Технологические карты ремонт белаз

Технологические карты ремонт белаз

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПРИ РЕМОНТЕ САМОСВАЛОВ БЕЛАЗ-7540А, БЕЛАЗ-7540В, БЕЛАЗ-7540D, БЕЛАЗ-7540К, БЕЛАЗ-7540C, БЕЛАЗ-7547, БЕЛАЗ-75471, БЕЛАЗ-75473

Качество ремонта агрегатов и узлов самосвала зависит в первую очередь от правильной их разборки, дефектации и сборки.

Участки и цехи, выполняющие ремонт самосвалов БелАЗ, должны быть оснащены грузоподъемными механизмами, чалочными приспособлениями и другими устройствами, обеспечивающими возможность снятия, разборки и установки любого узла и агрегата на самосвал, а также установку их на сборочные стенды и снятие их со стендов после испытаний.

В процессе разборки и ремонта самосвала рекомендуется организовать трехстадийную мойку, которая включает в себя:

— наружную мойку самосвала перед разборкой;

— мойку снятых и частично разобранных агрегатов и узлов;

— мойку деталей разобранных агрегатов и узлов.

Разборку агрегатов и узлов, снятых с самосвала, необходимо производить на специальных стендах или подставках, обеспечивающих максимально возможный доступ к демонтируемым деталям и удобство работы.

При разборке узлов, имеющих неподвижную посадку в соединении, используйте съемники, оправки, приспособления, выколотки и молотки из меди.

При разборке подшипниковых узлов усилие при выпрессовке подшипников должно быть приложено к торцу наружного кольца в случае выпрессовки подшипника из корпуса и к торцу внутреннего кольца в случае снятия с вала.

Детали (узлы), которые прошли совместную обработку на заводе-изготовителе, не подлежат раз-укомплектации при разборке.

Кроме этого, необходимо помнить, что всякая разборка и сборка узла или агрегата, даже если он не подвергался ремонту, приводит к снижению его срока службы вследствие нарушения характера соединений и взаиморасположения приработавшихся поверхностей сопряженных деталей. Поэтому, разборку агрегатов и узлов необходимо производить только в том случае, если это вызвано крайней необходимостью (поломка, стуки, повышенная вибрация и т.д.). Для обеспечения правильности сборки и установки деталей на свои же места при разборке узла необходимо предусмотреть кернение, отметку краской или нанесение рисок на сопрягаемых деталях.

При дефектации контроль деталей осуществляется прежде всего внешним осмотром, при необходимости — с применением мерительного инструмента.

При визуальном осмотре устанавливается наличие видимых повреждений, таких как трещины, пробоины, обломы, задиры, забоины, риски, царапины, прогибы, скручивание, коробление, цвета побежалости, раковины, выкрашивание и другие повреждения механического и коррозийного характера и изменений формы деталей.

Детали рулевого управления, привода тормозов, а также другие ответственные детали, влияющие на безопасность движения, необходимо контролировать с помощью специальных дефектоскопов.

Для контроля размеров деталей применяйте специальный мерительный инструмент — предельные непроходные калибры-пробки, калибры-скобы, шаблоны. При этом применение полных пробок или калибровых колец недопустимо.

Наряду со специальным инструментом применяйте универсальный мерительный инструмент: штангенциркули, штангенглубиномеры, штангензубомеры, микрометры, индикаторные нутромеры. Настройку индикаторных инструментов производить по эталонным кольцам. Размеры деталей контролируйте в сечениях и направлениях наибольших износов.

Контроль резьб производите путем осмотра, проверки сопряжений деталью с годной резьбой или в ответственных случаях резьбовыми непроходными калибрами.

Все детали, поступающие на сборку, должны быть тщательно промыты и очищены от нагара, накипи, грязи. Антикоррозийное покрытие, применяемое при х

Масляные каналы и отверстия в деталях должны быть прочищены, промыты под давлением и продуты сжатым воздухом.

Все полости систем смазки, охлаждения, а также узлов, работающих под давлением, перед сборкой необходимо проверить на герметичность.

Детали и узлы, подлежащие балансировке, необходимо отбалансировать. Рабочие кромки сальниковых уплотнений не должны иметь разрывов, трещин, следов расслоения резины. Резиновые детали, кроме того, не должны иметь признаков разбухания и следов остаточной деформации.

Сборочные участки должны быть оснащены верстаками, специальным инструментом и стендами для разборки-сборки узлов и агрегатов. При проведении сборочных работ должна быть обеспечена чистота сборки узлов и места сборки должны исключать попадание грязи и пыли на собираемые детали.

В процессе сборки, в случае необходимости, сопрягаемые поверхности и технологические фаски необходимо зачистить, не нарушая при этом допустимых размеров.

При сборке все трущиеся поверхности деталей необходимо смазать соответствующими смазочными материалами. Особое внимание при сборке следует обращать на обеспечение соосности и недопущение перекосов.

Необходимо помнить, что при установке подшипников на вал усилие запрессовки должно быть приложено к внутреннему кольцу, а при монтаже в корпус — к наружному кольцу. Для запрессовки подшипников используйте гидравлические, винтовые и другие прессы. В виде исключения допускается запрессовка подшипников на вал с помощью специальных оправок и молотка.

ВНИМАНИЕ: УДАРЯТЬ МОЛОТКОМ ПО КОЛЬЦУ ПОДШИПНИКА КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО.

При монтаже подшипников на валы допускается их нагрев в масле до 80-90 0С, за исключение закрытых подшипников с одноразовой смазкой.

При выполнении крепежных работ применяйте исправный инструмент для создания необходимого усилия затяжки, а в требуемых случаях применяйте динамометрические ключи. При стопорении используйте только новую шплинтовочную проволоку и шплинты.

Не используйте при сборке крепежные детали (болты, гайки, шплинты, заклепки и т.д.) нестандартных размеров, болты и гайки с изношенными гранями, винты с забитыми или изношенными шлицами головок. Крепежные детали не должны иметь повреждений резьбы.

При сборке узлов и агрегатов самосвала необходимо использовать новый комплект резинотехнических изделий (уплотнительные кольца, сальники, прокладки).

Собирая соединения, имеющие резиновые уплотнения (сальники, уплотнительные кольца и манжеты), следите за тем, чтобы не было подрезов, закусываний и скручиваний.

Все прокладки при сборке необходимо заменить на новые, предварительно смазав их герметиком.

Источник

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту БелАЗ

Иллюстрированный альбом по устройству, эксплуатации и техническому обслуживанию карьерного самосвала БелАЗ-75131.

• Автор: —
• Издательство: БелАЗ
• Год издания: —
• Страниц: 62
• Формат: JPG
• Размер: 162,7 Mb

Устройство, эксплуатация и ТО БелАЗ-7555В.

Иллюстрированный альбом по устройству, эксплуатации и техническому обслуживанию карьерного самосвала БелАЗ-7555B.

• Автор: —
• Издательство: БелАЗ
• Год издания: —
• Страниц: 111
• Формат: JPG
• Размер: 69,7 Mb

Руководство по эксплуатации БелАЗ-75131/75132.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию карьерных самосвалов БелАЗ-75131 и БелАЗ-75132.

• Автор: —
• Издательство: БелАЗ
• Год издания: 2004
• Страниц: —
• Формат: DOC
• Размер: 5,9 Mb

Руководство по ремонту БелАЗ-75131.

Руководство по ремонту карьерного самосвала БелАЗ-75131.

• Автор: —
• Издательство: БелАЗ
• Год издания: 2007
• Страниц: 208
• Формат: PDF
• Размер: 5,5 Mb

Руководство по ремонту БелАЗ-75306.

Руководство по ремонту карьерного самосвала БелАЗ-75306.

• Автор: —
• Издательство: БелАЗ
• Год издания: 2007
• Страниц: 196
• Формат: PDF
• Размер: 5,4 Mb

Руководство по ремонту БелАЗ-7555В/7555Е.

Руководство по ремонту карьерных самосвалов БелАЗ-7555В/7555Е и их модификаций.

• Автор: —
• Издательство: БелАЗ
• Год издания: 2008
• Страниц: 268
• Формат: PDF
• Размер: 7,5 Mb

Руководство по ремонту карьерных самосвалов БелАЗ.

Руководство по ремонту карьерных самосвалов БелАЗ-7540А/75404/7547/75471/75473/7548А/75481/75483 и их модификаций.

• Автор: —
• Издательство: БелАЗ
• Год издания: 2007
• Страниц: 332
• Формат: PDF
• Размер: 9,8 Mb

Инструция оператора БелАЗ-75306.

Руководство по эксплуатации карьерного самосвала БелАЗ-75306 и его модификаций.

• Автор: —
• Издательство: БелАЗ
• Год издания: —
• Страниц: 48
• Формат: PDF
• Размер: 707 Kb

Руководство по эксплуатации БелАЗ-7547

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию карьерного самосвала БелАЗ-7547 и его модификаций.

• Автор: —
• Издательство: БелАЗ
• Год издания: —
• Страниц: 276
• Формат: PDF
• Размер: 9,2 Mb

Руководство по эксплуатации БелАЗ-7522/7523/7540/75232/7422.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей БелАЗ-7522/7523/7540/75232/7422.

• Автор: —
• Издательство: Полымя
• Год издания: 1989
• Страниц: 289
• Формат: PDF
• Размер: 17,7 Mb

Автомобили-самосвалы и автомобили-тягачи БелАЗ.

Руководство по устройству, эксплуатации и техническому обслуживанию самосвалов БелАЗ-540/540А/548А и тягачей БелАЗ-531/531Г.

• Автор: —
• Издательство: Транспорт
• Год издания: 1973
• Страниц: 310
• Формат: PDF
• Размер: 108,6 Mb

Ремонт автомобилей БелАЗ.

Руководство по войсковому ремонту автомобиля ЛуАЗ-967М.

• Автор: —
• Издательство: Транспорт
• Год издания: 1971
• Страниц: 296
• Формат: PDF
• Размер: 13,9 Mb

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Источник

Разработка технологического процесса и технического обслуживания автомобиля БелАЗ-7522

Организация работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту автомобиля БелАЗ-7522. Определение годовой трудоемкости технических воздействий на подвижной состав предприятия. Расчет трудоемкости технического обслуживания, диагностирования и ремонта.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	13.06.2012
Размер файла	317,7 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автономное Государственное образовательное учреждение

среднего профессионального образования

«Саяногорский политехнический техникум »

КП 190604 188СА НОМЕР ПО СПИСКУ В ЖУРНАЛЕ ПЗ 2011

Разработка технологического процесса и технического обслуживания автомобиля БелАЗ-7522

Саяногорск 2011 г.

Эффективность использования автотранспортных средств зависит от совершенства организации транспортного процесса и свойств автомобилей сохранять в определенных пределах значения параметров, характеризующих их способность выполнять требуемые функции. В процессе эксплуатации автомобиля его функциональные свойства постепенно ухудшаются вследствие изнашивания, коррозии, повреждения деталей, усталости материала, из которого они изготовлены и др. В автомобиле появляются различные неисправности, которые снижают эффективность его использования. Для предупреждения появления дефектов и своевременного их устранения автомобиль подвергают техническому обслуживанию (ТО) и ремонту.

Главной задачей, стоящей перед технической службой автотранспортных предприятий, является увеличение производительности труда ремонтного и обслуживающего персонала за счет лучшей организации, оснащения предприятий средствами механизации и повышения квалификации ремонтного персонала.

Курсовой проект предназначен для закрепления и углубления знаний по технологии и организации технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава.

Курсовое проектирование ставит перед студентами следующие основные задачи:

-систематизация, закрепление и углубление теоретических знаний, полученных при изучении предмета;

-усвоение основ проектирования и технологических расчетов зон ТО, диагностики и ТР подвижного состава в автотранспортных предприятиях и организациях различных форм собственности;

-умение правильно выбрать метод организации производства и его обоснование для конкретных условий;

-умение пользоваться и нормативно-справочной литературой, нормативными материалами и стандартами.

1. Разработка технологического процесса технического обслуживания БелАЗ 7522

1.1 Выбор исходных нормативов в режимах технического обслуживания и ремонта и корректирование нормативов

1.1.1 Периодичность ТО-1,ТО-2 и пробег до капитального ремонта

где L — нормативная периодичность ТО-1; для автомобиля БелАЗ 7522 L=2000 км

К — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации.

К — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий.

где L — нормативная периодичность ТО-2; для автомобилей КАМАЗ-5320

Периодичность капитального ремонта:

где L — нормативная периодичность капитального ремонта;

Полученное значение пробегов нужно увязать со среднесуточным пробегом автомобилей:

где L — данный среднесуточный пробег

n- величина кратности пробега n==9

Окончательно определяем величину пробега до ТО-1:

Определяем кратность ТО-2 в увязке с ТО-1:

где n — величина кратности ТО-2 n==5

Окончательно корректируем величину пробега до ТО-2:

Определяем величину кратности капитального ремонта в увязке с периодичностью ТО-1:

где n — величина кратности капитального ремонта по отношению к ТО-1. n==100

Округляем величину кратности до целого числа n=100.

Окончательно определяем величину пробега до капитального ремонта:

1.1.2 Расчет трудоемкости технического обслуживания, диагностирования и ремонта

где t — нормативная трудоемкость ЕТО; t=0,72 [чел*ч]

К — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы: К=1,0.

К — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей АТП: К=1

К — коэффициент учитывающий степень механизации выполнения операций при ЕТО

где С — снижение трудоемкости за счет механизации моечных работ (принимаем 55%) С — снижение трудоемкости через применение обдува воздухом вместо обтирочных работ (рекомендуется принять 15%)

Определяем трудоемкость ТО-1

где t — нормативная трудоемкость ТО-1 [чел*ч];

Определяем трудоемкость ТО-2

где t — нормативная трудоемкость ТО-2; t=72 [чел*ч].

Определяем трудоемкость общего диагностирования

где С — доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-1; согласно приложению от 8-10%, С принимаю=9 t= 7,38*=0,6642 [чел*ч];

округляем до десятых t=0,7 [чел*ч]

Определяем трудоемкость поэлементного диагностирования

где С — доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-2; согласно приложению от 6-10%, С принимаю 7%

округляем до десятых t=2 [чел*ч]

Определяем удельную трудоемкость текущего ремонта

где t — нормативная трудоемкость текущего ремонта на 1000 км пробега; t=14,4[чел*ч]

К — значение коэффициента корректирования нормативной удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега автомобилей с начала эксплуатации

округляем до десятых t= []

Определить продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ремонте

где d — нормативное значение продолжительности простоя в ТО и ремонте в днях на 1000 км пробега; d=0,65

К — значение коэффициента корректирования нормативной продолжительности простоя в ТО и текущем ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации

округляем до десятых d=0,5

Определяем продолжительность простоя подвижного состава в капитальном ремонте с учетом времени транспортировки автомобиля

где А — количество автомобилей в капитальном ремонте;

Округляем до десятых А=2,52

По результатам расчетов составляем таблицу:

1.2 Определение коэффициента технической готовности

Определяем коэффициент технической готовности.

где L — средне суточный пробег; L=180 км

d — скорректированное значение простоя подвижного состава при ТО и текущем ремонте; d=0,5 []

d — продолжительность простоя подвижного состава в капитальном ремонте; d=50 [дни]

L — значение пробега автомобилей до капитального ремонта;

1.3 Определение коэффициента использования автомобилей

где Д — количество рабочих дней в году; Д=357

К- коэффициент учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам (отсутствие заказов, отсутствие грузов и т.п.); по приложению К=0,93ч0,97 принимаю К=0,93

1.4 Определение годового пробега автомобилей в АТП

?L=357*АС* L* б[км] (1.25)

обслуживание диагностирование ремонт автомобиль

1.5 Определение годовой программы по техническому обслуживанию автомобилей

Количество ежедневных обслуживаний в год

N== 52050 воздействий

Количество устранений мелких неисправностей и ремонта за год

Количество ТО-2 в год

Округляем до целого числа N=1157 воздействий

Количество ТО-1 за год

Округляем до целого числа N=4626 воздействий

Количество проводимых общих диагностирований за год

N=1,1*4626-1157= 3931,6 воздействий

Округляем до целого числа N=3932 воздействий

Количество поэлементных диагностирований в течении года

Количество проводимых за год сезонных обслуживаний

1.6 Расчет сменной программы

Сменная программ для ЕТО

где С- количество смен; для предварительных расчетов примем число смен С=3

Округляем до целого числа N=49

Сменная программ для ТО-1

Округляем до целого числа N=4

Сменная программ для ТО-2

Округляем до целого числа N=1

Сменная программа общего диагностирования

Округляем до целого числа N=4

Сменная программа детального диагностирования

Округляем до целого числа N=1

1.7 Определение общей годовой трудоемкости технических воздействий на подвижной состав предприятия

Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания

Годовая трудоемкость ТО-1

где Т -трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1

где С — регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-1;примем С=0,2

Округляем до целого числа

T=7,36 *(4626+6828)=84301 [чел*ч]

Годовая трудоемкость ТО-2

где Т-трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2

где С — регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-2; примем С=0,2

Округляем до целого числа

Округляем до целого числа T=225245 [чел*ч]

Годовая трудоемкость общего диагностирования

Годовая трудоемкость поэлементного диагностирования

Годовая трудоемкость сезонного обслуживания

Согласно “Положению о техническом обслуживании..”(п.2.11.2)

трудоемкость сезонного обслуживания составляет 30% от трудоемкости ТО-2

t=0,3*28,8= 8,64 [чел*ч]

Общая годовая трудоемкость всех видов технического обслуживания

?ТО= ТО+ ТО +ТО +ТО [чел*ч] (1.46)

Общая годовая трудоемкость диагностических работ

?ТО= ТО+ ТО [чел*ч] (1.47)

?ТО= 2752+2776=5528 [чел*ч]

Годовая трудоемкость текущих ремонтов по АТП

Округляем до целого числа ?ТО= 38413 [чел*ч]

Общая трудоемкость текущего ремонта на участках

?ТО= ?ТО+ ТО+ ТО [чел*ч] (1.49)

?ТО= 38413+6828+6664=51905 [чел*ч]

Таблица 1.2 Расчетные показатели по объекту проектирования

Годовая производственная программа

Сменная Производственная программа

Общая годовая трудоемкость работ в зоне ТО

Общая годовая трудоемкость по диагностированию

Общая годовая трудоемкость по текущему ремонту

в том числе на участках текущего ремонта

Годовая трудоемкость работ по видам ТО

Годовая трудоемкость диагностировании

Общий объем работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту в АТП

Общий объем работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту

Т=332893+38413 =371006 [чел*ч]

Полученные значения сводим в таблицу 1.2 “Расчетные показатели по объекту проектирования”

1.8 Определение трудоемкости и количества ремонтных рабочих в АТП и объекте проектирования

Определяем годовую трудоемкость работ по текущему ремонту на участках:

где С — доли работ выполняемых на участках текущего ремонта в процентах от общего объема работ по текущему ремонту.

Распределение трудоемкости ТО и ТР автомобилей по видам работ:

уборочные 70-90% принимаю 70%

моечные 10-30% принимаю 15%

Первое техническое обслуживание:

диагностические 8-10% принимаю 9%

крепежные 32-38% принимаю 33%

регулировочные 10-12% принимаю 11%

смазочные 16-26% принимаю 19%

электротехнические 10-13% принимаю 11%

по системе питания 3-6% принимаю 4%

шинные 7-9% принимаю 8%

Второе техническое обслуживание:

диагностические 6-10% принимаю 7%

крепежные 33-37% принимаю 33%

регулировочные 17-19% принимаю 17%

смазочные 14-18% принимаю 14%

электротехнические 8-12% принимаю 9%

по системе питания 7-14% принимаю 8%

шинные 2-3% принимаю 2%

Текущий ремонт (работы выполняемые на постах зоны ТО)

диагностические 1,5-2% принимаю 2%

регулировочные 1-1,5% принимаю 1%

разборочно-сборочные 32-37% принимаю 33%

работы выполняемые на участках ремонта:

по ремонту двигателя 7-8% принимаю 7,5%

по ремонту трансмиссии и стояночного тормоза 5-5,5% принимаю 5%

по ремонту рулевого управления, мостов, тормозной системы 6-6,5%

слесарно-механический участок 11-13% принимаю 11%

электротехнический участок 4,5-7% принимаю 4,5%

аккумуляторный участок 0,5-1,5% принимаю 1,0%

участок ремонта системы питания 3-4,5% принимаю 3,5%

шиномонтажный участок 0,5-1,5% принимаю 1,0%

вулканизационный участок 0,5-1,5% принимаю 1,0%

кузнечный участок 2,5-3,5% принимаю 3,0%

медницкий участок 1,5-2,5% принимаю 2,0%

сварочный участок 0,5-1% принимаю 1%

жестяницкий участок 0,5-1% принимаю 1%

сварочно-жестяницкий постовой участок 1-2% принимаю 1,5%

арматурный участок 0,5-1,5% принимаю 1,0%

деревообрабатывающий участок 2,5-3,5% принимаю 2,5%

обойный участок 1-2% принимаю 1,5%

молярный участок 4-6% принимаю 5%

Трудоемкость ежедневного обслуживания по видам работ:

Трудоемкость ТО-1 по видам работ:

Годовую трудоемкость ТО-1 берем без учета сопутствующего ремонта:

Трудоемкость ТО-2 по видам работ:

Трудоемкость текущего ремонта по видам работ:

Число производственных рабочих мест:

где Ф — годовой производственный фонд времени рабочего места, час:

-для уборщиков и мойщиков 2070 [час]

-для кузнецов, медников, газо-электро сварщиков, вулканизаторщиков, аккумуляторщиков и прочих слесарей 2070 [час]

-для маляров 1830 [час]

Число рабочего персонала:

где Ф — годовой фонд рабочего времени штатного рабочего, т.е. за вычетом отпуска и возможных не выходов на работу по болезни и др. уважительным причинам, час: -для уборщиков и мойщиков 1860 [час]

-для кузнецов, медников, газо-электросварщиков, вулканизаторщиков, аккумуляторщиков 1820 [час]

-для маляров 1610 [час]

-для прочих ремонтных рабочих 1840 [час]

2. Организация работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту

2.1 Выбор метода организации и производства в АТП

По данным исследований около 25% рабочего времени теряется из-за отсутствия четкого планирования и контроля работы производственных подразделений и отдельных исполнителей. Поэтому необходимо внедрять более совершенные методы управления процессами ТО и ремонта подвижного состава.

Применительно к существующей планово-предупредительной системы ТО и ремонта подвижного состава разработана система организации управления производством получившая название централизованной системы управления .

Основные ее принципы:

А.управление процессом ТО и ремонта подвижного состава осуществляет отдел управления производством.

Б.организация ТО и ремонта в АТП основано на технологическом принципе формирования производственных подразделений при котором каждый вид обслуживания выполняют специализированные подразделения.

В.подразделения объединяются в производственные комплексы:

-комплекс технического обслуживания и диагностирования

-комплекс текущего ремонта

-комплекс ремонтных участков

Подготовка производства (комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов,узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов,узлов и деталей перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочим инструментом и его заточка, перегон автомобилей из зон в зону). Осуществляет комплекс подготовки.

Обмен информации между отделом управления и производственными подразделениями базируются на двусторонней диспетчерской связи средства автоматики и телемеханики.

Данная система производством ТО и ремонта позволяет значительно снизить простои автомобилей, повысить коэффициент технической готовности до 10%, снизить непроизводственные затраты рабочего времени.

Структурная схема централизованного управления производством ТО и ремонта автомобилей в АТП представлена на рисунке 2.1

Схема управления проектируемой зоны приведена на рисунке 2.2.

Рисунок 2.1 “Структурная схема централизованного управления производством ТО и ремонта автомобилей в АТП”

Схема технологического процесса ТО-1 Рисунок 2.2

Размещено на http://www.allbest.ru/

2.2 Выбор метода организации технологического процесса на объекте проектирования

Под технологическим процессом понимают определённую последовательность работ или операций, выполняемых в соответствии с техническими условиями. Технологический процесс ТО и ТР происходит на рабочих постах, т.е. на участках производственной площади, оснащённых оборудованием и приспособлениями, предназначенными для выполнения одной или нескольких однородных работ и включающем в себя одно или несколько рабочих мест.

Рабочим местом называют зону трудовой деятельности исполнителя, оснащённую технологическим оборудованием, приспособлениями и инструментом для выполнения конкретной работы.

Для зон ТО-1 тупикового метода и с небольшим количеством автомобилей на АТП выгодным будет метод универсальных постов с переходящими специализированными звеньями рабочих. Сущность метода универсальных постов состоит в том, что все работы, предусмотренные для данного вида технического обслуживания, выполняются в полном объеме на одном посту группой исполнителей, состоящей из рабочих различных специальностей или рабочих-универсалов.

При данном методе рабочие работают по совместительству в других зонах ТО.

Преимуществом такого метода является:

-наличие универсального оборудования позволяющего выполнять большую часть операций ТО, а так же сопутствующий ремонт.

Недостатком данного метода является:

-необходимость большого количества универсального оборудования

-загрязнение воздуха в помещении при заезде и выезде автомобиля

2.3 Схема технологического процесса ТО-1

Из зоны ожидания автомобиль попадает зону ТО1. В зоне ожидания автомобиль проходит диагностирование для того чтобы снизить время общих работ в зоне ТО, при данном методе диагностирования можно выявить серьезные неполадки требующие постановки автомобиля на текущий ремонт и автомобиль сразу направить в зону текущего ремонта. В зоне ТО1 путём проведения установленного комплекса работ (крепёжные, регулировочные, смазочные, электротехнические и т.д.) выявляют и предупреждают отказы и неисправности, а также снижают интенсивность изнашивания деталей, узлов и механизмов для поддержания автомобиля в технически исправном состоянии. Из зоны ТО1 автомобиль попадает в зону контроля, где проводят контроль качества проведения ТО1.

Схеме технологического процесса ТО1 представлена на рисунке 2.3.

«Схема технологического процесса ТО-1» Рисунок 2.3

Размещено на http://www.allbest.ru/

2.4 Расчет количества постов ЕО, ТО, ТР.

Определяем количество постов ЕО

где К — коэффициент неравномерности загрузки постов; принимаю К=1,25

Р — численность одновременно работающих на посту; Р=3 [чел]

Д РГ — число дней работы в году; Д РГ =357 [дней]

C — число смен работы в сутки; С=1

К — коэффициент использования рабочего времени поста; К=0,97

Т СМ — продолжительность смены; Т СМ =8 [часов]

Источник