Технологический процесс ремонта электропоездов

ВЫЯВЛЕНИЕ ДЕФЕКТОВ У ДЕТАЛЕЙ

· Осмотр большинства деталей производят после их очистки и об­мывки.

· У колесных пар, рам тележек отдельные места осматрива­ют еще в загрязненном состоянии, когда по валику накопившейся грязи, трещине в ней, по налету ржавчины в месте сопряжения деталей иногда можно сделать вывод о неплотном их креплении или появлении трещины.

· Обмер деталей производят, как с помощью общеупотребляемого измерительного инструмента, так и специального (штангенциркуль, линей­ка, микрометр, пластинчатый щуп, междубандажный штангенциркуль, ли­нейка вертикальная для замера высоты головки автосцепки, шаблоны и т.д.).

· Дефектоскопия — выявление внутренних пороков в металле с по­мощью специальных способов.

· Магнитная дефектоскопия получила наибольшее распространение для проверки состояния ответственных деталей.

· Проверяемую деталь намагничивают, и, если имеется трещина, то при нанесении на поверхность мелких опилок они четко обрисовывают контур трещины.

· Магнитное поле создается переносными электромагнитами.

· Ультразвуковая дефектоскопия основана на использовании пьезо-эффекта, способности создавать механические колебания.

· Если приложить пластину к торцу оси колесной пары и подвести к ней ток высокой частоты, то в теле оси возникнут механические колебания.

· Отраженный сиг­нал можно наблюдать на экране электроннолучевой трубки. У исправных осей форма пик и расстояние между ними будут одинаковыми, а если в теле оси есть пустоты или трещины, то характер изображения меняется, что служит основанием для распрессовки оси.

· Магнитному контролю подлежат: оси колесных пар, бандажи, зубчатые колеса, подвески люлечного подвешивания, подвесные болты вспомо­гательных машин, индуктивных шунтов, подвески редуктора и пр.

Ремонт механической части

Неисправности и ремонт рам тележек

· В процессе эксплуатации необходимо систематически вести наблюдение за рамой тележки и деталями подвешивания.

· К неисправностям рам можно отнести — трещины в сварных швах и в целом металле на продольных и поперечных балках, ослабление болтов крепления скользунов.

· Категорически запрещается эксплуатация тележек с изломами или трещинами в деталях.

· Как правило, ремонт рам производится на ТР-3.

· Перед ремонтом рамы, тележки подвергаются очистке от грязи и пыли.

· При наличии трещин их «разделывают» и заваривают электродами.

· По концам, трещины рассверливают сверлом Ф3-5 мм.

· Перед завариванием место нагревают до температуры 300-400 о С.

· Изношенные накладки снимаются, привариваются новые.

· При наличии потертостей более 5мм их устраняют наплавкой.

· Все ослабшие болты закрепляются, а изношенные заменяются новыми.

· Износ приливов крепления ТЭД устраняется наплавкой или приваркой накладок.

Ремонт колёсных пар

· При ремонте КП без смены элементов выполняют обточку бандажей, как с выкаткой, так и без выкатки из под поезда.

· При ремонте выполняют шлифовку шеек и накатку их роликами.

· Со сменой элементов заменяют оси, колёсные центры, бандажи и т.д.

Неисправности и ремонт букс

· трещина в корпусе буксы;

· образование трещин на поверхности катания буксовых роликов или торцах;

· шелушение металла на поверхности катания роликов и на беговых дорожках наружных и внутренних колец;

· разрушение роликов и сколы их по фаскам;

· проворачивание внутренних колец или их разрыв;

· разрушение сепараторов;

· Полная ревизия букс производится во время проведения ТР-3.

· При ремонте букс, заварка сквозных трещин в корпусе роликовых подшипников запрещается, т.е. их бракуют.

· При сборке буксового узла и подкатке КП должны соблюдаться следующие условия:

· оси КП тележки должны быть параллельны между собой и перпендикулярны продольной оси тележки;

· разность расстояний между центрами смежных осей на правой и левой стороне тележки допускается не более 3 мм;

· бандажи КП по кругу катания должны быть расположены симметрично относительно продольной оси тележки;

Неисправности и ремонт рессорного подвешивания

· трещины и излом пружин;

· просадка и излом витков пружин;

· надрывы в рессорных подвесках;

· срыв резьбы болтов, износ валиков и т.д.;

· На ТР-2 рессорное подвешивание осматривается более тщательно, неисправности устраняются.

· На ТР-3 рессорное подвешивание разбирается, и устраняются все неисправности.

· При ремонте заварка трещин в рессорных подвесках запрещается, т.е. они бракуются.

Ремонт электрических машин

Ремонт полюсов, якорей, пропитка обмоток

· Проверяют мегомметром сопротивление изоляции. Если её величина менее 1,5 мОм, то изоляцию восстанавливают.

· Проверяют прочность посадки катушек на сердечниках.

· Сушат и пропитывают катушки на ТР-3 без демонтажа.

· Катушки полюсов, пропитанные термореактивными лаками, очищают и окрашивают дугостойкой эмалью.

· Катушки насаживают на сердечники нагретыми до 110-120 о С.

Ремонт щеткодержателей и их кронштейнов

· Щеткодержатели разбирают и очищают от следов оплавлений.

· Трещины в корпусе разделывают, по концам засверливают и заваривают газосваркой.

· Пластмассовые кронштейны сушат 3 часа при температуре 150-160 о С.

· Кронштейны с прожогами, трещинами бракуют.

· Кронштейны с перекрытиями ремонтируют, дефектное место зачищают и окрашивают лаком ГФ-95, сушат в печи 5 часов при температуре 120-130 о С.

· Электрическую прочность изоляции проверяют напряжением = 12,000 В переменным током в течении 1 минуты.

Ремонт якорей

· Вал якоря проверяют на отсутствие надиров, вмятин и трещин посадочные поверхности с помощью лупы.

· Обстукиванием проверяют нажимные шайбы.

· При осмотре сердечник якоря проверяют на отсутствие или наличие забоин, расслоение листов.

· Крепление обмоток проверяют осмотром и обстукиванием.

· Сопротивление изоляции измеряют мегомметром на 2,5 кВ для машин работающих на напряжении 3,000 В, и на 500 В для вспомогательных машин на напряжение 50 В.

· Сопротивление изоляции должно быть не менее 1,5 мОм.

· Омическое сопротивление обмоток проверяют методом вольтметра – амперметра.

· Для проверки межвиткового замыкания якорной обмотки пользуются способом питания якорной обмотки постоянным током.

· Коллектор — осматривают рабочую поверхность, проверяют её износ.

Пропитка обмоток

· Процесс пропитки изоляции состоит из очистки её от грязи, предварительной сушки для удаления влаги и собственно самой пропитки, т.е. заполнение лаком пор в материале и промежутков в изоляции, и сушки изоляции после пропитки для удаления растворителей и образование плёнки.

· Пропитка обеспечивает снижение перегрева обмоток, увеличивает механическую прочность изоляции.

· Пропитку обмоток производят следующими способами:

· вакуумно-нагнетательным;

· погружением нагретого изделия в ёмкость с лаком;

· комбинированным способом, т.е. сначала вакуумно-нагнетательным с последующим погружением в лак;

· покрытием кистью.

Сборка машин

· Для установки полюсов, остов ставят большой горловиной вверх.

· Полюса собираются в следующей последовательности: — катушки нагревают до 80-90 о С и насаживают на сердечники, не допуская складок изоляции.

· Измеряют омическое сопротивление, допускается отклонение не более ± 10%.

· При нагретых катушках подтягивают полюсные болты.

· На собранном остове мегомметром измеряют сопротивление изоляции, и переменным током измеряют электрическую прочность.

· Затем горловины нагревают до 100-120 оС и ставят подшипниковые щиты.

· Камеры подшипников заполняются смазкой ЖРО или смазкой БУКСОЛ. Затем устанавливают кронштейны щеткодержателей.

· Якорь с втулкой напрессовывают на вал под давлением 60-100 т., затем опускают якорь в остов.

· После этого остов ставят в горизонтальное положение и вручную проворачивают якорь.

· С помощью индикатора проверяют разбег якоря (должен быть в пределах от 0,12 до 0,8 мм).

Ремонт электроаппаратов

Ремонт токоприемников.

Неисправности:

· отказ подъема или опускания вследствие обрыва цепи управления или засорения воздухопровода;

· медленный подъем или опускание вследствие сильной утечки воздуха или механического заедания;

· обрыв пружин или натяжных болтов;

· перекос подвижных рам;

· поломка деталей каретки;

· обрыв воздушного рукава;

· перекрытие или разрушение опорных изоляторов.

· На ТР-1 проверяют токоприемники по основным нормам износа.

· Шарниры смазывают консистентной смазкой ЦИАТИМ-201. Протирают рукава и изоляторы.

· На ТР-2 проверяют характеристики и делают ревизию цилиндра.

· На ТР-3 токоприемники снимаются и в цеху их полностью разбирают и ремонтируют.

· В цехе снимаются характеристики. После постановки на крышу МВС повторно снимаются характеристики.

Ремонт БВ

Неисправности:

· оплавление контактов;

· загрязнение поверхности якоря и полюсных наконечников;

· трещины или излом контактных соединений;

· оплавление дугогасительных камер;

· при отсутствии хотя бы одной из пломб БВ считается неисправным (должно быть три пломбы).

· На ТР-3 БВ демонтируют, продувают сжатым воздухом давлением не менее 3 атм., затем разбирают, обнаруженные трещины разделывают и заваривают.

· Изоляционные стержни рамы очищают от пыли и грязи чистой тряпкой смоченной в бензине и окрашивают лаком ГФ-92.

· Удерживающую катушку проверяют на соответствие омическому сопротивлению, проверяют на электрическую прочность переменным током напряжением 12 кВ.

· Полиэтиленовый рукав испытывают переменным током напряжением 12 кВ.

· Серебряные контакты блокировок промывают бензином или зачищают очень мелкой стеклянной шкуркой.

· Дугогасительные части камеры очищают от нагара и копоти скребком и наждачной шкуркой.

· Якорь и полюсные наконечники пришабривают.

· Площадь прилегания должна быть не менее 75%.

· Проверяют по оттиску на белой бумаге через копировальную бумагу.

· После сборки БВ производят его регулировку на вибростенде.

· Регулируют на ток уставки, для чего удерживающие катушки устанавливают на номинальный ток (≈ 2 А).

· От многоамперного агрегата плавно повышают ток до тока уставки 650 ±50, (575 ±25 = ЭР-2). При таком токе БВ должен отключится.

· Нажатие контактов регулируют в пределах 9-10 кг. При этом динамометр закрепляют за болт гибкого соединения (шунта), показание должно быть 3,5-3,8 кг, что соответствует 9-10 кг на контактах.

Ремонт резисторов

Неисправности:

· сколы и трещины ребристых изоляторов;

· уменьшение сечения спирали;

· перегорание спирали.

· При ремонте проверяют сопротивление изоляции – элемент ↔ шпилька, шпилька ↔ ящик, ящик ↔ рама кузова (крышка).

· Сопротивление изоляции должно быть не менее 5 мОм.

· Отклонения сопротивления элементов от расчетных значений допускается не более ± 10%.

· Фехралевые ленты имеющие обрыв витков сваривают внахлест латунью при помощи газосварки.

Смазка электропоезда

· подшипники ведущей шестерни редуктора и опорный подшипник редуктора – ЖРО = 1,9 кг, добавляют при ТР-2 и полная замена при ТР-3;

· в редуктор заливают осернённую смазку ОСЛ – летом, ОСЗ – зимой по = 2,6 кг, при ТР-1 добавляют до нужного уровня, а на ТР-3 – заменяют. На ЭД смазка ТАп-15 или ТАД-17.

· буксовые направляющие на ЭР-2 = ЖРО;

· в буксы при сборке закладывают по 1,5 кг ЖРО, добавляют при ТР-2 по 0,5 кг, при ТР-3 заменяют;

· тормозная рычажная передача (ТРП) смазывается ЖРО;

· в тормозные цилиндры заправляют – ЖТКЗ-65 по 0,2 кг;

· опорные скользуны центрального подвешивания обмазывают графитовой смазкой;

· шарнирные соединения маятниковых подвесок – ЖРО;

· гидравлические гасители колебаний по 0,5 литра МВП, заменяют при ТР-3;

· авторегуляторы смазывают ЦИАТИМ-201;

· червячный редуктор привода скоростемера смазывают индустриальным маслом И-40А;

· скоростемер – масло часовое С-3;

· привод ручного тормоза – ЖРО;

· сепараторы подшипников дверей, шпинтоны – ЖРО;

· кран машиниста — ЖТКЗ-65 или ЦИАТИМ-201;

· золотник и зеркало золотника крана машиниста – ВНИИНП-220;

· подшипники электромашин – ЖРО;

· в картер компрессора – КС-19 летом и КС-12 зимой.

ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА В РЕМОНТ

· Электропоезда подаются в ремонт согласно графику ремонта и должны быть укомплектованы всеми составляющими частями и деталями, предусмотренной конструкторской документацией.

· Они могут быть направлены как в действующем, так и в недействующем состоянии.

· Перед отправкой на завод электропоезда должны быть очищены от грязи, салоны убраны, сан. узел промыт.

· При отправлении в недейст­вующем состоянии электропоезд должен быть подготовлен к транспорти­ровке согласно инструкции и без аккумуляторных батарей и радиостанций.

· Трубопроводы продуты воздухом, бункера песочниц освобождены от песка.

· Запрещается производить подмену узлов, двигателей и вспомогательных машин, не требующих, заводского ремонта.

· Электропоезд сдается на завод проводником в течение двух дней по акту с предварительным осмотром представителя завода (работником бюро описи).

· В акте отмечается наличие сопроводительных документов, конструктивные и другие особенности электропоезда.

РЕМОНТ КОЛЕСНЫХ ПАР

· Колесные пары ремонтируют со сменой элементов и без смены. Без смены элементов обтачивают бандажи, а так же шейки, осей, после чего накатывают и шлифуют их.

· Со сменой элементов заменяют оси, колесные центры, бандажи, зубчатые колеса.

· В большинстве депо колесные пары ремонтируют без смены элементов с выполнением обыкновенного освидетельствования.

· При ТР-3 производят колесной паре тщательный осмотр всех элементов, ультразвуковую и магнитную дефектоскопию.

· Бандажи перед ремонтом тщательно осматривают, а при обнаружении трещин, отколов — бракуют, раковины, выщербины, ползуны устраняют обточкой.

· Обточка колесных пар без выкатки производится при ТО-4 на специальном станке.

· Двигатель питают постоянным током пониженного напряжения.

· Обточка осуществляется двумя резцами, каждый из которых установлен в перемещаемом суппорте.

· Чтобы колесная пара вращалась, ее поднимают вместе с двигателем домкратом на 5-10 мм над головкой рельса.

· Профиль бандажа при обточке контролируют шаблоном.

РЕМОНТ ТЯГОВОЙ ПЕРЕДАЧИ

Упругая муфта

· Втулки, болты, разрезные кольца и фланцы, имеющие трещины, сколы иизломы заменяют.

· При слабой посадке втулок в полукольцах их заменяют новыми с натягом.

· При наличии повреждения кордового слоя или порезов, трещин в поверхностном слое резины

Подвеска редуктора.

· Подвесной стержень проверяют магнитным дефектоскопом, при наличии трещин его заменяют.

· Так же заменяют при износе резьбы и наличии сорванных ниток.

Корпус редуктора

· Проверяют на отсутствие трещин, забоев, задиров на посадочных поверхностях.

· Так же проверяют все резьбовые отверстия.

· Поврежденную резьбу восстанавливают, производят ревизию сапуна.

· Допускается заваривать не более одной трещины длиной до 25мм.

Зубчатая передача

· Производят магнитную дефектоскопию зубьев шестерни, доступных частей вала шестерни, при наличии трещин заменяют.

· Не допускается у задней и передней крышек малой шестерни сквозных трещин, забоин, задиров на обработанных поверхностях, сор­ванных ниток резьбы в резьбовых отверстиях, диаметры посадочных поверхностей под роликовые подшипники должны быть в пределах нормы, ослабление крышек в корпусе редуктора.

· Неисправные роликовые подшипники заменяют.

ПРОВЕРКА ВРАЩЕНИЯ ЯКОРЯ

· Проворачиванием от руки проверяют на отсутствие толчков и заеданий.

· Затем подключают к сети (составляющая 10% от 750в) и на пониженной частоте вращения проверяют отсутствие стука, после чего увеличивают частоту и дают машине работать 30 мин.

· Вибрографом ВР-1 измеряют вибрацию, которая должна быть не более 0,15мм.

· Причина по­вышенной вибрации — неудовлетворительная балансировка якоря.

· Про­веряют притирку щеток — притертая поверхность должна быть не менее 75% площади контактной поверхности.

· Затем проверяют активное сопротивление обмоток, измеренное при t о = 20°С — должно быть не более 10%от нормы (погрешность). Норма 0,4 Ом.

· На испытательном стенде двигатель испытывают методом взаим­ной нагрузки: два двигателя соединяют между собой как механически, так и электрически.

· Один работает двигателем (проверяемый), а другой — генератором.

· Проверку частоты вращения производят для того, чтобы при комп­лектовании подбирать двигатели под один моторный вагон с одинаковой частотой (расхождение не более 4%).

· Частоту вращения проверяют при нагретой машине и номинальном токе и напряжении электротахометром.

· Испытание на реверсирование производят для сравнения частоты вращения в прямом и обратном направлениях (не более 4%).

· Производят проверку коммутации.

· Сопротивление изоляции про­веряют мегомметром, которое должно быть при рабочей температуре не менее 3 мОм.

ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ

· ТО-1, ТО-2 и ТО-3 служат для предупреждения появления неисправностей и поддержания электропоездов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем безопасность и комфорт проезда пассажиров.

· ТО-1 – выполняют локомотивные бригады при приёмке и сдаче электропоезда на путях основного или оборотного депо, в пунктах смены бригад на станционных путях, во время отстоя, при экипировке.

· О выполнении работ машинист делает запись в журнале ТУ-152.

· ТО-2 – производится высококвалифицированным слесарем с участием прикреплённых локомотивных бригад, как правило, в депо (в ПТОЭ).

· Продолжительность ТО-2 = 2 часа, периодичность — через каждые 48 часов.

· ПТОЭ должны быть оснащены необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом, обеспечены запасом деталей и материалов, иметь обустройства для санитарно-гигиенической обработки вагонов, а пункты отстоя и крупные станции – оборудование для заправки вагонов водой.

· ТО-3 производится комплексными бригадами один раз через 5 суток в течении 4 часов (при обязательном простое на канаве не менее 2 часов).

· ТО-4 разрешается совмещать с ТО-3, ТР-1 или ТР-2, увеличивая норму продолжительности ТО или ТР до 9,6 часа.

· ТО-4 служит для обточки бандажей колёсных пар без выкатки из-под вагона с целью поддержания оптимального проката.

· ТР-1; ТР-2; ТР-3 предназначены для ревизии, замены или восстановле­ния отдельных узлов и деталей, а также испытаний и регулировки, гарантирующих работоспособность электропоезда между соответствующими видами ремонта.

· ТР-1 производится через 50 суток комплексными бригадами в течении 9 часов для ЭР-1, ЭР2Р и ЭР2Т.

· ТР-2 производится через 175 тыс.км. пробега комплексными бригадами в течение 36 часов. (48 часов для ЭР2Р и ЭР2Т).

· ТР-З производится через 350 тыс. км. пробега 7,7 суток для ЭР2Р.

· КР-1, КР-2 предусматривают восста­новление эксплуатационных характеристик электропоезда или замену изношенных или повреждённых час­тей, а на КР-2 восстанавливают полный или близкий к полному ресурс электропоезда. Заменяется низковольтная и высоковольтная проводка.

· КР-1 производятся через 600 тыс.км. пробега в течение 14 суток, но не более чем через 4 года.

· КР-2 производится через 1 млн.800 тыс. км. пробега в тече­ние 20 суток.

· Примечание: 1. ТР-1 выполняют во всех случаях, но не реже чем через 2 месяца.