Технологический процесс ремонта системы вентиляции пассажирского вагона

Техническое обслуживание и ремонт системы вентиляции железнодорожных вагонов

Определение назначения, описание условий работы и изучение устройства систем вентиляции железнодорожных вагонов. Характеристика причин неисправностей в системах вентиляции вагонов и изучение порядка их осмотра и ремонта. Испытание вентиляторов и деталей.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	18.05.2013
Размер файла	915,2 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Система кондиционирования воздуха в вагоне состоит из устройств вентиляции, отопления, охлаждения и автоматического управления. К устройствам вентиляции относятся центробежный сдвоенный вентилятор 6 с электродвигателем, нагнетательный воздуховод 13 с вентиляционными решетками 14 типа «мультивент», рециркуляционный воздуховод 11, фильтры 5 и решетки для забора наружного воздуха. Максимальная подача воздуха вентилятором 5000 м3/ч летом (в том числе наружного 1000 м3/ч) и 4000 м3/ч зимой (в том числе наружного 800 м3/ч). Система отопления вагона — смешанная; имеется комбинированное водяное отопление (котел 4 с высоковольтными нагревательными элементами, расширитель, водяной воздухоподогреватель 9, обогревательные трубы, циркуляционный насос 16, запорная арматура) и низковольтное электрическое отопление электропечами с электровоздухоподогревателем 10. Циркуляция воды в воздухоподогревателе автоматически регулируется с помощью термостата и электромагнитного вентиля.

Электрические печи (девять мощностью по 500 Вт и четыре мощностью по 250 Вт) установлены в купе, служебном отделении и туалетах. В переходное время года, т. е. при наружной температуре от + 5-г-+10° С, электропечи работают вместе с электрическим воздухоподогревателем мощностью 6 кВт, который включается автоматически в зависимости от температуры в нагнетательном воздуховоде При несрабатывании автоматики или выходе из строя двигателя вентилятора воздухоподогреватель защищен от перегрева предохранителем в виде перемычки из сплава, плавящегося при 70° С. Этот предохранитель размещен над потолком косого коридора, доступ к нему осуществляется через специальный люк. Зимой электровоздухоподогреватель не работает, подогрев воздуха в канале осуществляется только водяным воздухоподогревателем. Электропечи работают в дополнение к комбинированному отоплению.

Система охлаждения состоит из компрессора 1 с электродвигателем, конденсатора 3, охлаждаемого вентилятором 2 с электродвигателем, ресивера, испарителя-воздухоохладителя 7 с влагоотделителем и терморегулирующих вентилей 8. С нагнетательной стороны компрессор защищен реле высокого давления. Поддержание заданных температур в вагоне при работе систем охлаждения, вентиляции и отопления обеспечивает система автоматики, в которую входят термостаты (ртутноконтактные термометры 12), электромагнитные и терморегулирующие вентили, реле и контакторы. На панели 15 в служебном отделении смонтированы приборы контроля за работой установки — манометры для измерения давления хладагента на сторонах всасывания и нагнетания компрессора, а также давления в системе смазки. На этой же панели установлены запорные вентили манометров, реле высокого давления и дистанционный термометр, контролирующий температуру воздуха в нагнетательном воздуховоде вагона

Включение установки кондиционирования воздуха производится с помощью главного переключателя ЗЬ2 (рис. 68), имеющего пять положений. Положение Отопление переходное предусмотрено для переходного времени года, когда система комбинированного отопления отключена. При этом вентиляционный агрегат работает с малой подачей воздуха, включены электрические печи и воздухоподогреватель. Отключение электрических печей произойдет при температуре в купе 22° С. Электрический воздухоподогреватель автоматически включается при температуре в нагнетательном воздуховоде ниже 18° С, а отключается при 20° С. Положение Отопление основное предусмотрено для работы зимой (при наружной температуре ниже + 5° С), когда котел комбинированного отопления топят углем. При этом вентиляция работает с малой подачей воздуха. Если подогрев воды в котле производится высоковольтными элементами, работает только водяной воздухоподогреватель, который при температуре в нагнетательном воздуховоде 20° С автоматически отключается от системы отопления, а при температуре ниже 18° С подключается. Кроме того, дополнительно могут работать низковольтные электрические печи. При работе комбинированного отопления температура внутри вагона поддерживается автоматически.

Положение Отопление дежурное используется при длительных отстоях в парках формирования и оборота с целью экономии электроэнергии. При этом внутри вагона поддерживается температура 8° С, а принудительная вентиляция не работает.

При выходе из строя системы автоматического управления комбинированным отоплением переключатель ЗЬЗ устанавливают в положение Группа I или Группа II, или Группы I и II (ручной режим), а перемычку в цепях режимов электроподогрева котла, расположенную внутри распределительного шкафа, переключают из положения Нормальный в положение Аварийный.

В положение Охлаждение главный переключатель устанавливают летом. Одновременно с этим семипозиционный режимный переключатель 4Ь2 устанавливают в зависимости от температуры наружного воздуха на один из диапазонов автоматического регулирования 4, 5, 6 или 7. В положении 4 внутри вагона поддерживается температура 20—22° С, в положении 5 — 21 — 23° С, в положении 6 — 22—24° С, в положении 7 — 23—25° С.

В случае выхода из строя автоматики установку охлаждения воздуха можно перевести на ручной режим управления. Для этого аварийный выключатель 4Ы необходимо включить специальным ключом, хранящимся внутри распределительного шкафа, а ручку переключателя 4Ь2 установить на одно из трех положений — 1/3, 2/3, 3/3 для работы компрессора соответственно на одном, двух и четырех цилиндрах с подачей 30, 50 и 100%.
При нормальной работе установки манометр на стороне всасывания должен показывать давление кипения хладагента 0,21—0,31 МПа (2,15—3,19 кгс/см2) и соответствен но температуру 0—9° С, на стороне нагнетания — давление конденсации 0,66—1,29 МПа (6,6—12,9 кгс/см2) и температуру 30—55° С, давление масла в системе смазки 0,30— 0,45 МПа (3—4,5 кгс/см2). Реле высокого давления срабатывает при 1.7 МПа (17 кгс/см2), а восстанавливают его вручную нажатием кнопки после устранения неисправности и понижения давления до 1,4 МПа (14 кгс/см2). На холодильных установках выпуска до 1970 г. реле высокого давления отрегулировано на 1.8 МПа (18 кгс/см2) и никаких кнопок не имеет. Оно автоматически включает машину, как только давление на стороне нагнетания понизится до 1,4 МПа (14 кгс/см2).

Кондиционеры MAB-I и первая партия установок MAB-II, помимо реле высокого давления, имели еще реле разности давлений, которое было подключено к трубам манометров нагнетательной и всасывающей стороны компрессора. Реле не допускало включения компрессора при разности давлений 0,6 МПа (6 кгс/см2).

В данной курсовой роботе я рассмотрел основы расчета параметров кондиционирования воздуха.

Указал, для какой цели предназначен на вагоне рассматриваемый сборочный узел, описать устройство и основные элементы конструкции сборочного узла, описал условия, в которых работает данная сборочная единица, взаимодействие сборочного узла с другими узлами вагона, указал характер воспринимаемых нагрузок и температурных напряжений, рассмотреть, как эти условия (атмосферные, динамические и др.) влияют на работу сборочной единицы. Перечислил неисправности сборочной единицы (узла), указал причины их возникновения, указал, каким способом (путем) можно предупредить возникновение изломов и повреждений, описать влияние несвоевременного устранения износов и повреждений на дальнейшую работу сборочной единицы.

Указал, какие сроки и через какой пробег производятся технические обслуживания, текущие и средние ремонты, а также какие основные работы выполняются, привел схему ремонтного цикла.

Описал очистку сборочной единицы до разборки, сортировка деталей после разборки, выбор способа очистки для каждой группы деталей, технологический процесс очистки, контроль качества очистки. Так же описал технологию очистки с указанием наименования операции, наименования абразива или инструмента, параметров режима очистки, с помощью каких методов и средств контролируется техническое состояние сборочной единицы.Перечислил основные работы по ремонту сборочной единицы, выполнение которых является обязательным по соответствующим Правилам ремонта, указал, при каких дефектах производится замена деталей, методы устранения дефектов деталей с их подробным описанием.

Перечислил приспособления, средства, инструменты, оборудование, технологическую оснастку, используемые для ремонта сбоечной единицы и дал им краткую характеристику. Так же описал испытания данного узла с проверкой соответствующих параметров.

Описал организацию рабочего места с точки зрения охраны труда, эргономики, эстетики (раскрывал вопросы освещенности цеха, температуры воздуха, загазованности, уровня шума и т.п.) с учетом требований научной организации труда для рабочего основной профессии, выполняющего ремонт детали сборочной единицы или сборку узла. Указать требования техники безопасности при выполнении ремонтных работ о соответствии с правилами в инструкциями по технике безопасности, ГОСТ по охране труда.

Источник

Технология ремонта вентиляционного агрегата пассажирского вагона

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 10 Декабря 2012 в 09:35, доклад

Описание

При капитальном ремонте пассажирских вагонов независимо от состояния снимают для осмотра и ремонта вентиляционный агрегат, рабочие и запасные фильтры, решетки вентиляционного канала. При неисправности более половины нерегулируемых вентиляционных зас¬лонок все они должны быть заменены регулируемыми. Устройства для автоматического пуска и остановки вентиляционной установки (контакторы, реле, сопротивления и термостаты) также снимают для осмотра и ремонта с последующей проверкой их в рабочем состоянии.

Работа состоит из 1 файл

Технология ремонта вентиляционного агрегата пассажирского вагона.docx

1. Технология ремонта вентиляцион ного агрегата пассажирского вагона

Вагон имеет приточную принудительную вентиляцию. Наружный воздух перед попаданием в вагон очищается от пыли и подогревается или охлаждается в зависимости от времени года.

Наружный воздух нагнетается в вагон с помощью центробежных вентиляторов, приводимых во вращение электродвигателем. Вентиляционный агрегат находится в тамбуре котлового конца вагона между потолком тамбура и крышей вагона. В приводах вентиляторов с двигателями постоянного тока для обеспечения плавного пуска и регулирования частоты вращения применяются схемы с пускорегулирующими реостатами и добавочными резисторами, сопротивления которых изменяются вручную или автоматически.

От вентиляторов воздух по воздуховоду, расположенному между крышей и потолком вагона по всей его длине, подается в вагон. В начале воздуховода располагается водяной калорифер и воздухоохладитель ( испаритель).

Основными неисправностями вентиляционной установки, приводящими к недостаточной подаче свежего воздуха в вагон, являются: загрязнение воздушных фильтров и сеток, порванность брезента расширяющего канала (диффузора), неправильное направление вращения вентиляторов, чрезмерное покрытие накипью наружных трубок воздухоподогревателя.

Неудовлетворительная очистка подаваемого в вагон воздуха происходит от загрязнения воздушного канала пылью, просветов в набивке воздушных фильтров, неплотной посадки последних в гнезде и плохой пропитки фильтров. В процессе эксплуатации вентиляционные крепления электродвигателей; трещины в раме вентиляционной установки и вибрация ее; износ прокладок муфты и вала якоря вентилятора. В целях поддержания в исправном состоянии вентиляционной установки при эксплуатации вагонов ведется наблюдение за ее работой И производится необходимый профилактический ремонт поездными бригадами и квалифицированными работниками вагонного депо.

Перед началом летних и зимних пассажирских перевозок все агрегаты вентиляционной установки подвергают ревизии для проверки их состояния и производства необходимого ремонта. При поступлении вагонов в капитальный или деповской ремонт вентиляционные установки осматривают со снятием основных деталей с вагона для тщательной проверки, ремонта неисправных деталей или их замены.

При капитальном ремонте пассажирских вагонов независимо от состояния снимают для осмотра и ремонта вентиляционный агрегат, рабочие и запасные фильтры, решетки вентиляционного канала. При неисправности более половины нерегулируемых вентиляционных заслонок все они должны быть заменены регулируемыми. Устройства для автоматического пуска и остановки вентиляционной установки (контакторы, реле, сопротивления и термостаты) также снимают для осмотра и ремонта с последующей проверкой их в рабочем состоя-

Снятый с вагона вентиляционный агрегат направляют в электроцех. Для полной разборки, осмотра и ремонта. Якорь и кожух вентиляторов очищают от пыли и коррозии, ослабшие лопасти якоря закрепляют.

Воздуховод и все каналы вентиляционного устройства тщательно очищают от пыли и грязи. Отремонтированный вентиляционный агрегат собирают в цехе и до постановки на вагон проверяют на стенде, балансируют до полного устранения стука, шума и вибрации. При ртом проверяют частоту вращения вала электродвигателя, пусковой крюк, исправность действия пускорегулирующего реостата и надежность крепления к раме электродвигателя и вентилятора. При заводском ремонте устанавливают только новые сетчатые фильтры с уплотнением резиновыми прокладками в местах прилегания к коробке и прочным закреплением в гнезде. После установки в вагоне отремонтированный вентиляционный агрегат проверяют в рабочем состоянии. Равномерность поступления свежего воздуха в каждое купе вагона регулируют установкой в соответствующее положение заслонок воздушного канала.

При деповском ремонте расширитель- воздухоподогреватель и конфузор с вагона не снимают; фильтры могут быть поставлены не новые, а отремонтированные; винты крышек дефлекторов очищают и смазывают.

В вагонных депо и на заводах предусмотрены отделения для ремонта и регенерации фильтров вентиляционной установки. Поступившие в эти отделения фильтры сначала опускают в корзине в раствор каустической соды (2 кг на 1 м’ воды), нагретый до 90-95°С, и выдерживают в нем 30-40 мин. После выварки фильтры укладывают на площадке и в течение 3-5 мин промывают водой.

Очищенные и промытые фильтры осматривают для выявления повреждений каркаса, сетки, проверки наличия и качества фильтрующего материала. Неисправные ремонтируют. Исправные и отремонтированные фильтры промасливают летом машинным маслом, а зимой — турбинным. Погруженные в металлический бак с соответствующим минеральным маслом фильтры выдерживают около 1 ч, затем вынимают и укладывают на стеллаж для стекания избытка масла. В таком положении фильтры находятся 48 ч, после чего их ставят на вагон.

Для повышения производительности и создания лучших условий труда при пропитке фильтров в депо станции Чита разработаны и внедрены установки для обработки фильтров с пневматическим распределительным устройством, в депо станции Новосибирск-Пассажирский — автоматизированная поточная линия обработки фильтров.

Вентиляционную установку проверяют в работе на полную мощность до и после постановки на вагон.

После проверки вентиляционной установки при минимальной и максимальной частоте вращения вала электродвигателя и положении заслонки конфузора «Открыто» следует произвести такую же проверку при положении заслонки конфузора «Закрыто», т.е. при зимнем режиме работы.

В целях поддерживания вентиляционных установок в исправном состоянии два раза в год (перед летними и зимними перевозками) производится ревизия. При этом все воздушные камеры и каналы перед фильтрами осматривают и очищают от грязи и пыли

ста в местах прилегания дверок тамбурных и потолочных люков устраняют.

Воздушные фильтры снимают, промывают и пропитывают минеральными маслом. Якоря, кожуха вентиляторов, раму и другие части вентиляционной установки осматривают. Вскрывают и осматривают шариковые и роликовые подшипники. При полной исправности их очищают, промывают и смазывают. Электродвигатели осматривают и проверяют в работе на максимальную мощность вентиляционной установки.

1. Технология регенерации воздушн ых фильтров

В вагонных депо имеются отделения для ремонта и регенерации фильтров вентиляционной установки, а также выделены работники для осмотра и замены фильтров на вагонах. Поступившие в эти отделения фильтры сначала опускают в корзине в раствор каустической соды (2 кг на 1 м 3 воды), нагретой до 90—95° С, и выдерживают в нем 30—40 мин. После выварки фильтры укладывают на площадке и в течение 3—5 мин промывают водой.

Очищенные и промытые фильтры осматривают для выявления повреждений каркаса, сетки, проверки наличия и качества фильтрующего материала. Неисправные ремонтируют. Исправные и отремонтированные фильтры промасливают летом машинным маслом, а зимой — турбинным. Погруженные в металлический бак с соответствующим минеральным маслом фильтры выдерживают около 1 ч, затем вынимают и укладывают на стеллаж для стекания избытка масла, В таком положении фильтры находятся около 48 ч, после чего их можно ставить на вагон.

1. Техника безопасности при ремонте систем отопления, водоснабжения и вентиляции

В системе отопления и водоснабжения. Снимают с крыши флюгары дымовытяжных труб, дымовытяжные трубы, противопожарные разделки дымовытяжных труб котла, плитки для приготовления пиши, бойлеры, кипятильники. Противопожарные разделки труб котла, кипятильника и бойлеры, встроенные в крышку люка над котельным отделением, снимают с вагона вместе с крышкой.

После демонтажа противопожарных разделок проверяют состояние потолочных ниш, покрытых металлической обшивкой по асбесту

и деревянных брусков, обшитых асбестом и металлическим листом. Металлическую обшивку разделки вскрывают, заменяют на новую изоляцию из листового асбеста, металлическую обшивку и деревянные бруски.

По чертежам, утвержденным в установленном порядке, устанавливают новые противопожарные разделки дымовытяжных труб котла, кухонной плиты, кипятильника, бойлера, плитки для приготовления

Разделки дымовытяжных труб, проходящих через горючие конструкции вагона, при диаметре труб до 120 мм должны иметь отверстия не менее 250 мм, армированные новым металлом. С наружной или внутренней стороны армировки должна быть предусмотрена изоляция из негорючего материала толщиной 5-10 мм. Пространство между армировкой и дымовытяжной трубой заполняют негорючим изоляционным материалом толщиной 20 мм. Воздушная прослойка между армировкой и патроном должна быть не менее 10 мм, между трубой и патроном не менее 15 мм.

Разделки дымовытяжных труб, проходящие сквоз!. негорючие конструкции вагона, должны иметь металлический экран (кожух) замкнутого контура с изоляцией из негорючих материалов толщиной не менее 8 мм. Зазор между дымовытяжной трубой и металлическим экраном (кожухом) должен быть:

— для труб диаметром до 90 мм — не менее 8 мм;

— для труб диаметром до 120 мм — не менее 12 мм;

— для труб диаметром до 260 мм — не менее 25 мм.

Дымовытяжные трубы на всем протяжении внутри вагона изолируют негорючим изоляционным материалами или закрывают экранами (кожухами) с воздушными прослойками с размерами, соответствующими указанным выше.

Соединение труб с кожухами выполняют через теплоизоляционные негорючие материалы.

Дымовытяжную трубу водяного отопления с отдельным расширителем на всем протяжении выше водяной рубашки заключают в металлический экран с отверстиями для циркуляции воздуха. Расстояние между дымовой трубой и экраном должно быть не менее 25 мм. Сгораемые конструкции крыши вокруг разделки защищают негорючими материалами толщиной 10 мм и предусматривают воздушную прослойку 20-25 мм.

Конструкция противопожарных разделок дымовых труб котла, кипятильника и щитка позволяет в условиях эксплуатации осуществлять контроль за их техническим состоянием и правильностью установки в вагоне.

Дымовытяжные трубы кипятильника, плиток, бойлеров заменяют новыми, изготовленными из листовой стали толщиной не менее 2 мм по чертежам, утвержденным в установленном порядке.

Все флюгары дымовытяжных труб заменяют новыми откидными, изготовленными по чертежам ПКБ ЦВ.

Деревянные конструкции стен, потолков, крыши в котельном отделении, ниши кипятильника и нишах электрощитов (пультов управления электрооборудованием) защищают от возгорания металлическим листом по асбесту толщиной не менее 5 мм. Все деревянные детали обрешетки, деревоплиты пола и стен, устанавливаемые на вагоны, покрывают комплексными биозащитными составами или антипиренами в соответствии с ГОСТ 3191-82.

В системе вентиляции. Монтаж проводов на стенках и внутри воздуховодов не производят, за исключением подводки Проводов к аппаратам и приборам, установленным непосредственно внутри воздуховода, с соблюдением мероприятий пожарной безопасности. В электрокалориферах предусматривают устройство, предупреждающее перегрев, в конструкции дефлекторов естественной вентиляции _и заборных жалюзей —попадание искр внутрь пассажирского помещения

При работающей вентиляции конструкция должна обеспечивать забор воздуха извне.

В вагонах устанавливают огнезадержнвающую перегородку между купе проводников и пассажирским салоном, а в купейных вагонах и между 3 и 6 купе — в соответствии с конструкторской документацией ПКБ ЦД.

Работы при установке огне задерживающей перегородки производят в соответствии с требованиями «Пожарной безопасности пассажирских вагонов», утвержденными МПС 05.11.92 г.

Огнезадерживаюшую перегородку по наружному контуру доводят до металлической обшнвы кузова. Допускается перегородку доводить до деревянных брусков обрешетки боковых стен и пола, обработанных методом глубокой пропитки и примыкающих непосредственно к металлической обшиве кузова. По контуру крыши зазор между металлом крыши и перегородкой перекрывают по обе стороны от перегородки негорючей изоляцией.

В системе сигнализации. Вагоны оборудуют автоматическими установками пожарной сигнализации УПС-Т, способными обнаруживать и оповещать о возникновении пожара на стадии загорания в контролируемых помещениях вагона.

Пассажирские вагоны оборудуют дополнительными аварийными выходами. Количество (не менее двух) и расположение аварийных выходов должно обеспечивать безопасную эвакуацию пассажиров за время до блокирования аварийных выходов опасными факторами пожара, что оговаривается в техническом задании на вагон.

Вагоны оборудуют кранами для отбора воды при пожаротушении в соответствии с техническими условиями ТУ 32 ЦВ 2140-89.

Пульт управления системой электрооборудования нагона оборудуют огнетушителем самосрабатывающим порошковым (ОСП) в соответствии с проектом Л 1.0002.00.000.00 и ТУ 32 ЦЛ 0001-94 разработанными ПКБ ЦЛ.

1. Виды и способы испытания и приемки системы водоснабжения и отопления вагонов

При подготовке в рейс проводник должен проверить техническое состояние системы водоснабжения вагона. При этом особое внимание следует обратить на то, нет ли течи воды из арматуры, на исправность кранов и кранов-смесителей умывальных чаш и мойки, промывных клапанов унитазов, сливных труб, кранов наливных труб, защитных кожухов головок водоналивных труб. В зависимости от типа вагона по водомерным стеклам, водопробным кранам, манометрам, световой сигнализации определяют, полностью ли заправлена система водой. В отопительный период года проверяют исправность обогревателей головок водоналивных труб.

В пути следования необходимо также периодически контролировать количество воды в системе, следить за отсутствием течи воды из арматуры и засорения сливных труб. По термометру бойлера систематически проверяется температура воды в системе горячего водоснабжения.

Источник