поверхностей взаимодействующих деталей шарнир способен передавать значительный по величине крутящий момент при обеспечении угла между валами 45. 50°.
На зарубежных автомобилях большой грузоподъемности широко применяется кулачковый карданный шарнир, известный под названием «Шарнир Тракта». Он состоит из четырех штампованных деталей: двух вилок и двух фасонных кулаков, трущиеся поверхности которых подвергаются шлифованию.
Жесткий полукарданный шарнир
Жесткий полукарданный шарнир, представляющий собой соединение, компенсирующее неточность монтажа, в настоящее время на автомобилях применяется крайне редко. Причиной этого являются недостатки, присущие такому шарниру: быстрое изнашивание, трудоемкость изготовления, шум при работе.
2.1 Неисправности карданной передачи, причины и способы их устранения
Шум при неподвижном автомобиле
а)Крутящий момент на карданный вал не передается.
а) Проверить параметры двигателя, ослабить крепления системы выпуска ОГ
Вибрация при разгоне вперед-назад (пробои промежуточной опоры)
а)Карданные валы установлены несоосно относительно друг-друга.
б)Биение центрирующего пальца, фланцев карданного вала со стороны коробки передач и редуктора главной передачи.
в)Растрескивание резиновой подушки в промежуточной опоре.
г)Карданный шарнир разбит или заклинивает.
д)Неудовлетворительная подвеска двигателя коробки передач.
е)Трещины в эластичной муфте.
а) Отцентрировать карданные валы.
б)Проверить центрирующей палец и фланец с помощью индикатора на отсутствие биения сменить фланец карданного шарнира со стороны редуктора главной передачи ,при необходимости заменить фланец.
в) Заменить промежуточную опору.
г) Проверить на легкость хода и отсутствие люфта, при необходимости заменить карданный вал.
д)проверить и выровнять подушки и опоры крепления при необходимости заменить их.
е) Заменить эластичную муфту.
Вибрация на скорости 40-50 км/ч
а) Карданные валы установлены не соосно относительно друг -друга.
б)Биение центрирующего пальца, фланцев карданного вала со стороны коробки передач и редуктора главной передачи.
в) Растрескивание резиновой подушки в промежуточной опоре.
г) Карданный шарнир разбит или заклинивает.
д) Трещины в эластичной муфте.
а) Отцентрировать карданные валы.
б)Проверить центрирующей палец и фланец с помощью индикатора на отсутствие биения сменить фланец карданного шарнира со стороны редуктора главной передачи ,при необходимости заменить фланец.
в)Заменить промежуточную опору.
г)Проверить на легкость хода и отсутствие люфта ,при необходимости заменить карданный вал.
д) Заменить эластичную муфту.
Гудение на скорости 90-140 км/ч
а)Неудовлетворительная подвеска двигателя/коробки передач.
б)Система выпуска ОГ установлена с натягом.
в)Карданный вал провернулся.
г)Неправильный угол изгиба карданного вала.
д)Повышенный люфт карданных шарниров с крестовиной.
е)Повышенное радиальное биение фланца ведущей шестерни главной передачи.
а)проверить и выровнять подушки и опоры крепления, при необходимости заменить их.
б)Установить систему выпуска ОГ без натяга.
в)Провернуть карданный вал на 90г.
г)Отрегулировать угол изгиба карданного вала.
д)заменить карданный вал.
е)Заменить редуктор главной передачи.
Шум в промежуточной опоре во время движения.
а)Промежуточная опора установлена не под прямым углом к карданному валу слишком большой или слишком маленький предварительный натяг.
б)Не исправен радиальный подшипник промежуточной опоры.
а)Установить промежуточную опору под прямым углом к карданному валу с предварительным натягом 2-4(мм) в направление двигателя.
б)Заменить радиальный шарикоподшипник.
2.2 Технологический процесс технического обслуживания
При ежедневном обслуживании проверяют карданную передачу на отсутствие биения и стуков при движении.
При ТО-1 проверяют: люфты, дающие стук в соединении, не допускаются. Натяг сальников шлицевого соединения регулируют навинчиванием обоймы сальника усилием руки так, чтобы торец обоймы был в пределах канавки шлицевой втулки. Затяжку сальника проверяют при ТО-1.
При ТО-2 проверяют: карданные шарниры на отсутствие осевого и углового зазоров, а также зазоры в шлицевом соединении. Для проверки зазоров покачивают рукой карданные шарниры.
При С.О сезонное обслуживание проводить не обязательно так — как это можно совместить с Т.О-2.
2.3 Технологический процесс ремонта карданной передачи
Источник
