Ремонт сцепления. Ремонт дисков и главного цилиндра
Основная неисправность в работе сцепления — нарушение надежной передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии в результате износа фрикционных накладок и поверхностей трения, ослабления нажимных пружин, износа и поломки отдельных деталей.
Перед снятием сцепления с двигателя необходимо на маховике, кожухе сцепления и нажимном диске сделать метки для того, чтобы установить детали в прежнее положение при сборке. Это необходимо для сохранения сбалансированности коленчатого вала, маховика и сцепления.
Корпус сцепления разбирают на универсальном стенде для разборки, сборки и регулировки. При отсутствии стенда корпус сцепления разбирают с помощью приспособления, позволяющего сжимать пружины.
Ремонт ведомых дисков
Ведомый диск может иметь дефекты:
- износ фрикционных накладок
- ослабление заклепок крепления ступицы
- коробление диска
- износ шлицев ступицы
Диск выбраковывают при трещинах и изломах, предельном износе отверстий, а ступицу — при трещинах и предельном износе шлицев.
Ослабленные заклепки удаляют. Отверстия рассверливают одновременно в ступице, диске и маслоотражательной шайбе и приклепывают их заклепками в горячем состоянии. Подтягивать ослабленные заклепки не допускается.
Рис. Универсальный стенд для разборки, сборки и регулировки сцепления: 1 — рама стенда; 2 — крестовина; 3 — пневмоцилиндр; 4 — плита; 5 — регулировочная шайба; 6 — шток пневмоцилиндра; 7 — фланцевая втулка; 8 — регулировочная гайка; 9 — винт; 10— кулачок; 11 — тяга; 12 — втулка.
Фрикционные накладки, изношенные по толщине, заменяют новыми. Новые накладки приклепывают пустотелыми заклепками из цветных металлов или приклеивают клеем ВС-ЮТ или БФ-52Т. Для изготовления заклепок используют медные или латунные трубки соответствующего диаметра. Головки заклепок в новых накладках должны утопать на 1,0-1,5 мм. Неплотность прилегания поверхности накладки не должна превышать 0,3 мм. При использовании накладок в виде отдельных секторов различие их по толщине в одном комплекте не должно превышать 0,1 мм. Для наклепки накладок к ведомым дискам применяют пневматический пресс.
Приклеивание накладок по сравнению с приклепыванием повышает производительность почти в 3 раза, дает экономию цветного металла, увеличивает поверхность трения накладок и срок их службы, уменьшает задиры рабочих поверхностей нажимных и промежуточных дисков. Технология приклеивания накладок рассмотрена выше.
Коробление ведомых дисков определяют по торцовому биению на приспособлении. Устраняют коробление правкой на плите перед приклепыванием (приклеиванием) накладок.
Ремонт нажимного и промежуточного дисков
При износе, задирах или короблении рабочих поверхностей диски протачивают и шлифуют до выведения следов износа. После протачивания толщина дисков должна соответствовать техническим требованиям. В проточенных нажимных дисках отверстия под головки регулировочных болтов углубляют на толщину снятого слоя. Шероховатость рабочей поверхности дисков должна быть не выше 0,63 мкм, неплоскостность — не более 0,15 мм.
Сборка сцепления
Для сборки используют стенд или приспособление, применяемые при разборке.
Чтобы сохранить усилие нажимных пружин тракторных сцеплений, в кольцевые вытачки нажимного диска целесообразно подложить шайбы, толщина которых равна слою металла, снятого при протачивании.
Пружины подбирают одинаковые по длине и упругости. В собранном сцеплении все концы отжимных рычагов должны лежать в одной плоскости, параллельной основанию корпуса. Расстояние от торца корпуса сцепления или от рабочей поверхности нажимного диска до плоскости, в которой расположены концы отжимных рычагов, устанавливают строго в соответствии с техническими условиями для данной машины. Если нет стенда, правильное расположение отжимных рычагов устанавливают на плите при помощи штангенглубиномера или специального приспособления.
Ремонт цилиндра сцепления
Рис. Устройство привода гидравлического сцепления ВАЗ-2101-07: 1 — главный цилиндр; 2 — компенсационное отверстие; 3 — прокладка штуцера; 4 — штуцер; 5 — стопорная пружинная шайба; 6 — поршень главного цилиндра; 7 — уплотнительное кольцо; 8 — поршень толкателя; 9 — крючок; 10 — ось педалей сцепления и тормоза; 11 — кронштейн педалей сцепления и тормоза; 12 — усиливающая пружина педали сцепления (Сервопружина); 13 — оттяжная пружина педали сцепления; 14 — ограничитель хода педали сцепления; 15 — педаль сцепления; 16 — толкатель; 17 — защитный колпачок; 18 — стопорное кольцо; 19 — перепускное отверстие; 20 — уплотнительное кольцо (кольцевой клапан); 21 — перепускное отверстие поршня; 22 — рабочий цилиндр; 23 — пружина; 24 — прокладка; 25 — пробка; 26 — внутренняя втулка педали; 27 — наружная втулка педали; 28 — распорная втулка; 29 — педаль тормоза
Для проведения работ необходимо демонтировать весь узел, отсоединив предварительно все патрубки и слив жидкость из системы. Также заранее следует приготовить ремкомплект главного цилиндра сцепления, в который включаются все детали, подверженные износу. Несмотря на то, что устройство главного цилиндра сцепления не отличается сложностью, работы желательно выполнять лицам, имеющим хотя бы минимальный опыт проведения слесарных работ. Если вопрос как снять главный цилиндр сцепления совсем непонятен, лучше отказаться от самостоятельного ремонта, и просто заменить цилиндр на новый.
После демонтажа цилиндр следует разобрать и тщательно промыть его детали тормозной жидкостью (использовать растворители или бензин запрещается). Все детали из ремкомплекта, которые планируется использовать, также желательно промыть перед установкой.
После демонтажа и полной разборки главного цилиндра на составные элементы можно приступать к оценке технического состояния всех деталей. Первым делом внимательно осматривается поршень, зеркала и уплотняющие элементы. Достаточно часто на внутренних поверхностях можно обнаружить очаги коррозии – их можно устранить аккуратной обработкой мелкозернистой наждачной бумагой. Множественные, обширные и сопровождаются наличием задиров очаги коррозии свидетельствует о нарушении зазора между поршнем и стенками цилиндра.
Все уплотнительные элементы рекомендуется заменить на новые, поскольку при работе под давлением даже незначительные дефекты неизбежно приводят к протечкам жидкости из цилиндра. Резиновые уплотнители не допустимо обрабатывать маслами для облегчения сборки – это приведет к их разбуханию и невозможности нормального функционирования.
После устранения всех неисправностей устройство можно собирать в обратной разборке последовательности.
Для прокачки требуется обеспечить свободный доступ к главному цилиндру, и некоторые модели транспортных средств для этого будет удобнее загнать на яму или поднять на гидравлическом подъемнике. В бачок наливается новая тормозная жидкость, на штуцер одевается прозрачная трубочка, конец которой опущен в емкость с той же рабочей жидкостью. Ритмичной работой педалью сцепления прокачивается гидропривод до тех пор, пока выделение воздуха через штуцер не прекратится полностью. После этого штуцер закручивается, и автомобиль готов к эксплуатации.
Источник
Технология ремонта сцепления
Автор работы: Пользователь скрыл имя, 07 Ноября 2011 в 23:50, практическая работа
Описание работы
Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и полный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путем восстановления и замены любых сборочных единиц и деталей, включая базовые. Базовой называют деталь, с которой начинают сборку изделия, присоединяя к ней сборочные единицы и другие детали. У автомобилей базовой деталью является рама, у агрегатов — корпусная деталь, например, блок цилиндров двигателя, картер коробки передач.
Файлы: 1 файл
СЦЕПЛЕНИЕ.doc
2.4 Техническое обслуживание агрегата
Техническое обслуживание сцепления заключается в регулировке привода сцепления.
Ход педали сцепления до упора в коврик пола должен составлять 120-130 мм. Его регулируют регулировочной гайкой 6 (рисунок 2), изменяя положение нижнего наконечника троса 5. В процессе эксплуатации автомобиля, вследствие износа накладок ведомого диска, полный ход педали сцепления увеличивается (педаль поднимается). Максимально допустимый ход педали не должен превышать 155 мм.
— ослабив контргайку 7, вращением регулировочной гайки 6 установить Ход педали сцепления, равный 120-130 мм;
— нажать на педаль сцепления до упора в коврик пола не менее трех раз и проверить величину хода педали; при необходимости подрегулировать его гайкой 6;
— не изменяя положение педали, затянуть контргайку 7 и сдвинуть до упора в вилку 9 ограничительную втулку 15 (см. рисунок 1).
Ремонт сцепления состоит в снятии его с автомобиля, проверке состояния деталей, замене изношенных деталей и установке сцепления на автомобиль. Необходимость снятия сцепления с автомобиля для ремонта возникает, когда восстановить его нормальную работу регулировкой привода не удается.
Снятие и установка сцепления и его привода
Для снятия сцепления предварительно необходимо снять коробку передач.
Снятие коробки передач. Установить автомобиль на подъемник или смотровую канаву. Поднять капот двигателя и зафиксировать его в этом положении.
Работы по снятию, проводимые изнутри отсека двигателя:
— отсоединить провода от аккумуляторной батареи, от тягового реле стартера и отдатчика скорости;
— отсоединить провод «массы» от картера сцепления;
— отсоединить нижнюю часть троса привода сцепления;
— отвернуть два верхних болта крепления картера сцепления к блоку двигателя и верхнюю гайку крепления стартера, закрепить на левой шпильке крепления выпускного коллектора двигателя скобу для подъема силового агрегата;
— установить на водосточные желобки поперечину 67.7820.9514 для поддержания двигателя и зацепить ее крючком за скобу, установленную на шпильке выпускного коллектора. При отсутствии поперечины вывесить силовой агрегат талью.
Работы по снятию, проводимые снизу автомобиля:
— снять брызговик двигателя и нижнюю крышку картера сцепления;
— отвернуть сливную пробку, слить масло из коробки передач;
— отсоединить провода от выключателя света заднего хода;
— ослабить хомут и отсоединить тягу от шарнира штока выбора передач;
— отсоединить реактивную тягу от коробки передач;
— отсоединить шаровые шарниры рычагов подвески от поворотных кулаков;
— используя съемник 67.7801.9524 или резко ударив по корпусу внутреннего шарнира молотком через выколотку, выбить один шарнир из полуосевой шестерни, затем зафиксироавть полуосевую шестерню технологической оправкой или заглушкой, применяемой при транспортировке дифференциала (иначе незафиксированная полуосевая шестерня может выпасть в картер коробки передач); после чего выбить второй шарнир;
— отвести в стороны валы приводов колес;
— вывернуть болт подушки задней опоры подвески силового агрегата;
— отвернуть гайку крепления подушки левой опоры подвески силового агрегата;
— отвернуть нижнюю гайку крепления стартера и снять его;
— установить под коробку передач специальную подставку с гидравлическим подъемником;
— слегка опустить двигатель, удлинив поддерживающую тягу поперечины или опустив таль, отвернуть нижний болт и гайку шпильки крепления коробки передач к блоку двигателя и сместить от двигателя коробку передач в сборе с картером сцепления, чтобы разъединить вал коробки передач и ведомый диск сцепления;
— снять коробку передач.
Установку коробки передач проводить в порядке, обратном снятию, затягивая болты и гайки моментами, указанными в Приложении А.
Отвернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику и снять кожух в сборе с нажимным диском. При этом освобождается ведомый диск сцепления.
Для снятия привода сцепления ослабить гайку крепления наконечника оболочки 2 (рис. 2) и вынуть нижнюю часть троса из гнезда кронштейна 3. Затем отсоединить поводок 8 от вилки выключения сцепления 9, предварительно ослабив гайки 6 и 7.
Сняв стопорную скобу с пальца педали 14, отсоединить наконечник троса 10 от педали. Отвернув болт крепления упорной пластины 11, вынуть трос в сборе из щитка передка кузова.
Для снятия педали сцепления 14 снять пружину 15, вынуть стопорную скобу из канавки оси педали и, вынув ось педали из отверстия кронштейна 16, снять педаль сцепления.
Установка сцепления производится в порядке, обратном его снятию. Перед установкой сцепления на маховик необходимо проверить состояние рабочей поверхности маховика. Она не должна иметь задиров и кольцевых рисок. При их наличии необходимо, предварительно пометив положение маховика на валу, снять его и устранить дефекты рабочей поверхности ее проточкой и шлифовкой, снимая при этом минимальный слой металла. Кроме того, при каждом снятии сцепления необходимо попутно контролировать состояние подшипника переднего конца первичного вала коробки передач, который запрессован в отверстие фланца коленчатого вала. При наличии большого люфта или заеданий в подшипнике его выпрессовывают при помощи специального винтового съемника и запрессовывают оправкой новый подшипник. Перед установкой сцепления следует заложить небольшое количество консистентной смазки (Литол-24) в отверстие или в подшипник во фланце коленчатого вала, в которые устанавливается передний конец первичного вала коробки передач, а также смазать шлицы первичного вала, по которым перемещается ведомый диск сцепления графитной смазкой. Кроме того необходимо нанести по всем прилегающим поверхностям (поводок троса, втулки педали, палец на педали сцепления палец наконечника троса 10) (рис. 2) консистентную смазку ЛСЦ-15 или Литол-24.
Перед затяжкой гаек крепления кожуха сцепления необходимо сцентрировать ведомый диск, установив для этого специальную оправку 3 (рис. 4). Затем, не вынимая оправки, необходимо постепенно (по одному обороту), чтобы не допустить деформаций кожуха и ведомого диска сцепления, затянуть гайки крепления кожуха к маховику. Затяжку гаек следует производить крест-накрест в диаметральном направлении. Моменты затяжки приведены в приложении А.
Перед установкой картера сцепления необходимо проверить состояние подшипника выключения сцепления. При большом люфте в шариковом подшипнике выключения сцепления, а также обнаружении на нем следов вытекания смазки он подлежит замене.
Рисунок 4. Установка нажимного диска сцепления с кожухом в сборе на маховик двигателя: 1 – нажимной диск сцепления с кожухом в сборе; 2 – торцевой ключ; 3 – оправка; 4 – маховик
Проверка состояния деталей сцепления включает в себя проверку картера сцепления с вилкой и подшипником выключения сцепления, нажимного и ведомого дисков.
Проверка картера сцепления заключается в тщательном его осмотре с целью выявления трещин, а также следов повышенного износа отверстий. При наличии трещин, проходящих через центрирующее или более чем одно установочное отверстие, или трещины, захватывающей более половины периметра сечения приливов с установочными отверстиями, а также при износе отверстий больше допустимого картер подлежит замене.
Проверка состояния ведомого диска. Фрикционные накладки необходимо заменять новыми при появлении растрескиваний, уменьшении расстояния между головкой заклепки рабочей поверхностью накладки до 0,2 мм, а также при неравномерном износе и односторонних задирах. При ремонте ведомого диска необходимо использовать приспособление 67.7822.9536 (рисунок 5), состоящее из оправки 3 и кондуктора 1.
Биение рабочей поверхности фрикционных накладок не должно превышать 0,5 мм. Если оно больше, то диск можно выправить, используя ключ 67.7813.9503 (рисунок 6) или заменить новым при большом биении.
Проверка состояния ведущей части сцепления.
Закрепить нажимный диск 3 (рисунок 7) в сборе с нажимной пружиной 1 и кожухом 2 на приспособление с промежуточным кольцом 4 толщиной В=(8,3±0,04) мм. Это приспособление заменяет маховик с ведомым диском.
Произвести контроль, выключив сцепление три раза с ходом выключения 8-9 мм, прикладывая нагрузку к лепесткам нажимной пружины 1 на диаметре С=34 мм при этом
— проверить, что ходу выключения (8,0±0,1) мм соответствует ход нажимного диска не менее 1,4 мм;
— разность величин отхода нажимного диска 3 не более 0,25 мм;
— размер А должен быть в пределах (29-31) мм;
— нагрузка на лепестках нажимной пружины 1 на диаметре С при ходе (8,0±0,1) мм должна быть не более 1100 (1350 Н для сцепления ВАЗ-2112), пик нагрузки выключения не более 1300 Н (1500 Н для сцепления ВАЗ-2112).
Замерить глубину кольцевого износа лепестков нажимной пружины в месте контакта с подшипником выключения сцепления, если величина износа превышает 0,8 мм заменить кожух сцепления в сборе с нажимным диском.
Замена фрикционных накладок ведомого диска производится при значительном их износе (когда размер от поверхности накладки до головок заклепок менее 0,2 мм), а также при обнаружении их сильного замасливания или обгорания. Замена накладок производится с использованием специальных ремонтных комплектов, включающих фрикционные накладки с просверленными отверстиями для заклепок, медных или латунных заклепок, а также оправки для развальцовывания заклепок. При отсутствии просверленных накладок необходимо, пользуясь ведомым диском как кондуктором, предварительно просверлить в них отверстия по диаметру заклепок, а затем прозенковать половину отверстий (через одно) сверлом с диаметром, равным диаметру головки заклепок, на глубину, обеспечивающую утопание головок заклепок не менее 1,0 мм. Остальные отверстия просверлить на проход этим же сверлом.
Толщина новых фрикционных накладок должна составлять 3,3±0,1 мм.
Замена фрикционных накладок производится в следующем порядке: установить ведомый диск на кондуктор (рисунок 5); осторожно, чтобы не повредить пружинные пластины, высверливать заклепки фрикционных накладок (диаметр сверла должен быть примерно на 0,5 мм меньше диаметра заклепок), либо выбить заклепки пробойником; наложить новую фрикционную накладку на пластины диска так, чтобы зенкованные отверстия накладки совпали с соответствующими отверстиями пластин и были обращены большими диаметрами наружу; вставить заклепки головками с наружной стороны и поочередно расклепать их по порядку с диаметрально расположенных сторон крест-накрест; приклепать вторую фрикционную накладку аналогичным образом.
После замены фрикционных накладок проверяется коробление диска по биению поверхностей накладок (рис. 6) и при необходимости производится его правка.
Рисунок 5. Замена фрикционных накладок ведомого диска:
1 — кондуктор; 2 — ведомый диск; 3 – оправка
Рисунок 6. Проверка биения и правка ведомого диска
Для этого ведомый диск устанавливают в центрах на специальной шлицевой оправке (можно использовать для этого первичный вал коробки передач) и, поворачивая диск замеряют с помощью индикаторной головки величину биения, которая не должна превышать 0,5 мм. При большей величине биения производится правка диска с помощью вильчатого рычага.
Источник