Организация работы ПТО
— в случае если осмотрщики-ремонтники в момент прибытия поезда заняты обслуживанием вагонов ранее прибывшего поезда, осмотрщики-ремонтники “хвостовой” группы должны на время прибытия поезда прекратить работу и встретить прибывающий поезд.
— в случае одновременного прибытия 2-х поездов, очередность их обслуживания определяет ответственный работник станции, о чем информирует оператора парка прибытия ПТО. Встречу и контроль технического состояния прибывающего поезда обеспечивает “хвостовая” по ходу прибытия каждого поезда группа осмотрщиков-ремонтников.
О замеченных в момент прибытия и возможных неисправностях вагонов осмотрщики-ремонтники информируют друг друга по громкоговорящей связи, сообщая род вагона, примерное его место в составе и последние 3-4 цифры номера вагона.
После остановки поезда, отцепки и выхода локомотива, оператор ПТО дает сигнал (на пульте ограждения поездов) дежурному по станции на ограждение состава. После его ограждения ДСП, оператор ПТО сообщает об этом осмотрщикам вагонов парка по громкоговорящей связи и радиостанции по форме: “Вагонники, на 22-ом пути поезд огражден”, и фиксирует время ограждения (начала осмотра) графике исполненной работы.
Кроме того, осмотрщики вагонов получают от оператора ПТО по радиосвязи информацию о наличии в поезде вагонов с трафаретом “ПРОБЕГ” с закончившимся межремонтным нормативным пробегом (100 тыс. км.) при этом передаются номера вагонов, место их расположения в составе, состояние (груженый или порожний) и конечный пункт назначения. Груженым вагонам с пробегом 100 тыс. км. разрешается следование до места выгрузки, если вагон по техническому состоянию удовлетворяет требованиям, при этом пробег до места выгрузки не должен превышать 5 тыс. км. На порожние вагоны с пробегом 100 тыс. км. и более оператор ПТО выписывает уведомление ф. ВУ-23, а осмотрщик вагонов наносит меловую разметку на кузове вагона о необходимости проведения планового ремонта.
На все вагоны с закончившимся межремонтным пробегом – 105 тыс. км. (независимо от даты проведения последнего планового вида ремонта) оператор выписывает уведомление ф. ВУ-23, а осмотрщик вагонов наносит меловую разметку на кузове вагона о необходимости проведения планового ремонта.
Перед началом осмотра и по его окончании осмотрщики-ремонтники, работающие с правой по ходу отправления поезда стороны, записывают в своей записной книжке номер вагона, находящегося на условной границе с соседней группой, а на буферном брусе вагона ставят меловую отметку “Н” или ”К” (начало или конец осмотра).
После получения информации об ограждении состава и его закреплении осмотрщики-ремонтники приступают к его осмотру. Осмотрщик-ремонтник, закрепленный распоряжением начальника ПТО, осматривающий хвостовую часть поезда, снимает сигнальный диск, обозначающий “хвост” поезда.
Обработка вагонов в составе поезда производится всеми группами осмотрщиков вагонов одновременно по мере предъявления составов к техническому обслуживанию на любом из путей парка. Осмотр вагонов осмотрщиками-ремонтниками производится с пролазкой (параллельно с обеих сторон состава).
В процессе осмотра состава осмотрщики-ремонтники выполняют следующие работы:
— выявляются неисправности вагонов (ходовых частей, тормозов, автосцепного устройства, рам и кузовов), угрожающие безопасности движения поездов, их соответствие установленным размерам и нормативам. Особенно тщательно производится осмотр ходовых частей вагонов, которые были зарегистрированы приборами технической диагностики и работниками Постов безопасности. О результатах осмотра таких вагонов осмотрщики докладывают оператору парка по телефону, радио или громкоговорящей связи;
— делается разметка неисправных вагонов, требующих ремонта на специализированных и механизированных путях ремонта вагонов, в парке отправления, планового ремонта и подготовки к перевозкам.
В случае обнаружения вагонов с неисправностями, требующими ремонта на МПРВ или СПРВ, осмотрщик, после окончания осмотра, по телефону, радио или громкоговорящей связи сообщает оператору ПТО все необходимые данные о вагоне для оформления уведомления ф. ВУ-23, с указанием места выполнения ремонта вагона (пути текущего отцепочного ремонта, специализированные ремонтные пути или пути вагонного депо). При этом осмотрщик, производивший осмотр данного вагона, наносит меловую разметку на кузов вагона в установленном для этой цели месте: на боковых стенках кузова (между угловой и боковой стойками), бортах платформ и котлах цистерн, с указанием необходимости перегруза, четкого наименования неисправности, места проведения ремонта и даты отцепки.
Еще о транспорте:
Расчетно-технологическая часть
Приведение парка автомобилей к двум моделям Таблица 1 Марка а/м чел-ч/1000км чел-ч/1000км Паз 3205 5,3 5,3 1 26 26 Лаз 695Н 6,5 5,3 1,22 12 14,64 Уаз 3150 3,6 5,3 0,67 3 2,01 Газ 31029 3,6 5,3 0,67 2 1,34 Газ 3110 3,6 5,3 0,67 1 0,67 Зил 4314 3,6 5,3 0,67 10 6,7 Всего 51,36 Лиаз 677 6,6 6,6 1 64 64 .
Система охлаждения двигателя
Систему охлаждения двигателя рассчитаем для номинального режима работы. Расчёт системы жидкостного охлаждения сводится к определению площади поверхности радиатора, основных размеров водяного насоса и подбору вентилятора. Исходным параметром для расчёта системы охлаждения является количество теплоты .
Мероприятия по охране труда и технике безопасности
6.1. Общие положения. 6.1.1. К работе на конвейере допускаются лица не моложе 18 лет, после прохождения в установленном порядке медицинского освидетельствования, стажировки и сдачи экзаменов по правилам техники безопасности с выдачей удостоверения. 6.1.2. Работать только в полагающейся спецодежде, .
Источник
Разработка технологической схемы ремонта вагонов
Страницы работы
Содержание работы
2.2 Разработка технологической схемы ремонта вагонов
2.2.1 Общая технологическая схема ремонта вагонов
Для разработки общей технологической схемы ремонта вагонов использована существующая технологическая документация депо. Общий технологический процесс ремонта вагонов в депо, как правило, включает следующие работы:
1) наружная очистка и мойка вагонов;
2) прием вагонов в ремонт;
3) разборка вагонов;
4) очистка и мойка сборочных единиц;
5) очистка и мойка деталей;
6) дефектоскопия деталей и диагностика сборочных единиц;
7) ремонт деталей;
8) комплектование деталей, сборка;
9) обкатка, испытание и окраска сборочных единиц;
10) общая сборка, обкатка и испытание вагона;
11) окраска вагона;
12) сдача вагона.
Компоновочный план вагоноремонтного депо и общая технологическая схема ремонта вагонов приведена на рисунках 2.3 и 2.4.
Рисунок 2. — Общая технологическая схема ремонта вагонов
2.2.2 Технологическая схема ремонта вагонов, принятая в Пассажирском вагонном депо ст. Саратов 1
Диспетчерская служба депо, совместно с инженером по формированию составов ежемесячно подбирают вагоны по сроку и пробегу в деповской ремонт и капитальный ремонт. На технической станции имеются специализированные пути (№26,27), которые предназначены для накопления неисправных вагонов, с последующей подачей их депо. Вагоны с 26 го , 27 го пути отправляются в вагонное депо по графику, согласованному с заместителями начальника депо по ремонту и эксплуатации.
Предварительно, перед подачей вагонов в депо на ремонт, они проходят внутреннюю и наружную замывку, так как это регламентировано «Инструкцией по деповскому и капитальному ремонту пассажирских вагонов». Моечный комплекс находится на пути между технической станцией и вагоноремонтным депо, что облегчает процесс замывки вагонов, направляющихся в ремонт.
Все вагоны, поступившие в ремонт, подаются на нулевую ремонтную позицию, находящуюся на улице на прямолинейном участке подъездного пути перед главным производственным корпусом ВРД. Нулевая ремонтная позиция обеспечена всеми коммуникациями (подключением электрооборудования вагонов 54 и 110 В, высоковольтного оборудования, подведена магистраль со сжатым воздухом, имеется возможность заправки вагонов холодной и горячей водой, а так же пропарки систем отопления и водоснабжения паром). На нулевой ремонтной позиции вагоны комиссионно осматриваются. Комиссия состоит из Старшего мастера ВРД, мастера сборочного цеха, мастера цеха по ремонту электрооборудования, приемщика вагонов и бригадира по описи. По результатам комиссионного осмотра составляется дефектная ведомость ремонта вагона ВУ-22. Все дефекты, выявленные в процессе ремонта, после разборки узлов вагона, записываются в дефектную ведомость вторичного осмотра.
Ремонт вагонов выполняют поточным методом. Перемещение вагонов по позициям вагоносборочного участка (внутри главного производственного корпуса) производят маневровым локомотивом в перерыве между рабочими сменами (ночью). Работы ведутся способом замены снимаемых с вагонов сборочных единиц и деталей новыми или отремонтированными. В главном производственном корпусе депо находятся три поточные линии для ремонта пассажирских вагонов. Все позиции обеспечены подведенными к ним коммуникациями. Рассмотрим укрупненный ремонт цельнометаллических пассажирских вагонов на позициях.
На нулевой ремонтной позиции, после составления дефектной ведомости и приемки вагона в ремонт производятся следующие работы:
— осмотр и опробование систем электроснабжения, вентиляции, отопления и водоснабжения;
— продувка электрооборудования, вентиляции;
— слив воды из систем отопления и водоснабжения.
На первой ремонтной позиции, оснащенной домкратами, производится подъёмка вагона:
— тележки выкатываются из под вагона и подаются на тележечный участок для ремонта;
снимаются автосцепки, фрикционы, буферные комплекты, — переходные площадки и подаются в ремонтные отделения;
— снимается тормозное оборудование и подается на участок
— ремонта тормозного оборудования, несъемное тормозное оборудование ремонтируется на поднятом вагоне;
— снимается генератор, преобразователь и подаются на участок ремонта электрооборудования;
— снимается редуктор и подается на редукторный участок;
— снимается компрессор и подается на участок по ремонту холодильного оборудования;
— производится ремонт и обслуживание высоковольтной аппаратуры, находящейся под вагоном;
— все участки, занятые ремонтом на первой ремонтной позиции до окончания смены заканчивают ремонт снятых с вагона сборочных единиц и деталей и устанавливают их на вагон.
На второй ремонтной позиции производятся следующие работы:
разборка внутреннего оборудования, замков, кузовных деталей, сборочные единицы и детали, нуждающиеся в замене или в стационарном ремонте передаются в деревооб-рабатывающий и ремонтно-заготовительные участки, остальные детали и ремонтируются на вагоне;
-снятие аккумуляторных батарей, которые передаются в аккумуляторное отделение;
-разборка и ремонт систем отопления и водоснабжения;
-обслуживание и ремонт системы вентиляции;
-ремонт системы электроснабжения, снятие электромашин в ремонт и обслуживание с последующей установкой.
На третьей ремонтной позиции, оснащенной портальной установкой, позволяющей выполнять работы на различной высоте вагона, производятся следующие работы:
-снятие и установка котла отопления (при КР – 1)
-замывка окон снаружи;
-заканчиваются работы по ремонту кузова;
-заканчиваются работы по ремонту системы вентиляции;
-продолжаются работы по ремонту внутреннего оборудования, систем отопления, водоснабжения, электроснабжения и вентиляции.
На четвертой ремонтной позиции, так же оснащенной портальной установкой производятся следующие работы:
-наружная окраска вагона (вагонов не приписанных ЛВЧД – 7, после ввода в эксплуатацию покрасочного комплекса на ППВ ст. Курдюм, ремонт кузова и окраска кузова вагонов приписки ЛВЧД-7 и ЛВЧД -15 производится на покрасочном комплексе);
-продолжаются работы по ремонту внутреннего оборудования, систем отопления, водоснабжения, электроснабжения и вентиляции;
На пятой ремонтной позиции производятся следующие работы: окончание работ по ремонту внутреннего оборудования;
Источник
Разработка технологического процесса ремонта вагонов
Введение
На железнодорожном транспорте нашей страны должна проводится большая работа по повышению эффективности производства, внедрению новых техники и передовых технологий, направленная в конечном итоге на улучшение эксплуатационной деятельности железной дороги, ускорение оборота вагонов и полное удовлетворение потребностей в перевозках.
В обеспечении высокой эффективности надежности и четкой работы, железных дорог большая роль принадлежит вагоноремонтным предприятиям. Они должны работать ритмично и слаженно, обеспечивая высокую эффективность использования вагонов при наименьших затратах на их ремонт и техническое обслуживание.
Главной задачей организации производства на предприятии является обеспечение непрерывности и ритмичности общего производственного процесса, основанного на многократном его расчленении и максимально возможном параллельном осуществлении составляющих элементов с целью сокращения общего времени производства и своевременного выполнения плана предприятия.
Рациональная организация и высокое качество ремонта вагонов наряду с отличным содержанием и обслуживанием их в эксплуатации являются важным средством повышения долговечности и надежности подвижного состава, обеспечения безопасности движения на железных дорогах и бесперебойной их работы. Производственный процесс вагоноремонтного предприятия характеризуется большим разнообразием достаточно сложных процессов, протекающих в различных организационных и технологических сочетаниях и формах.
В данной курсовой работе спроектирован вагоносборочный цех пассажирского ВРЗ, по ремонту пассажирских вагонов с годовой программой ремонта 1000 вагонов.
В данной работе рассматривались следующие вопросы:
1 Назначение цеха, режим его работы и фонды рабочего времени.
2 обоснования метода организации ремонта вагонов, расчет параметров производственного процесса.
3 Расчет основных геометрических размеров цеха.
4 Расчет производственного персонала цеха.
5 Разработка технологического процесса ремонта вагонов, выбор необходимого технологического оборудования.
6 Применение сетевого планирования и управление производства в цехе.
7 Охрана труда и техника безопасности в цехе.
8 Основные технико-экономические показатели работы цеха.
Курсовая работа содержит пояснительную записку и один лист формата А1 графическая часть (план цеха с размещением оборудования).
1НАЗНАЧЕНИЕ ЦЕХА, РЕЖИМ ЕГО РАБОТЫ И ФОНДЫ РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ
1.1Назначения цеха
Вагоносборочный цех предназначен для выполнения ремонтно-сборочных и ремонтных работ на вагонах. Работы организуются, как правило, по поточному методу.
На позициях вагоносборочных цехов выполняются следующие основные работы: подъёмка вагона и смена тележек, ремонт кузова и рамы, снятие и постановка сцепных приборов, сборка оконных рам, подгонка дверей; перечистка мебели или установка новой мебели и гарнитуры, монтаж электрооборудования, вентиляционного оборудования, систем водопровода и отопления; обойные и изоляционные работы; первые операции малярных работ.
Ремонтные пути вагоносборочного цеха специализируются по типам вагонов.
Вагоносборочный цех — один из ведущих цехов, который играет роль организующего звена не только в деятельности группы вагоноремонтных цехов, но и во всей производственной деятельности предприятия в целом. Заготовительные, обрабатывающие и ремонтно-комплектовочные цехи работают на вагоносборочный цех, обеспечивая его необходимыми узлами, комплектами и деталями. Пропускная способность вагоносборочного цеха определяет производственную мощность предприятия по выпуску вагонов из ремонта.
В соответствии с характером выполняемых работ, выполняемых на позициях, последние имеют необходимую оснастку: электрифицированные домкраты для подъёмки вагонов грузоподъёмностью 15-25 т, электросварочные агрегаты, сеть сжатого воздуха с колонками для подключения пневматического инструмента, электросеть для подключения электрооборудования и переносных ламп местного освещения. Для местного освещения при работе внутри вагона может использоваться вагонная сеть электроосвещения, для питания которой на соответствующих устанавливаются генераторы тока напряжением 50 В. К этой сети также при необходимости подключаются вентиляционные системы вагона.
Ширина здания вагоносборочного цеха определяется в зависимости от числа поточных линий, а длина зависит от количества позиций.
Вдоль ремонтных путей для обслуживания всех позиций устанавливаются передвижные подъёмные площадки велосипедного типа. Пролёты цеха, где выполняются сборочные работы, оборудуются подъёмными кранами или кран-балками грузоподъёмностью до 2 т.
Для постановки на вагон поглощающих аппаратов, тормозных цилиндров, динамо-машин применяются специальные тележки-подъёмники, позволяющие подвести указанные части под вагон и легко поднять их к месту установки.
По ремонтным позициям вагоны целесообразно перемещать тяговым конвейером.
При вагоносборочном цехе организуется отделение для подготовки изоляции кузовов и труб отопления, а также тормозное для ремонта и испытания тормозных цилиндров, запасных резервуаров, соединительных рукавов, стоп-кранов и других деталей тормозной системы. Воздухораспределители, как правило, ремонти-руются и испытываются на контрольных пунктах автотормозов.
1.2 Режим работы цеха и фонды рабочего времени
Понятие режим работы, включает следующие составляющие: прерывное или непрерывное производство; число рабочих дней в году и в неделю; число праздничных дней в году; продолжительность рабочей недели (в часах); число смен работы в сутки; продолжительность рабочей смены (в часах) и принятый график работы.
Вагоноремонтные заводы в целом относятся к прерывному производству. Однако на этих заводах имеются участки, которые по производственно-техническим условиям должны работать непрерывно, круглогодично и круглосуточно (365 рабочих дней по 24 ч).
При выборе режима работы для вагоноремонтного завода следует исходить из условия, что основным режимом работы является 40-часовая двухсменная прерывная пятидневная рабочая неделя (КЗОТ РБ).
Число праздничных дней в году при проектировании принимается равным четырем дням в отличие от фактического числа праздничных дней в каждом конкретном году, зависящего от совпадения их с выходными днями. Точно так же определяется количество предпраздничных дней с сокращенным на один час рабочим днем, которое устанавливается равным восьми.
Таким образом, в курсовой работе принимаем двухсменный режим работы при пятидневной сорокачасовой рабочей неделей с сокращенной продолжительностью рабочей смены в предпраздничные дни на один час.
При проектировании вагоноремонтных заводов различают три вида годовых фондов времени:
Полный календарный годовой фонд применим только к оборудованию.
Он равен произведению числа часов в сутки на число календарных дней расчетного года, т.е. 24×365 = 8760 ч.
Номинальным (режимный) фондом времени называется время (в часах), в течение которого могла бы выполняться работа рабочим или оборудованием при заданном режиме, если бы не было неизбежных потерь.
Номинальный годовой фонд времени работы рабочих определяется по формуле
, (1.1)
где а – число полных недель в году, а=42;
b – число дней в году сверх полных недель, b=52;
d – число предпраздничных дней не совпадающих с субботой и воскресеньем, d=6;
с – число праздничных дней не совпадающих с субботой и воскресеньем, с=4;
tсм – продолжительность смены в часах, tсм=8 ч.
Подставив числовые данные в формулу (1.1) получим, что номинальный годовой фонд времени работы рабочих равен
ч
Отсюда 2058 ч. – в одну смену, и 4116 ч. – в две смены.
Номинальные годовые фонды времени работы не могут быть использованы полностью из-за неизбежных потерь. Поэтому при проектировании для определения потребного количества оборудования и численности рабочих применяют действительные (расчетные) фонды времени, которое может быть полностью использовано для загрузки работой рабочих и оборудования.
При определении действительного годового фонда времени работы рабочих учитывают невыходы по следующим причинам: очередной и профессиональный отпуска; отпуска для учебы студентов вечернего и заочного обучения, болезни; отпуска женщинам по беременности и родам, на кормление грудных детей; сокращение продолжительности рабочего дня подросткам от 16 до 18 лет; выполнение государственных обязанностей. Невыходы на работу по другим причинам в расчет не принимаются.
Согласно нормам технологического проектирования действительный годовой фонд времени работы рабочих рассчитывается по формуле
, (1.2)
где кзам – коэффициент замещения рабочих, кзам=1,12.
ч.
Подставляя числовые значения в формулу (1.2) получаем, действительный годовой фонд времени работы рабочих равен 1838 ч.
Для определения действительного (расчетного) годового фонда времени работы оборудования из номинального времени исключают затраты времени на пребывание оборудования в плановых ремонтах согласно ППР, следует заметить, что такие работы должны проводиться в нерабочее время.
Действительный (расчетный) годовой фонд времени работы оборудования определяем по формуле
, (1.3)
где коб – коэффициент учитывающий потери рабочего времени на ремонт оборудования коб=4%.
По формуле (1.3) получаем 
ч. Эту величину времени работы оборудования принимаем для проектируемого участка.
2ОБОСНОВАНИЯ МЕТОДА ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА ВАГОНОВ, РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА
В зависимости от положения предметов труда относительно рабочих мест в процессе производства различают: поточно-предметную (поточную) форму организации производства, при которой вагон перемещается с позиции на позицию с помощью технологического транспорта через определенные промежутки времени и стационарно-предметную (стационарную) форму, при которой вагон от начала до окончания ремонта находится на одной позиции.
Как уже отмечалось выше, в курсовой работе разрабатывается поточная форма организации производства, как наиболее прогрессивная.
Рассчитаем параметры производственного процесса при использовании поточного метода организации работ при заданной годовой программе ремонта (N=1000 вагонов) и действительного годового фонда времени работы оборудования (при двухсменном режиме работы Fн об =3951 ч.).
Ритмом выпуска продукции называется количество продукции, производимое или ремонтируемое в единицу времени.
Ритм выпуска вагонов из ремонта рассчитываем по формуле [1]
, (2.1)
Подставив числовые значения в формулу (2.1) получаем
ваг/ч.
Фронт работ – количество вагонов, одновременно находящихся в ремонте.
Фронт ВСЦ рассчитываем по формуле [1]
где tв – норма простоя вагона в ремонте, ч; для капитального ремонта
пассажирского вагона tв=56 ч. [5]
Подставив числовые значения в формулу (2.2) получаем
Принимаем Фр=14 ваг.
Фронт работы поточной линии определяем по формуле [1]
где с – количество позиций на поточной линии, с=7;
nв – количество вагонов на одной позиции, т.о. nв=1.
Подставив числовые значения в формулу (2.3) получаем
Количество поточных линий необходимых для освоения заданной программы вычисляем по формуле [1]
Подставив числовые значения в формулу (2.4) получаем
Такт выпуска вагонов – интервал времени между выпусками с последней позиции поточной линии вагонов.
Такт выпуска определяется по формуле [1]
, (2.5)
Подставив числовые значения в формулу (2.5) получаем
ч.
Округляя до ближайшего меньшего значения из стандартного ряда тактов при восьми часовой смене получаем, что t=8 ч.
Откорректированная мощность ВСЦ определяем по формуле [1]
, (2.6)
Подставив числовые значения в формулу (2,6) получаем
ваг.
3РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ГЕОМОТРИЧЕСКИХ РАЗМЕРОВ ЦЕХА
Производственная структура и состав вагоноремонтных цехов определяется масштабом производства и уровнем специализации предприятия.
Основные размеры цеха (длина, ширина, высота) рассчитывается из условий числа поточных линий и позиций на этих линиях, размещения оборудования и средств механизации, рациональной планировки работ и соблюдения проходов и проездов необходимой ширины.
При расчете основных размеров цеха необходимо учитывать, что цехи оснащают электродомкратами и подставками – опорами на позициях подъемки кузова, конвейерами для передвижения ремонтируемых вагонов по позициям поточных линий, ремонтно-сборочными стендами, сварочными постами и др. технологическим оборудованием, занимающими значительные площади.
Расчетные значения длины и ширины цеха должны быть увязаны с требованиями ГОСТа, нормами технологического проектирования ВРЗ и ВЧД.
Длина проектируемого цеха определяется по формуле [1]
, (3.1)
где 
2 – расстояние от торцовых стен до начала ремонтной позиции, 
м;
– расчетная длина вагона по осям сцепления, 
= 24,5 м;
длина интервала между двумя соседними вагонами,
расположенными на одной позиции, 
м ;
длина интервала между соседними позициями,
м ;
ширина поперечного транспортного проезда внутри цеха
(устанавливается величиной 6 м посередине цеха длиной
дополнительное расстояние между позициями для выкатки
тележек в вагоноремонтном цеху;
длина тамбур-шлюза перед малярным цехом, 
м ;
Фпл – фронт работы поточной линии, равен 7;
Кв – количество ремонтируемых вагонов на одной позиции, равно 1 вагону.
Подставив числовые значения в формулу (3.1) получим, что:
м.
Длину цеха округляем до величины, кратной строительному шагу 6 м. Тогда 
м.
Ширина цеха определяется по формуле [1]
, (3.2)
где 
– расстояние от осей крайних путей до продольных стен здания, 
м;
– расстояние между осями смежных путей цеха, 
м;
пп – число путей (поточных линии) в цехе, равно 2.
Подставив числовые значения в формулу (15) получим, что:
.
Принимаем ширину цеха 18м.
Высота здания цеха обуславливается высотой ремонтируемых вагонов, габаритами используемого оборудования и конструкции мостовых кранов.
Высота цеха принимается согласно норм технологического проектирования:
до верха подкранового рельса 
м;
до низа конструкции перекрытия 
м.
Определим площадь цеха:
, (3.3)
м 2 .
Определим рабочий и полный объем цеха:
, (3.4)
. (3.5)
м 3 ,
м 3 .
Определим съем отремонтированных вагонов с 1 м 2 площади цеха
, (3.6)
ваг/м 2 .
От выбора варианта компоновки и планировки ВСЦ зависят многие производственные показатели: простой вагона в ремонте, величина транспортных расходов, себестоимость продукции, прямоточность производственного процесса.
При компоновке ВСЦ учитываем расчетные линейные размеры, действующие нормы проектирования.
Выбранная схема такова: последовательное прямолинейное расположение ремонтных позиций на двух параллельных конвейерных линиях (на каждой позиции размещается два вагона), при этой схеме ремонтируемые вагоны перемещаются по фазам ремонта прямолинейно в одном направлении в течении всего производственного цикла, что обеспечивает достаточную ритмичность при данном объеме ремонта вагонов, минимальный путь, исключает возвратные движения деталей и узлов, избегается перемещение деталей и узлов через участки, на которых не производится их ремонт или сборка.
Планировка вагоносборочного цеха ВРЗ (объект ремонта – пассажирский вагон) представлена в графической части данной курсовой работы.
4РАСЧЕТ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПЕРСОНАЛА ЦЕХА
Для обеспечения пропускной способности поточно-конвейерной линии по ремонту пассажирских вагонов с заданным ритмом и полной загрузкой работающих в течение всей смены предусмотрено организовать специализированные бригады, которые закрепляются за определенными позициями потока.
Количество рабочих на позициях поточно-конвейерной линии на ВСЦ, определяется в соответствии с объемом работ на каждой позиции.
Явочный контингент работников в ВСЦ определяется по формуле [1]
, (4.1)
где N – годовая программа ремонта вагонов, согласно задания 1000 ваг;
Н – трудоемкость ремонта вагона, 738 чел-ч, согласно нормам
технического проектирования для ремонта пассажирских вагонов;
Fяв– годовой фонд времени работы явочного рабочего (номинальный
Кп – коэффициент перевыполнения норм выработки, равен 1.2.
Подставив значения в формулу (4.1) получим, что Rяв= 299 чел.
Списочное количество основных производственных рабочих определяется по формуле
, (4.2)
где 
– коэффициент замещения, учитывающий численность рабочих
находящихся в отпусках и не явившихся на работу по болезни,
в зависимости от спецификации производства.
Тогда подставив численные значения в формулу (4.2) получим, что Rсп=329 чел, при кзам=1,1.
Общая численность вспомогательных рабочих, руководителей, специалистов, служащих, учеников принимается в % от списочного количества основных производственных рабочих:
— число вспомогательных рабочих Rсп вс =0,25 ·Rсп=0,25·329=82 чел;
a) число мастеров 329/50=6,65, принимаем 7 чел,
b) число старших мастеров 2/3=0,7, принимаем 1 чел;
— МОП Rсп МОП =0,02·329=6,7, принимаем 7 чел.
Расчет контингента по цеху с учетом доли участия профессий в затратах человеко-часов на один пассажирский вагон сводим в таблицу 4.
Таблица 4 – Расчет контингента ВСЦ
| Производственный цех (ВСЦ) и профессия | Доля участия профессий в ремонте, % | Распределение трудозатрат по профессиям, чел-ч | Rяв, чел | Rсп, чел |
| Слесари по ремонту подвижного состава: 1. ходовых частей 2. отопления и водоснабжения 3. тормозного и пневматического оборудования 4. замков и металлической арматуры 5. электро- и радиооборудования 6. электроотопления | 4,4 2,2 1,6 1,2 4,8 5,9 | 81,18 29,52 40,59 22,14 88,56 108,86 | 32,87 11,95 16,44 8,97 35,86 44,1 | 36,2 13,15 18,1 9,87 39,45 48,5 |
| Столяры | 6,5 | 119,93 | 48,56 | 53,42 |
| Аккумуляторщики | 0,5 | 9,23 | 3,74 | 4,1 |
| Маляры | 184,5 | 74,71 | 82,2 | |
| Электрогазосварщики | 0,4 | 7,38 | 3,01 | 3,3 |
| Кровельщики, жестянщики | 0,3 | 5,54 | 2,24 | 2,5 |
| Стропальщики | 0,4 | 7,38 | 3,01 | 3,3 |
| Подсобные рабочие | 1,8 | 33,21 | 13,45 | 14,8 |
| Итого 40 738 | ||||
| Вспомогательные рабочие (ВС) | ||||
| Инженерно-технические работники (ИТР) | ||||
| Младший обслуживающий персонал (МОП) | ||||
| Итого |
5РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА РЕМОНТА ВАГОНОВ, ВЫБОР НЕОБХОДИМОГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Разработка технологического процесса ремонта вагонов
Ремонт пассажирских вагонов осуществляется на 18 специализированных позициях, а вагоносборочная операция на 7 из них.
Технологический процесс вагоносборочной операции пассажирского вагона представлен в таблице 2.
Таблица 2 – Технологический процесс вагоносборочной операции пассажирского вагона
| № позиции | Операции |
| Ремонт рамы и кузова –– выправка погнутых мест, вварка заплат и накладок, окраска вскрытых мест внутри кузова. | |
| Установка поглощающего аппарата, опускание вагона на отремонтированные тележки, сборка ударных приборов и переходных устройств. | |
| Установка котла отопления, калорифера и кипятильника, третий раз окрасить вскрытые места внутри кузова. Установка аккумуляторных ящиков. | |
| Сборка и испытание сети отопления, установка водяных баков, сборка и испытание сети водоснабжения, установка фановых труб; ремонт пола, облицовки стен и потолка, шпаклевка первый раз поверхности кузова и крыши, укладка изоляции во вскрытые места кузова. | |
| Ремонт на месте и установка отремонтированной мебели, произвести обойные работы. Сборка и установка на места оконных комплектов, навесить двери. | |
| Окраска первый раз потолка и стен туалетных. Постановка вентиляционного агрегата. Нанесение второй раз шпаклевки на поверхность кузова. Сборка ручного и автоматического тормоза. | |
| Ремонт и сборка внутри вагона и под вагоном электро- и радиооборудования. Произвести жестяницкие работы, установка зеркала и гарнитуры внутри вагона, установка дверных замков. Установка генератора, аккумуляторных батарей, поставить групповой и распределительный щиты. |
5.2Выбор необходимого технологического оборудования
Расчет необходимого количества оборудования подсчитывают на основании норм трудоемкости на единицу продукции заданного вида ремонта или на ремонт деталей одного вагона заданного вида ремонта.
Ремонтно-сварочные и наплавочные работы выполняют на специальных постах.
Расчет потребного количества электросварочных аппаратов определяют по формуле [1]:
, (5.1)
где Nв – годовая программа ремонта вагонов;
Тсв – суммарное время, затрачиваемое на сварочные работы на одном ремонтируемом вагоне;
Fд об – действительный годовой фонд времени работы оборудования;
Ки – коэффициент использования сварочных аппаратов по времени.
Тсв= 
, (5.2)
где αсв – коэффициент, учитывающий затраты времени на вспомогательные операции, обслуживание рабочего моста и перерывы в работе (при ручной и полуавтоматической сварке — 1,3, при автоматической – 1,2);
βсв – коэффициент, учитывающий положение шва при сварке – 1,2;
ρ – плотность наплавленного металла – 7,8 г/см 3 ;
Vнап – объем наплавляемого металла, см 3 ;
Icd – сварочный ток, равный 180 – 240 А;
ηнап – коэффициент наплавки, г/А·ч, при автоматической сварке — 13÷16.
Общее количество газосварочных аппаратов обычно не превышает 10÷15% числа сварочных.
Потребность в мостовых кранах ВСУ определяют по длине обслуживаемых ими зон (один кран на зону протяженностью 60÷70 м.)
Расчетное количество станков каждого типа (токарные, фрезерные, строгальные и т.п.) по нормам трудоемкости на один ремонтируемый вагон рассчитывается по формуле [1]:
, (5.3)
где Nв – годовая программа ремонта вагонов;
Тсв – норма времени для определения вида станков на обработку деталей
одного ремонтируемого вагона;
Fдо – годовой фонд времени работы данного оборудования;
– коэффициент использования данного станка (0,85 – 0,95).
Количество слесарных верстаков определяется по формуле [1]:
, (5.4)
где Nв – годовая программа ремонта вагонов;
tсл – норма времени на слесарную обработку одной детали;
Fв – среднее полезное время работы на верстаке в смену;
– коэффициент загрузки верстака.
Оборудование, применяемое в ВСЦ, представлено в таблице 5.
Таблица 5 – Перечень оборудования ВСЦ
| Наименование оборудования | Количество |
| Пневматический инструмент | |
| Кран-балка грузоподъемностью 2 т. | |
| Электросварочный аппарат | |
| Струбцина | |
| Домкраты винтовые и пневматические | |
| Тележка с подъемником | |
| Электрифицированные домкраты | |
| Стенд-пресс для постановки угольников пола | |
| Тележка | |
| Гидравлический насос | |
| Тележки велосипедного типа | |
| Стремянки | |
| Электроиструмент |
6ПРИМЕНЕНИЕ СЕТЕВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВОМ В ЦЕХЕ
Сетевой график представляет собой графическое изображение последовательности выполнения комплекса работ, показывающее взаимосвязь и взаимозависимость отдельных элементов, выполнение которых обеспечивает достижение конечной цели. Состав работ в сетевом графике может быть представлен с любой степенью детализации. Сетевой график состоит из работ и событий.
Технологическим процессом ремонта платформы предусмотрены следующие виды работ и события:
0-1 постановка вагона на 1-ю позицию
1-2 снятие настила пола (досок пола)
2-3 снятие неисправных бортов
2-5 слесарно-клепальные работы
3-4 электросварочные работы
5-6 перестановка вагона на 2-ю позицию
6-7 установка отремонтированных деталей
6-8 столярные работы
8-9 перестановка на 3-ю позицию
9-10 слесарные работы
10-11 перестановка на 4-ю позицию
11-12 подъемка вагона и выкатка тележек, замена автосцепок и поглощающих аппаратов
12-13 перестановка на 5-ю позицию
13-14 ремонт тормозного оборудования
14-15 окраска рамы полувагона
15-16 подкатка тележек
15-24 сушка рамы полувагона
16-17 перестановка вагона на 6-ю позицию
17-18 ремонт металлических бортов или постановка
отремонтированных в отделении
17-19 окончательный ремонт тормозного оборудования и соединение
тормозной рычажной передачи
19-20 перестановка на 7-ю позицию
20-21 проверка действия тормозного оборудования
проверка качества ремонтных работ
21-22 перестановка вагона на 8-ю позицию
22-23 окраска бортов и пола полувагона в специальной камере
23-24 сушка бортов и пола
24-25 нанесение знаков и надписей
25-26 приемка ОТК
Методы сетевого планирования и управления (СПУ) являются одной из форм научной организации труда и используются для оптимизации, планирования и оперативного управления производственными процессами по ремонту вагонов. Система СПУ базируется на сетевой модели.
Сетевой график состоит из работ и событий.
Работой в сетевой модели называют любой производственный процесс, требующий затрат времени. На графике работа изображается линией со стрелкой, под которой проставляется продолжительность данной работы:
Событие – это момент завершения, результат одной или нескольких работ. На графике событие изображается кружком, в котором проставляется номер события:
 |
Фиктивная работа не требует затрат времени, а лишь показывает зависимость одного события от другого. На графике она изображается пунктирной линией со стрелкой:
 |
Каждая работа имеет начальное и конечное события. Все работы обозначаются числовым кодом, содержащим номера начального и конечного события:
Источник