Сцепления предназначены для передачи вращающего момента от двигателя на ведомый вал трансмиссии.

Сцепление должно обеспечивать:

· Надежную передачу вращающего момента двигателя на ведущий вал трансмиссии при всех условиях эксплуатации;

· «чистоту» выключения, т.е. быстрое полное разобщение валов двигателя и трансмиссии

· Плавное включение, т.е. постепенное нарастание момента на валу трансмиссии;

· Хороший теплоотвод от трущихся деталей;

· Надежное предохранение деталей трансмиссии от перезагрузок;

· Малый момент инерции ведомых деталей;

В зависимости от способа передачи вращающего момента двигателя к трансмиссии сцепления подразделяются:

· На гидравлические — для передачи используется энергия потока жидкости;

· Электромагнитные — передача как результат взаимодействия электромагнитных полей;

· Фрикционные — передача силами трения между деталями.

Сцепление состоит из механизма и привода, имеет следующие конструктивные особенности:

ремонт сцепление автомобиль привод

Механизм сцепления имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации;

Форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин;

Ведомый диск имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы;

Педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.

Механизм сцепления Камаз-4310 (рис.1) состоит из картера 20, нажимного диска (корзины) с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6, двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Штампованный кожух сцепления Камаз-4310 установлен на маховике с помощью двух установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.

Ведущие диски Камаз-4310: нажимной 4 и средний 2 имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах ведущего вала коробки передач или делителя.

Между кожухом 17 сцепления Камаз-4310 и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск Камаз-4310 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении.

Выключающее устройство сцепления Камаз-4310 состоит из уравновешенных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муфты выключения сцепления 12 с упорным подшипником 10, смонтированной на крышке подшипника ведущего вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).

Привод сцепления Камаз-4310 (рис.1) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11, главного цилиндра 2, компенсационного бачка 5 с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.

1 — ведомый диск; 2 — ведущий средний диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка отжимного рычага; 6 — отжимной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазывания муфты; 9 — петля пружины; 10 — выжимной подшипник; 11 — отжимная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — наружная нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер сцепления; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 — внутренняя нажимная пружина; 24 — первичный вал; 25 — диск гасителя крутильных колебаний; 26 — внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 — наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 8 — кольцо ведомого диска; 29 — механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска.

При нажатии на педаль сцепления Камаз-4310 давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам и шлангам в пневмогидроусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

В процессе эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

1 — педаль; 2 — цилиндр главный; 3,10 — упоры верхний и нижний; 4 — кронштейн; 5 — бачок компенсационный; 6 — трубопровод гидравлический; 7 — рычаг; 8 — толкатель поршня; 9 — палец эксцентриковый; 11 — пружина оттяжная; 12 — пробка; 13 — трубопровод; 14 — клапан выпуска воздуха; 15 — гайка сферическая регулировочная; 16 — толкатель поршня пневматический; 17 — чехол защитный; 18 — пневмогидроусилитель; I — воздух сжатый.

Техническая характеристика сцепления автомобиля КамАЗ — 4310

фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположение нажимных пружин

Передаваемый крутящий момент, Н/м (кгс/м)

Число трущихся поверхностей

Диаметр фрикционных накладок мм:

Толщина ведомого диска с накладками, мм

Толщина накладок, мм

Количество нажимных пружин

Усилие пружин при включенном сцеплении, Н (кгс)

13150… 15300 (1315…1530)

Усилие пружин при выключенном сцеплении, Н (ксг)

Количество оттяжных рычагов нажимного диска

Передаточное число оттяжных рычагов

Гаситель крутильных колебаний

Гидравлический, с пневматическим усилителем.

Имеется следящее устройство мембранного типа

ТО транспортных средств в зависимости от периодичности и перечня работ подразделяется на следующие виды:

· ежедневное техническое обслуживание (ЕО)

· техническое обслуживание после обкатки (ТО-1000, ТО-2000)

· первое техническое обслуживание (ТО-1)

· второе техническое обслуживание (ТО-2)

· сезонное техническое обслуживание (СО)

Изменение видов ТО допускается на основании рекомендаций сервисных книжек изготовителей ТС.

Все виды ТО транспортных средств должны выполняться по полному перечню работ, предусмотренному соответствующей технологической документацией.

ЕО должно обеспечивать выпуск исправного и чистого ТС в состоянии, обеспечивающем его безотказную и безопасную работу.

ЕО выполняется ежедневно и включает:

· контрольные работы — контроль технического состояния деталей, аппаратов, узлов и агрегатов, обеспечивающих работоспособность ТС, безопасность дорожного движения, пожаробезопасность, контроль ТС в целом

Уборочно-моечные работы (могут производиться дополнительно на линейных диспетчерских станциях или конечных пунктах маршрутов. При этом трудоемкость должна соответствовать фактическому объему выполненных работ)

ТО после обкатки выполняется в соответствии с руководством по эксплуатации изготовителя ТС.

ТО-1 и ТО-2 выполняются периодически, через установленный в нормативной документации пробег, и включают комплекс операций, предупреждающих неисправности, уменьшающих интенсивность износа деталей ТС, снижающих расход топлива и эксплуатационных материалов и уменьшающих отрицательное воздействие на окружающую среду.

Периодичность ТО-1 устанавливается кратной периодичности ТО-2. Фактическая периодичность проведения ТО транспортных средств может отличаться от нормативной не более чем на ± 15 %.

В состав работ по ТО после обкатки, ТО-1 и ТО-2 транспортных средств входят:

· уборочно-моечные и очистные работы

· техническое диагностирование перед выполнением ТО

· осмотр и контроль технического состояния деталей, аппаратов, узлов, агрегатов, и транспортных средств в целом

· контроль крепежных соединений деталей, аппаратов, узлов и агрегатов

· регулировка аппаратов, узлов, агрегатов и систем

· смазка, замена масел

· выполнение работ текущего ремонта (ТР) малой трудоемкости. Для расчета его трудоемкости допускается использовать не более 20 % от скорректированной трудоемкости соответствующего ТО

· контроль качества выполнения ТО

В зависимости от объема работ ТО-1 и ТО-2 может подразделяться на следующие виды:

· каждое первое ТО (1 ТО-1, 1 ТО-2)

· каждое второе ТО (2 ТО-1, 2 ТО-2)

СО выполняется два раза в год при переходе к весенне-летнему или осенне-зимнему периодам эксплуатации для подготовки ТС к безотказной работе в новых условиях. Проведение СО, как правило, совмещают с проведением ТО-2 с соответствующим увеличением его плановой трудоемкости. Нормативы трудоемкости СО составляют 20 % от трудоемкости ТО-2, для автобусов при подготовке к осенне-зимней эксплуатации — 30 %.

В состав работ по СО транспортных средств входят работы, выполняемые при плановом ТО-2, кроме того, дополнительно производится:

· проверка герметичности системы охлаждения двигателя, отопления и вентиляции салона;

· замена масел и смазок на сорта, соответствующие наступающему сезону эксплуатации

· отключение или подключение системы отопления

· доведение плотности электролита аккумуляторных батарей до необходимых параметров, зарядка батарей

· проверка герметичности кузова и утепления кабины водителя (при переходе к осенне-зимнему сезону)

· подготовка аппаратов пневмосистемы к наступающему сезону эксплуатации

· проверка состояния системы пожаротушения

· проверка герметичности и крепления модуляторов ABS (антиблокировочной) и ASR (противобуксовочной) систем

· подготовка системы питания, системы охлаждения, электрооборудования.

1.1 Оборудование и инструменты, применяемые при техническом обслуживании