Ремонт тормозного оборудования
Ремонт тормозного оборудования в вагоносборочном цехе осуществляет бригада слесарей — автоматчиков под руководством сменного бригадира по тормозом. Бригада находится в непосредственном подчинении у мастера по тормозному оборудованию, который контролируют выполнение объема ремонтных работ по технологическим позициям осуществляет контроль за качеством ремонта узлов и деталей тормозного оборудования, расход материалов и запасных частей на выполненный объем ремонтных работ. Сменный бригадир осуществляет пооперационный контроль за качеством ремонта узлов и деталей тормозного оборудования в цехе и проводит проверку действия тормоза на вагоне.
При ремонте тормозного оборудования производятся следующие работы:
а) разъединение тормозной рычажной передачи вагона и тележек;
б) снятие с вагона воздухораспределителя, авторежима, авторегулятора, концевых и разобщительного кранов, соединительных рукавов, поршня тормозного цилиндра вместе с передней крышкой и отправка их в АКП;
в) корпус тормозного цилиндра, двухкамерный резервуар, запасный резервуар, воздухопровод осматривают непосредственно на вагоне и при отсутствии неисправностей с вагона не снимают;
г) монтаж на вагоне нового или отремонтированного тормозного оборудования;
д) проверка наличия пломб, бирок и клейм, удостоверяющих качество отремонтированного или нового тормозного оборудования;
е) соединение тормозной рычажной передачи вагона и тележек;
ж) регулировка тормозной рычажной передачи;
з) проверка плотности тормозной магистрали и проверка действия тормоза вагона с помощью стационарной установки крана машиниста № 326 или с помощью передвижной установки «СИТОВ».
Все тормозное оборудование крепится к раме вагона жестко, без деревянных прокладок.
Магистральный воздухопровод осматривают, обстукивают легкими ударами деревянного молотка массой не более 1 кг, внутренние его поверхности очищают от окалины путем пропускания внутри трубы шарика с ершом под напором сжатого воздуха давлением 6,0-6,5 кгс/см 2 . Неисправные элементы воздухопровода заменяют новыми трубами по ГОСТ 8734: для магистрального трубопровода – трубами с наружным диаметром 42 мм с толщиной стенки 4 мм; для подводов к тормозным приборам – трубами с условным проходом 20 мм с толщиной стенки 3,2 мм.
Допускается местный износ магистральной трубы не более 15% по толщине стенки вне резьбовых соединений и мест крепления.
В качестве магистрального отвода допускается применять резинотекстильный соединительный рукав Р36 по ГОСТ 2593. Установленный ранее соединительный рукав с вагона снимают.
Магистральный воздухопровод крепится не менее чем в семи местах, не считая мест крепления концевых кранов.
Крепление магистрального воздухопровода производится скобой, которую закрепляют стопорной планкой и гайками М12. Стопорную планку отгибают на грани гаек. Устанавливают дополнительное крепление магистрального воздухопровода на раме вагона на расстоянии 280-300мм в обе стороны от тройника и муфт дополнительных промежуточных соединений (при их наличии).
На вагонах, оборудованных авторежимом, подводящие к нему воздухопроводные трубки крепятся не менее чем в двух местах каждая, а при наличии у трубы промежуточного резьбового муфтового соединения производится дополнительное ее крепление на расстоянии от 280 до 300 мм по обеим сторонам от контргаек муфты.
Источник
Ремонтные средства и организация ремонта тормозное оборудование подвижного состава
Ремонтируют тормозное оборудование подвижного состава на вагоноремонтных и локомотиворемонтных заводах, в вагонных, локомотивных и моторвагонных депо. Автотормозные отделения депо и заводов (АО), а также контрольные пункты автотормозов (АКХ1) оснащаются необходимым оборудованием и приспособлениями согласно технологическому процессу. Испытательные стенды обеспечиваются сжатым воздухом давлением не менее 0,7 МПа.
Для очистки и осушки воздуха при испытании тормозных приборов на испытательных стендах рекомендуется устанавливать фйльтры-влагоочистители ДВ41-16 московского производственного объединения «Пневмоаппарат».
АКЛ имеют два отделения: компрессорное с разводящим воздухопроводом и ремонтное. Непосредственно около здания АКП размещают главные воздушные резервуары 1 (рис. 252) объемом не менее 5 м3, предназначенные для поддержания постоянного давления в воздухопроводной станционной сети. От главных резервуаров прокладывают разводящий воздухопровод 2. Для осмотра и продувки воздухопровода через каждые 200-300 м устраивают смотровые колодцы 3 с водосборными бачками 4; труба 5 с разобщительным краном 6 служит для продувки. В «местах потребления воздуха устанавливают воздухоразборные колонки 7, к которым присоединяют шланг для подачи воздуха в магистраль состава. Глубина заложения разводящего воздухопровода и способ его утепления определяются местными условиями. Вместо крана 6 целесообразно установить устройство с централизованным дистанционным управлением или автоматической продувкой.
Подачу компрессоров и сечения разводящего воздухопровода подбирают в зависимости от расхода воздуха на опробование автотормозов в поездах и вспомогательные нужды при ремонте подвижного состава. На случай выхода из строя или ремонта основного компрессора предусматривается резервный.
Ремонтные отделения депо или завода должны иметь отдельные помещения для наружной очистки, промывки и разборки, а также помещение для ремонта и испытания тормозных приборов. Помещения для очистки и разборки оснащаются универсальной установкой для обмывки тормозных приборов, верстаками с пневматическими приспособ-
Рис 252 Главные резервуары и разводящий воздухопровод со смотровыми колодцами
и воздухоразборными колонками
лениями для разборки, ваннами, трубопроводами для продувки деталей сжатым воздухом и специальными устройствами для транспортировки разобранных приборов в ремонтное отделение.
Приборы очищают гидроструйной обмывкой водой с температурой 55*0 под давлением до 1,2 МПа. Особо грязные приборы очищают горячей (80° С) водой с 3-5%-ным раствором каустической соды и с последующей обмывкой чистой водой, подогретой до температуры 50 «С.
Ремонтное отделение в зависимости от технологического процесса снабжается приспособлениями для разборки, ремонта, притирки, сборки и испытания отдельных узлов (под-комплектов). Здесь же имеются набор специальных инструментов, контрольный инструмент и ванны для промывки мелких деталей перед сборкой. Притирочные и доводочные станки устанавливают согласно технологическому процессу.
При ремонте тормозного оборудования необходимо соблюдать правила техники безопасности, общие для всех работников железнодорожного транспорта и для работников данных специальностей (осмотрщиков вагонов, слесарей и др.), связанных с обслуживанием тормозов. Техника безопасности и охрана труда изучаются как отдельный предмет учебной программы. В учебнике по тормозам даются общие требования применительно к каждому тормозному прибору.
Все движущиеся и вообще опасные части станков и приспособлений необходимо оградить. Рабочее место должно быть подготовлено к безопасной работе. Пол у верстаков содержится ровным, сухим и незагро-можденным деталями. Инструмент и приспособления должны находиться в полной исправности и в порядке, удобном для пользования. Тиски не должны иметь холостого хода. При пользовании электроинструментами надо иметь резиновый коврик под ногами. Переносной лампой
пользоваться под напряжением не более 36 В. При обдувании деталей сжатым воздухом струю воздуха нельзя направлять на людей, пол и оборудование.
Детали следует продувать под местной вытяжной вентиляцией на специально выделенных местах (шкафах). Отключать воздух перегибанием шланга запрещается. При пользовании ручным электроинструментом (гайковертом, дрелью и т. д.) токоподводящие провода (кабель) должны быть защищены от случайных повреждений. Не допускается соприкосновение проводов с горячими, влажными и масляными поверхностями. Нельзя переносить электроинструмент, находящийся под напряжением. При искрении, вытекании масла, появлении дыма и стука электроинструмент надо выключить и работу с ним прекратить.
Типовой проект АКП (рис. 253), разработанный ПК.Б ЦВ МПС, рассчитан на ремонт 120-140 воздухораспределителей в сутки.
Учитывая специфические условия ремонта локомотивных компрессоров и насосов, для которых необходимы подъемно-транспортные средства, желательно для них выделить отдельное помещение. В ремонтных отделениях должны быть установлены токарный станок, станок для шлифовки колец, сверлильный станок, наждачное точило, приспособления для разборки и ремонта тормозных приборов, измерительный инструмент для проверки деталей, набор слесар-но-сборочного и специального инструмента и дефектоскопы для выявления возможных трещин в деталях компрессора и цапфах тормозных балок.
Каждый слесарь-автоматчик должен иметь набор инструмента в соответствии с выполняемым видом работ; чертежи, необходимые при ремонте; технические условия и технологические карты. Рабочее место оборудуется соответствующими приспособлениями и должно содержаться в порядке и чистоте. Чертежи
и технологические карты на ремонт и испытание деталей и подкомплек-тов тормозных приборов вывешиваются у рабочего места.
В автоматном цехе локомотивного депо должен находиться стенд (А1173 или А1260) для испытания тормозного оборудования, стенд (А1234) для испытания блоков питания и управления электропневматического тормоза, переносный прибор (А635) для проверки ЭПТ локомотивов, инструмент и приспособления в соответствии с Инструкцией № ЦТ/3549.
Испытательные стенды, на которых производится приемка тормозных приборов после ремонта, подвергают осмотру и ремонту через каждые 3 мес, а периодическую проверку манометра без снятия пломбы с постановкой трафарета на наружной поверхности стекла осуществляют через 6 мес. Проверку и пломбирование манометров производит государственный поверитель один раз в год. У каждого испытательного стенда должны быть вывешены его схема, технические условия на приборы и инструкция по испытанию. Порядок осмотра, испытания и нормы плотности стендов такие же, как и для соответствующего тормозного оборудования при деповском ремонте
Рис. 253 Типовой проект
1 — отделение наружной очистки, /1 — отделение ремонта авторегуляторов, //1 отделение ремонта тормозных цилиндров, IV-отделение разборки приборов V -отделение ремонта воздухораспределителей и авторежимов VI — отделение испытания тормозных приборов, VII-кладовая готовых приборов, VIII — комната отдыха. IX — комната мастера. А» -женский гардероб, XI- мужской гардероб, XII- механическое отделение со станками по технологии ремонта. XIII — арматурное отделение. XIV — насосное отделение для моечной установки, 1 — подъемник с монорельсом, 2-врашаюший стелтаж, 3 — стенд для разборки соединительных рукавов, 4-моечная установка, 5 — стеллаж накопитель для авторегуляторов и ванна для их обмывки. 6-верстак с приспособлением для разборки и сборки авторегуляторов, 7- стенд для испытания авторегуляторов 8 — стенд для ремонта и проверки поршней
вагона. Дата, результаты осмотра и ремонта стендов указываются в книге формы ВУ-47.
На некоторых АКП применяют групповые испытательные стенды, на которых одновременно принимают от двух до пяти отремонтированных воздухораспределителей.
Для испытания воздухораспределителей № 270-002, 270-005 и 483 рекомендуется стенд на два комплекта воздухораспределителей. Стенд смонтирован без тормозных цилиндров, которые заменены резервуарами объемом по 10-12 л, и без пробковых разобщительных кранов, замененных электропневматическими вентилями ВВ-2 или ВВ-32 Крепление магистральных и главных частей к привалочным кронштейнам осуществляется пневматическими прижимами, управляемыми ножными педальными клапанами. Испытательные операции осуществляются краном машиниста № 326 и электромагнитными вентилями. Вместо крана машиниста может быть использован электровоздухораспределитель № 305 с кнопочным управлением и присоединением к камере резервуара объемом 6-8 л. В основу организации ремонта тормозных приборов положен технологический процесс поточно-операционного метода планировки АКП-
тормозных цилиндров (> монорельс 10 — сті і ілжи накопители возтухораспрстетнтетей и авторежимов, /1 — верстак дл>, разборки воздухораспределителей и авюрежимов 12- ленточный конвейер. 13 14 -стенды верстаки тля ремонта главной и магистральной частей ночд\ чораспределитедей, 1 5 — верстак для оемонта авторежимов 16 верстак для ремонта возтухораспреіелитсіей Ль [35 /7- стенд хтя испытания воздухораспредетптиієн № 270-002 270-005 1 н 483 000 18 — \\риспособ пенис для испытания анторежимов, 19 — стенд їли испытания возд>хораспре іетитс лей № 115, 20 — стол нытачи готовой продукции, 21 стенд тля ж иытапия рукавов 22- стенд дія комп тектьания соединительных рчкавов. 23 — стені тля испытания концевых кранов. 24 верстак -,тя ремонта конпевмч кранов
25-стент дтя разборки рукавов
Повышение качества ремонта тормозных приборов в АКП и цехах заводов при обеспечении высокой производительности достигается благодаря следующим организационно-техническим мероприятиям: использованию передовых методов труда; замене неисправных узлов и деталей на новые или заранее отремонтированные; автоматизации и комплексной механизации трудоемких процессов; соблюдению действующих правил и технических указаний, а также правил техники безопасности и промышленной санитарии; оснащению рабочих мест специальными приспособлениями, слесарным и измерительным инструментом; последовательности выполнения отдельных операций; контролю качества по операциям. Все это дает возможность увеличить срок службы тормозных приборов между ремонтами
Источник
Технология ремонта тормозного оборудования
Технология ремонта тормозного оборудования
Грузовых вагонов.
Ремонт арматуры (соединительных рукавов,
концевых и разобщительных кранов)
Пояснительная записка содержит 66 листов текста формата А4, набранного 14 кеглем через интервал 1,5;
полтора десятка иллюстраций, таблицы, введение, заключение,
список использованной литературы
Содержание
1 Общие сведения о тормозном оборудовании грузового вагона
2 Технология ремонта пневматического тормозного оборудования грузового вагона
3 Назначение и характеристика отделения по ремонту тормозного оборудования вагонного депо и режим его работы
4 Охрана труда и техника безопасности
Список использованной литературы
Введение
Для обеспечения движения поездов в реальных условиях работы железных дорог необходимо снижать и повышать скорость, поддерживать её в заданных пределах на спусках, осуществлять полную остановку или трогание с места. С этой целью все единицы подвижного состава оборудованы комплексом устройств – тормозными системами, создающими управляемое сопротивление движению поезда с целью регулирования его скорости или остановки.
Эффективность тормозных средств является одним из основных условий, определяющих возможность повышения веса и скорости поездов, пропускной и провозной способности железных дорог при безусловном обеспечении безопасности движения.
Тормоза железнодорожного подвижного состава классифицируются по способам создания тормозной силы, и свойствам их управляющей части.
По способам создания тормозной силы различают тормоза фрикционные и динамические; по характеру управления – автоматического и неавтоматического действия. Фрикционные тормоза создают тормозную силу в месте контакта колеса и рельса при их сцеплении в результате взаимодействия тормозных колодок на поверхности катания колёс (колодочные тормоза) либо тормозных накладок на диске закреплённые на колёсных парах (дисковые тормоза), а также за счёт притяжения возбуждаемых током тормозных магнитов непосредственно к рельсам. В последнем случае так называемые фрикционные рельсовые тормоза, используемые на скоростном либо на специальном промышленном подвижном составе, работающем на особо крутых уклонах (> 0.04), действуют независимо от сцепления колёс с рельсами.
В динамических тормозах сила торможения может создаваться электромагнитным полем при переключении электрических двигателей в генераторный режим, а тормозная энергия гасится в реостатах, либо передаётся в контактную сеть – электродинамические тормоза (реостатные, рекуперативные либо рекуперативно-реостатные), или за счёт соответствующего переключения гидропередачи на тяговом подвижном составе с гидропередачей – гидродинамическое торможение.
Фрикционные тормоза имеют пневматический привод и приводятся в действие сжатым воздухом, поступающим к вагонам поезда через тормозную магистраль, которая одновременно является управляющей. Торможение обеспечивается снижением давления в тормозной магистрали, отпуск тормозов – его повышением. Любой разрыв состава либо разъединение тормозной магистрали (открытие стоп-крана, сообщающего тормозную магистраль с атмосферой) приводит к автоматическому торможению поезда. Для длительного удержания подвижного состава на месте используется ручной привод тормоза (ручные тормоза) или тормозные башмаки, устанавливаемые на рельсы. Для обеспечения безопасности движения необходимым свойством тормозов, применяемых в качестве основных, является автоматичность их действия. Автотормоза срабатывают при разрыве состава независимо от поведения машиниста. Используются тормоза с пневматическим или электрическим управлением, которое обеспечивает срабатывание системы на торможение при снижении соответственно давления в тормозной магистрали или напряжения в электрических цепях управления. Допускаемая максимальная скорость движения поезда устанавливается с расчётом на срабатывание фрикционного автоматического тормоза, который гарантирует безопасность движения. К такому тормозу предъявляются требования отсутствия неконтролируемых отказов и переход на торможение с максимальной тормозной силой при неисправностях, исключающих нормальное управление тормозом, например, при разрыве цепи управления.
В тоже время на подвижном составе широко применяются неавтоматические тормоза, которые имеют ручной привод либо приводятся в действие повышением давления или электрического напряжения в управляющей магистрали. К неавтоматическим относятся ручные тормоза, вспомогательные тормоза локомотивов, электропневматические тормоза пассажирского подвижного состава.
По назначению тормоза делятся на грузовые, приспособленные для торможения поездов большой длины с обеспечением плавности, управляемости, неистощимости и замедленными процессами торможения и отпуска.; пассажирские с ускоренными процессами торможения, отпуска и зарядки; универсальные, обеспечивающие нормальное действие, как в грузовом, так и в пассажирском составе (при условии переключения режимов).
В данном курсовом проекте рассмотрен принцип ремонта пневматического тормозного оборудования грузового вагона.
Ремонт соединительных рукавов.
Поступившие в ремонт соединительные рукава очистить. Соединительный рукав раскомплектовать при наличии хотя бы одного из следующих дефектов:
· у резинотекстильной трубки — истекшего срока службы, надрывов и глубоких трещин, доходящих до текстильного слоя, отслоений внешнего и внутреннего слоя;
· у наконечников — сорванной резьбы, трещин и отколов;
· у головки — трещин и отколов, деформации и износа гребня, деформации канавки под уплотнительное кольцо;
· у хомутиков — деформации, изломов и надрывов.
Состояние внутренней поверхности резинотекстильной трубки необходимо проверять при просвечивании соединительного рукава световым лучом.
Хомутики должны быть закреплены на расстоянии 8-12 мм от торцов резинотекстильной трубки, расстояние между ушками стянутого хомутика должно быть в пределах от 7 до 16 мм. Допускается подматывать под хомутик тканевую изоляционную ленту по всей окружности резинотекстильной трубки, если это расстояние менее 7 мм.
Соединительный рукав, не имеющий неисправностей и имеющий запас срока годности резинотекстильной трубки не более 6 лет до следующего планового ремонта вагона, испытать на прочность и воздухонепроницаемость с постановкой на него бирки. Остальные соединительные рукава подлежат раскомплектовке и ремонту.
Ремонт соединительных рукавов производится на специальном столе САИР.
· у цилиндрической части головки и наконечника для запрессовки в резинотекстильную трубку должны быть проконтролированы высота буртика и внутренний проход;
· головку с деформированными гребнем, канавкой для уплотнительного кольца и зевом допускается ремонтировать опиловкой или обработкой резцом на специальном оборудовании;
· головку с изношенным гребнем допускается ремонтировать наплавкой с последующей обработкой гребня профильным резцом на специальном оборудовании; контроль отремонтированных головок производится шаблоном Р – 17.
Подводящие трубки и тройник
Осмотреть подводящие трубки к воздухораспределителю, авторежиму, тормозному цилиндру, запасному резервуару. Осмотреть тройник. Трещины, изломы не допускаются. Произвести проверку резьбы подводящей трубки и тройника резьбовыми калибрами. Срыв, забоины, не соответствие калибрам не допускается.
Подводящие трубки к воздухораспределителю независимо от технического состояния разобрать, ниппель снять. Пылеулавливающие сеточки, фильтры вынуть из двухкамерного резервуара и направить в АКП.
При замене или установке новых подводящих труб устанавливать трубы, выполненные из стальных бесшовных трубам по ГОСТ 8734-75 с наружным диаметром 27мм и толщиной стенки 3,2мм. Допускается подводящие трубы к авторежиму выполнять с одним промежуточным резьбовым муфтовым соединением. Стальные подводящие трубы гнуть с радиусом загиба по продольной оси не менее 100 мм.
На вагон
Муфты, тройники, концевые и разобщительные краны, соединительные рукава навертываются на всю длину резьбы и закрепляются контргайками. У муфт установить контргайки с обеих сторон.
При установке арматуры уплотнение резьбовых соединений труб, сгонов, разобщительных и концевых кранов, соединительных рукавов выполнять с применением смазки ЖД ТУ32ЦТ548-83, ПГК-1 или ВНИИ НП-232 с подмоткой изо льна или чесаной пеньки.
Перед монтажом тормозной арматуры резьбу воздухопровода предварительно очистить от старой подмотки и краски.
Магистральный воздухопровод закрепить не менее чем в семи местах (крепление концевых кранов в этот счет не входит), включая обязательное крепление на расстоянии от 280 до 300мм по обеим сторонам от контргаек тройника и муфт дополнительных промежуточных резьбовых соединений (при их наличии). Магистральный трубопровод крепить хомутами М12 с закреплением их гайками и фиксацией гаек стопорными планками, концы которой загнуть на гайки. Допускается применять стопорные шайбы, а также крепить скобы пружинными шайбами и прорезными или корончатыми гайками с фиксацией шплинтами, входящими в отверстие скобы и прорезь гайки.
Установить отремонтированный концевой кран под углом 60 градусов к вертикали и притянуть к кронштейну (угольнику) скобой М12 с закреплением её гайками и фиксировать стопорной пластиной, концы которой загнуть на гайки.
Установить расстояние от продольной оси вагона до оси корпуса крана 280-320 мм. Расстояние от вертикального (лобового) листа концевой балки до оси поворота рукоятки концевого крана выдержать в пределах:
— от156 до 167 мм – у 4-х осных вагонов с длиной по осям сцепления автосцепок до 21м и ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм;
— от 190 до 210мм — у 4-х осных вагонов с длиной по осям сцепления автосцепок до 21м и ударной розетки, имеющей длину выступающей части 130 мм;
— от 246 до 257 мм – у вагонов с длиной по осям сцепления автосцепок более 21м.
Допускается эксплуатация 4-х осных вагонов с длиной по осям сцепления автосцепок до 21м и ударной розетки, имеющей длину выступающей части 130 мм, с расстоянием от вертикального (лобового) листа концевой балки до оси поворота рукоятки крана от 156 до 167мм до поступления их в деповской ремонт.
Запрещается установка концевых кранов усл.№ 4314 (маркировку смотреть на корпусе крана) на вагон (телеграмма ОАО РЖД №2075 от 13.10.03г.)
Подводящие трубы к авторежиму закрепить не менее чем в двух местах (каждая) в соответствии с технической документацией на конкретный тип вагона, а при наличии у трубы промежуточного резьбового муфтового соединения произвести дополнительное крепление на расстоянии от 280 до 300мм по обеим сторонам от контргаек муфты.
На полувагоны, крытые вагоны и вагоны-зерновозы установить резинотекстильный соединительный рукав Р36 по ГОСТ 2593, соединяющий магистральный воздухопровод и камеру воздухораспределителя.
Установку рукава Р36 производить согласно КЭ 600.20.1.88.000 настоящего технологического процесса:
— установить ниппель 20 ГОСТ 8958-75 (или изготовленный в депо), резьба которого не загрязнена, без вмятин, рисок, заусенцев, сорванных ниток,
— резьбовые соединения уплотнить согласно настоящего раздела.
— установить рукав без изломов в месте изгиба,
— установить разобщительный кран установить.
— Отремонтированный разобщительный кран к воздухораспределителю установить его на ниппеле с резьбой G¾ и внутренним диаметром не менее 12 и не более 18мм, ввернутом в тройник усл№ 573. Рукоятку крана в открытом положении направить вдоль подводящей трубы по направлению к воздухораспределителю (воздухораспределитель включен в тормозную систему). Разобщительный кран без атмосферного отверстия устанавливать на вагон запрещено.
Тройник крепить к раме вагона двумя болтами М16 с постановкой пружинных шайб, прорезных или корончатых гаек с фиксацией шплинтами, входящими в отверстие болтов и прорезь гайки.
Двухкамерный резервуар
Все пневматическое тормозное оборудование следует крепить жестоко без деревянных подкладок.
Проверить правильность и прочность крепления двухкамерного резервуара.
Двухкамерный резервуар крепить к кронштейнам на раме вагона четырьмя болтами М20 с постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек с фиксацией их шплинтами, входящими в отверстие болта и прорезь гайки.
У двухкамерного резервуара шаблоном проверить расстояние от привалочной плоскости для главной части воздухораспределителя до рабочей поверхности кривошипа валика переключателя режимов.
Данное расстояние составляет:
— у двухкамерного резервуара № 295.001 для груженого режима 80 +1 мм, для среднего 87 +1 мм, для порожнего режима не менее 98мм;
— у двухкамерных резервуаров №295М.001 и №295М.002 для груженого режима 80 +1 мм, для среднего 85+1 мм, для порожнего режима не менее 98мм
В случае не соответствия размеров приведённым величинам режимный валик сменить.
Визуально осмотреть двухкамерный резервуар. Наличие сквозных раковин и трещин пропускающие воздух не допускаются (трещины и сквозные раковины могут быть обнаружены при испытании тормозного оборудования).
Фильтры и сетки снять и направить в АКП, на их место установить продутые сжатым воздухом или новые сетки и промытые в керосине и просушенные или новые фильтры.
На исправный двухкамерный резервуар крепить с помощью шпилек, с постановкой гаек с обеих сторон магистральную и главную части.
Крепить поводок выпускного клапана. Поводок соединить с толкателем выпускного клапана главной части воздухораспределителя через кольцо толкателя с помощью кольца с внутренним диаметром от 30 до 40мм, выполненного навивкой (без сварки). Поводок выводится на обе стороны вагона.
Не допускается наличие и установка не типового поводка. Поводок устанавливать, изготовленный из проволоки диаметром 4-5 мм и сваренными внахлестку концами звеньев, соединительный размер звена (шаг цепочки) должен быть не более 310мм.
После постановки поводков проверить их действие – перемещение поводка должно быть свободным, без заеданий.
При отсутствии авторежима установить рычаг режимного переключателя. При изломе рычага – установить отремонтированный или вновь изготовленный.
Запасной резервуар
Бригадир по автотормозному оборудованию по трафарету, нанесенному на цилиндрическую часть запасного резервуара, определяет дату (число, месяц, год) последнего полного освидетельствования резервуара со снятием с вагона и ремонтом в АКП.
Согласно Правилам надзора за воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог РФ №ЦТ-ЦВ-ЦП-581 от 4.08.98г. запасной резервуар подвергается полному техническому освидетельствованию со снятием с вагона не реже одного раза в четыре года, а частичному – не реже одного раза в два года. (Указание К-1217у от 21.10.98).
Если запасной резервуар просрочен по срокам полного освидетельствования, то его снимают с вагона и направляют в АКП для ремонта не зависимо от его технического состояния.
Если запасной резервуар имеет запас срока, то его подвергнуть частичному техническому освидетельствованию:
— обстучать деревянным молотком массой не более 1кг и продуть сжатым воздухом под давлением 6,0-6,5 кгс/см 2 ,
— проверить правильность и прочность крепления (при ослаблении подтянуть),
Запасной резервуар крепится к раме вагона с помощью хомутов, которые закрепляются стопорными планками (шайбами) гайками и контргайками, которые фиксируются стопорной планкой. Допускается крепление хомутов прорезными или корончатыми гайками с постановкой пружинных шайб и фиксацией шплинтами, входящими в отверстие хомутов и прорезь гаек. При необходимости между верхней частью запасного резервуара и рамой вагона установить жестяную прокладку, повторяющую цилиндрическую форму резервуара.
При частичном техническом освидетельствовании запасного резервуара Р7-78 допускается наличие не более трёх вмятин глубиной не более 5 мм, расположенных вне сварных швов на расстоянии друг от друга не менее 45 мм, а также коррозионные повреждения общей площадью не более 0,24 м 2 и глубиной до 0,3 мм.
При частичном техническом освидетельствовании запасного резервуара Р7-135 допускается наличие не более трёх вмятин глубиной не более 5 мм, расположенных вне сварных швов на расстоянии друг от друга не менее 60 мм, а также коррозионные повреждения общей площадью не более 0,32 м 2 и глубиной до 0,3 мм.
Тормозной цилиндр
При деповском ремонте корпус тормозного цилиндра при отсутствии видимых неисправностей (трещин, отколов) с вагона не снимать. Снять только поршневой узел вместе с передней крышкой и пружиной и отправить в АКП для ремонта и проверки.
Проверить прочность и правильность крепления тормозного цилиндра на вагоне и при необходимости укрепить. Тормозной цилиндр крепится на вагоне четырьмя (шестью) болтами М 16 с постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек с фиксацией их шплинтами, входящими в отверстие болта и прорези гаек. Допускается крепить тормозной цилиндр болтами М16 с постановкой стопорных шайб, гаек и контргаек с фиксацией последних стопорной шайбой.
Корпус цилиндра осмотреть. Трещины, отколы не допускаются. На внутренней поверхности не допускается наличие следов коррозии, ржавчины – зачистить шлифовальной шкуркой. Абразив после шлифовки сдуть сжатым воздухом и протереть ветошью.
Перед постановкой поршня на внутреннюю поверхность корпуса цилиндра нанести тонкий слой смазки ЖТ-79Л.
Установка авторежима на вагон
Авторежим снять с вагона и взамен установить новый или отремонтированный. Проверить исправность и прочность крепления кронштейна авторежима на раме вагона. Неисправный кронштейн заменить.
Перед установкой на вагон слесарь по ремонту тормозного оборудования ВСЦ должен проверить выход кольцевой проточки вилки. Авторежим исправен, если выход кольцевой проточки составляет не менее 2мм. При отсутствии выхода кольцевой проточки вилки или её выход составил менее 2мм, авторежим направить в АКП для производства повторного ремонта.
Новый или отремонтированный авторежим установить на кронштейне и закрепить болтами, гайками и контргайками, затягивая их в диагональной последовательности, предварительно убедившись в нормальном состоянии резиновой прокладки, которая должна быть чистой и не иметь затянутых отверстий.
После подкатки тележки и опускания вагона отрегулировать зазор между упором авторежима и контактной планкой.
Зазор регулировать с помощью регулировочных планок, которые устанавливать (убирать) под контактную планку и крепить к опорной балке через отверстия в них двумя болтами М12 длиной не более 12мм, пружинными шайбами и гайками с постановкой шплинтов в отверстия болтов заодно с контактной планкой. Устанавливать не более пяти регулировочных планок толщиной от 1,5 до 5 мм.
Приваривать, устанавливать регулировочные планки сверху контактной планки запрещается.
Регулировать зазор на вагоне с помощью гайки, зашплинтованной в АКП, запрещается.
При регулировке зазора между упором вилки авторежима и контактной планкой для вагонов с тарой до 27тонн режимный валик воздухораспределителя установить и закрепить
на порожний режим воздухораспределителя
— при загрузке вагона, оборудованного чугунными колодками, менее 3тс на ось,
— при загрузке вагона, оборудованного композиционными колодками, до 6тс на ось включительно.
на средний режим воздухораспределителя
— при загрузке вагона, оборудованного чугунными колодками, от 3 до 6 тс на ось (включительно),
— при загрузке вагона, оборудованного композиционными колодками, более 6тс на ось
на груженый режим воздухораспределителя
— при загрузке вагона, оборудованного чугунными колодками, более 6тс на ось,
— на вагонах-хопперах для перевозки цемента, оборудованными композиционными колодками, в груженом состоянии
Регулировать зазор на вагонах с тарой до 27тонн так, чтобы:
— выход кольцевой проточки вилки из корпуса должен быть не менее 2мм,
— зазор между вилкой авторежима и контактной планкой опорной балки тележки не более 3 мм.
При регулировке зазора между упором вилки авторежима и контактной планкой у вагонов с тарой от 27 до 45 тонн:
— режимный валик воздухораспределителя установить и закрепить на среднем режиме,
— после подкатки тележки под порожний вагон между упором вилки авторежима и контактной планкой зазор отсутствует,
— кольцевая проточка на вилке авторежима не видна.
При установке авторежима на вагон с тарой более 27тонн использовать только композиционные колодки.
Необходимость регулировки положения упора авторежима у вагонов с тарой от 27 до 45 тонн определить по результатам проверки тормоза на порожнем вагоне, для чего производится торможение с помощью крана машиниста типовой пневматической установки для проверки тормоза на вагоне.
Проверить давление в тормозном цилиндре, которой должно быть:
— 1,5-1,7 кгс/см 2 – для вагонов с тарой от 27 до 32тонн,
— 1,8- 2,0 кгс/см 2 – для вагонов с тарой от 32 до 36тонн,
— 2,1-2,3 кгс/см 2 – для вагонов с тарой от 36 до 45тонн,
В случае не соответствия давления в тормозном цилиндре этим величинам произвести регулировку положения упора авторежима снятием или постановкой дополнительных регулировочных планок согласно п.7.6.8. настоящего раздела.
На раме вагонов с тарой от 27 до 45т., у которых выполнена настоящая регулировка, рядом с надписью «Авторежим» нанести расчетное нажатие колодок (в тонно-силах) на ось и давление в цилиндре порожнего вагона:
«порожний – 4,5тс/1,5-1,7» – на вагонах с массой тары 27-32т
«порожний – 5,0тс/1,8-2,0» – на вагонах с массой тары 32-36т
«порожний – 6,5тс/2,1-2,3» – на вагонах с массой тары 36-45т.
Регулировку положения упора авторежима у вагонов с тарой от 27 до 45тонн допускается совмещать с испытанием тормоза на вагоне.
Тормозная рычажная передача
Разобрать рычажную передачу вагона независимо от технического состояния. Все детали очистить, осмотреть, для выявления износа, трещин; негодные заменить исправными. Несъемные детали осмотреть и отремонтировать непосредственно на вагоне.
Съёмные детали стояночного тормоза снять. Детали стояночного тормоза очистить и проверить. При ремонте неисправных частей тормоза допускается при необходимости наплавка изношенных поверхностей и приварка новых частей стержня.
При сборке стояночного тормоза детали смазать графитной смазкой УСсА ГОСТ 3333-80, вал с червяком и червячный сектор расходить.
Осмотреть вертикальные, горизонтальные рычаги, затяжки, тяги. Рычаги, затяжки, тяги имеющие трещины, изломы – заменить.
Разрешается ремонтировать сваркой и наплавкой тормозные тяги, изношенные места поверхностей у затяжек горизонтальных рычагов, валики шарнирных соединений тормозной рычажной передачи при износе не более 3мм.
Запрещается устанавливать валики шарнирных соединений тормозной рычажной передачи без механической обработки на токарном станке до чертёжных размеров после ремонта наплавкой.
Стальные втулки в рычагах, затяжках и тягах заменить на металлокерамические втулки из порошкового материала на основе железа или порошкового легированного материала. Металлокерамические втулки, имеющие выкраивания, трещины, изношенные по диаметру более 1,5мм от номинального размера шарнирного соединения, заменить на новые.
Неисправные тормозные тяги подлежат ремонту в РЗЦ. Отремонтированные сваркой тяги или изготовленные вновь дефектоскопист РЗЦ испытывает на растяжение установленным порядком и наносит на узкой стороне головки тяги клеймо. На вновь изготовленных тягах после испытания на растяжение на узкой стороне головки набивается клеймо (600, месяц, год.) с буквой «И», что обозначает «изготовление». Установка на вагон тяг без клейма об испытании на растяжение не допускается.
Длина тормозных тяг и распорок должна соответствовать чертёжным размерам и типу вагона (базе вагона). Укорачивать тягу с уменьшением её длины запрещается.
Проверить размеры плеч рычагов в с помощью складного метра или линейки, которые должны соответствовать типу вагона и типу колодок.
При сборке тормозной рычажной передачи все винты и шарнирные соединения рычажной передачи смазать осевым маслом ГОСТ 610, на валики установить типовые шайбы и новые шплинты. Повторно использовать шплинты не разрешается.
Соединить горизонтальные рычаги с тягами и затяжками тормозной рычажной передачи, а после подкатки тележки соединить тяги с вертикальными рычагами валиками с постановкой стандартной шайбы и фиксацией шплинтом, входящего в отверстие валика. Ветви шплинтов развести в разные стороны под углом 90 0 , повторное использование шплинтов запрещено.
При деповском ремонте разрешается устанавливать металлокерамические втулки с износом не более 1,5мм, и валики с износом по диаметру не более 1мм.
Установить зазор между шплинтом и шайбой в шарнирных соединениях рычажной передачи не более 3мм. Разрешается регулировать зазор постановкой одной дополнительной шайбы необходимой толщины с таким же диаметром отверстия, как и у основной шайбы.
В процессе сборки рычажной передачи на вагоне при новых колодках и полномерных колесах тяги с рычагами соединять крайними отверстиями в головках. При не полномерных колесах тяги соединять с рычагами через соответствующие отверстия в головках тяг и серьгах. Укорачивать тягу с уменьшением её длины запрещается.
Валики в рычагах, расположенные вертикально, поставить головками вверх, а установленные горизонтально – шайбами обращать наружу от продольной оси вагона. Горизонтальные валики, расположенные на продольной оси обращать в одну строну.
Режим работы участка
Под режимом работы участка понимается определенное чередование интервалов времени работы и отдыха.
Для проектируемого участка устанавливается следующий режим работы:
— количество дней непрерывной работы (сменность) — 365 дней;
— продолжительность рабочей смены – 6 час.
На основании выбранного режима работы определим годовые фонды рабочего времени контингента и основного технологического оборудования:
Охрана труда на участке
В целях безопасного выполнения работы и создания безопасных условий труда работники участка обязаны постоянно руководствоваться существующими правилами, изложенными в местной инструкции и “Общими правилами”, действующими на железнодорожном транспорте
К работе в участке допускаются лица не моложе 18лет, прошедшие медицинское освидетельствование, проинструктированные по правилам техники безопасности, обученные безопасным приемам труда и сдавшие испытания в квалификационной комиссии и имеющие соответствующую спец. одежду.
Перед началом работы бригадир обязан убедиться в исправном действии оборудования, устройств и приспособлений, применяемых в участке. Все работники участка обязаны убедиться в исправном состоянии инструмента, находящегося в личном пользовании. В случае выявления неисправностей, они должны быть устранены.
Все работники участка обязаны:
— неуклонно выполнять правила внутреннего распорядка и требования по технике безопасности;
— принимать меры по обеспечению личной безопасности, а также безопасности других лиц, в случае появления опасности на производстве;
— оказывать первую медицинскую помощь пострадавшему на производстве, в результате несчастного случая немедленно сообщить о происшедшем бригадиру, мастеру;
—содержать в чистоте и исправности рабочее место, оборудование и инструмент;
— знать устройство, назначение механизмов, приспособлений и инструмента, применяемых при работе и иметь навыки по их обслуживанию.
Техника безопасности при ремонте тормозных приборов тесно связана с технологией производства и поэтому работникам АКП необходимо твердо знать и правильно выполнять установленный технологический процесс. Основные требования техники безопасности следующие:
Во избежание ушибов рук, повреждения глаз заусенцами необходимо следить за исправностью слесарного инструмента; при пользовании пневмоинструментом необходимо перед началом работы проверить надежность крепления подводящих шлангов, работу инструмента; перед началом работы на станке, компрессоре, убедиться в исправности защитных приспособлений, заземления, при погрузке и разгрузке тормозных приборовнеобходимо соблюдать осторожность, места погрузки, выгрузки содержать в надлежащем виде.Во избежание разрыва абразивного круга при эксплуатации заточного станка, необходимо содержатьего в соответствии с требованиями техники безопасности.
Требования к слесарному инструменту
Молотки должны иметь выпуклую и несбитую поверхность бойка, должны быть надежно укреплены на рукоятках путем расклинивания в овальном отверстии металлическими заершенными клиньями. Рукоятки должны быть гладкими, без сучков и трещин, овального сечения.
Зубила, бородки, керны должны иметь ровные, не сбитые, нескошенные, слегка выпуклые затылки без заусенцев. Длина зубила, бородка должна иметь не менее 150мм. Гаечные ключи должны соответствовать размерам гаек и головок болтов и не параллельными. Наращивать гаечные ключи другими ключами и трубами, а также применять прокладки между гайкой и ключом запрещается. Слесарные тиски должны быть в полной исправности, надежно закреплены на верстаках. Губки тисков должны иметь пересекающуюся насечку без накладок, иметь прочное крепление
Пневматический инструмент (гайковерты) должны быть проверены перед началом работы кратковременным пуском на холостом ходу. Исправления и регулировка должны производиться в инструментальном отделении. К работе с пневмоинструментом допускаются лишь обученные и проинструктированные лица.
Заключение
В данном проекте были рассмотрены основные сведения об организации работы участка по ремонту автотормозного оборудования грузовых вагонов, описана конструкция тормозных приборов вагонов, система технического обслуживания и ремонта, основные неисправности, технологический процесс ремонта. Перечень основного и вспомогательного технологического оборудования. Охрана труда и техника безопасности.
Технология ремонта тормозного оборудования
Грузовых вагонов.
Последнее изменение этой страницы: 2016-06-09; просмотров: 10473
Источник