Разработка технологического процесса ремонта картера редуктора заднего моста автомобиля ЗИЛ-130 (номер детали 130–2400106)

Обоснование размера производственной партии деталей. Разработка технологического процесса восстановления детали: ремонтный чертеж, карта технических требований на дефектацию, характеристика детали и условий ее работы, выбор способов реализации ремонта.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	02.03.2017
Размер файла	760,4 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Разработка технологического процесса ремонта картера редуктора заднего моста автомобиля ЗИЛ-130 (номер детали 130—2400106)

Исходные данные

1. Годовая программа ремонта автомобилей 1600 ед.

2. Ремонтный чертёж детали.

3. Карта технических требований на дефектацию детали.

Введение

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.

Исправным считают автомобиль, который соответствует всем требованиям нормативно-технической документации.

Ремонт представляет собой комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий и их составных частей. Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены прежде всего неравнопрочностью их составных частей (сборочных единиц и деталей). Известно, что создать равнопрочный автомобиль, все детали которого изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят на автотранспортных предприятиях (АТП) периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР), который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда их ремонт в условиях АТП становится технически невозможным или экономически нецелесообразным. В этом случае они направляются в централизованный текущий или капитальный ремонт (КР) на авторемонтное предприятие (АРП).

Текущий ремонт должен обеспечивать гарантированную работоспособность автомобиля на пробеге до очередного планового ремонта, причем этот пробег должен быть не менее пробега до очередного ТО-2. В случае возникновения отказов выполняют неплановый ТР, при котором заменяют или восстанавливают детали и сборочные единицы в объеме, определяемом техническим состоянием автомобиля.

Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и полный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путем восстановления и замены любых сборочных единиц и деталей, включая базовые. Базовой называют деталь, с которой начинают сборку изделия, присоединяя к ней сборочные единицы и другие детали. У автомобилей базовой деталью является рама, у агрегатов — корпусная деталь, например, блок цилиндров двигателя, картер коробки передач. Основным источником экономической эффективности КР автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около 70…75% деталей автомобилей, поступивших в КР, могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.

Детали, полностью исчерпавшие свой ресурс и подлежащие замене, составляют 25…30% всех деталей. Это поршни, поршневые кольца, подшипники качения, резинотехнические изделия и др. Количество деталей, износ рабочих поверхностей которых находится в допустимых пределах, что позволяет использовать их без ремонта, достигает 30…35%. Остальные детали автомобиля (40…45%) могут быть использованы повторно только после их восстановления. К ним относится большинство наиболее сложных, металлоемких и дорогостоящих деталей автомобиля, в частности блок цилиндров, коленчатый и распределительный валы, головка цилиндров, картеры коробки передач и заднего моста и др. Стоимость восстановления этих деталей не превышает 10…50% стоимости их изготовления.

Себестоимость КР автомобилей и их составных частей обычно не превышает 60… 70% стоимости новых аналогичных изделий. При этом достигается большая экономия металла и энергетических ресурсов. Высокая эффективность централизованного ремонта обусловила развитие авторемонтного производства, которое всегда занимало значительное место в промышленном потенциале нашей страны. Объемы централизованного ремонта автомобилей и их составных частей достигли, а по некоторым позициям превзошли объемы их производства.

Одной из прогрессивных тенденций в отечественной практике ремонта явилось широкое распространение агрегатного метода при ТР автомобилей. Он осуществляется путем плановой замены неработоспособных агрегатов новыми или заранее отремонтированными, взятыми из оборотного фонда. При ремонте автомобилей агрегаты в зависимости от их технического состояния подвергаются ТР или КР. Агрегатный метод отделяет процессы индустриального ремонта агрегатов от работ по их демонтажу и монтажу в эксплуатационных условиях и тем самым обеспечивает значительное сокращение простоев автомобилей в ремонте и способствует централизации работ как по капитальному, так и по текущему ремонту агрегатов.

Целью данного курсового проекта является разработка технологического процесса ремонта картера редуктора заднего моста автомобиля ЗИЛ-130 (номер детали130-2400106), с применением наиболее прогрессивных форм и методов организации авторемонтного производства и т.п.

1. Обоснование размера производственной партии деталей

В условиях серийного ремонтного производства (по опыту ремонтных предприятий) размер партии принимают равным месячной потребности в ремонтируемых деталях.

В стадии проектирования технологических процессов величину(Х) производственной партии деталей можно определить ориентировочно по следующей формуле:

где: N — производственная программа ремонта автомобилей в год (указано в задании);

Кр — коэффициент ремонта детали (принять равным 0,2-0,6);

m — число одноимённых деталей в автомобиле.

Определим размер партии (месячную потребность «Х» в штуках) на ремонт картера редуктора заднего моста автомобиля ЗИЛ-130 на ремонтном предприятии с производственной программой 1600 полнокомплектных КР в год:

Х= N*Kp*m / 12 =1600*0,5*1 / 12= 67

Окончательный размер партии обосновывается с учётом габаритов деталей и экономической целесообразности.

2. Разработка технологического процесса восстановления детали

Ремонтный чертёж детали выполняется в соответствии со следующими требованиями:

— изображение детали на ремонтном чертеже выполняется сплошной тонкой линией;

— участки детали, подлежащие восстановлению, выполняются сплошной основной линией;

— на ремонтном чертеже выполняются только те виды, разрезы и сечения, которые дают информацию о восстановленных поверхностях. Здесь должна быть также информация по размерам, их отклонениям, точности и чистоте поверхностей;

— на ремонтном чертеже помещают технические требования и указания, ремонтные и пригоночные размеры;

— обозначение ремонтного чертежа выполняется с добавлением индекса ЅРЅ к номеру детали.

Ремонтный чертеж детали представляется в комплекте технологической документации.

2.2 Карта технических требований на дефектацию детали

Технические требования на дефектацию деталей составляются в виде карт, которые по каждой детали в отдельности содержат следующие сведения: общие сведения о детали, перечень возможных её дефектов, способы выявления дефектов, допустимые без ремонта размеры детали и рекомендуемые способы устранения дефектов.

Общие сведения о детали включают её эскиз с указанием мест расположения дефектов, основные размеры детали, материал и твёрдость основных поверхностей. Все эти сведения о детали могут быть получены из её рабочего чертежа.

Возможные дефекты детали обычно устанавливают на основе опыта эксплуатации и ремонта автомобилей аналогичных марок.

Способы выявления дефектов назначают по опыту работы автостроительных и авторемонтных предприятий с учётом научно-исследовательских работ, проводимых по разработке новых методов дефектации деталей.

При рекомендации способов устранения дефектов также опираются на большой опыт, накопленный отечественными и зарубежными авторемонтными предприятиями по технологии восстановления деталей.

Карта технических требований на дефектацию детали

Деталь: картера редуктора заднего моста

Материал: чугун серый СЧ 18-36 (ГОСТ 1412-70)

Твердость: НВ 170-229

Позиция на эскизе

Способ установления дефекта, измерительные инструменты

по рабочему чертежу

допустимый без ремонта

допустимый для ремонта

Обломы фланца крепления к картеру и трещины

трещины, проходящие не более чем через одно отверстие крепления

Наплавить, заварить. Бра-ковать при тре-щинах, прохо-дящих более, чем одно отвер-стие крепления

Износ отверстия под роликовый подшипник ведущей кони-ческой шестерни

Пробка 140,100 мм или нутромер индикаторный

Износ отверстий под гнезда подшипников ведущей цилиндрической шестерни

Пробка 135,080 мм или нутромер индикаторный

Износ отверстий под подшипники дифференциала

Пробка 130,080 мм или нутромер индикаторный

Повреждение резьбы под гайку подшипника дифференциала

Калибр-пробка резьбовая Кг

Срыв бо-лее двух ни-ток

Углубить ре-зьбу на размер не более 2,0 мм при срыве или износе резьбы

2.3 Характеристика детали и условий её работы

Картер определяет работоспособность и надежность машин по критериям виброустойчивости, точность работы под нагрузкой и долговечность.

Основным критерием для картеров является соосность и перпендикулярность относительно оси.

В картеры заправляют смазку для обеспечения обильной смазки деталей редукторов.

Картер редуктора заднего моста №130-2400106 расположен в редукторе заднего моста. Детали редуктора монтируются в картере. Картер изготовлен из чугуна СЧ 18-36 (ГОСТ 1412-70) методом литья. Твердость: НВ 170-229. Габаритные размеры детали: длина — 498 мм, высота — 248 мм, масса — 4 кг.

Редуктор заднего моста в сборе

Редуктор устанавливается в окне балки заднего моста и крепится к ней с помощью шпилек. Положение картера относительно балки определяется специальным центрирующим буртиком на привалочном фланце картера редуктора и, кроме того, установочными штифтами.

Наружные кольца конических роликоподшипников расположены в картере и запрессовываются до упора в буртик, сделанный в картере. Фланец картера подшипников шпильками крепится к картеру редуктора заднего моста. Эти подшипники воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки, возникающие в зацеплении пары конических шестерен при передаче крутящего момента.

Картер заднего моста — литой. Наличие отверстий в вертикальной плоскости практически не отражается на жесткости картера заднего моста. Его соединение с редуктором является жестким и не нарушается при эксплуатации автомобиля.

Картер заднего моста с обоих концов оканчивается фланцами, к которым приклепываются суппорты задних колесных тормозов. На верхней стороне картера как одно целое с ним отлиты рессорные площадки.

2.4 Выбор способов восстановления детали

деталь ремонт технологический редуктор

Для восстановления одной и той же детали часто пригодны несколько способов. Однако они, как правило, неравноценны по своим технико-экономическим показателям. Поэтому при разработке технологически процессов необходимо решать задачу выбора наиболее эффективного способа восстановления. Обосновывается этот выбор на последовательном рассмотрении следующих критериев: применимости, долговечности, экономического и технико-экономического.

1. Обломы фланца крепления к картеру и трещины.

2. Износ отверстия под роликовый подшипник ведущей конической шестерни.

3. Износ отверстий под гнезда подшипников ведущей цилиндрической шестерни

4. Износ отверстий под подшипники дифференциала

5. Повреждение резьбы под гайку подшипника дифференциала

Возможные способы устранения:

— наплавка в среде СО2.

— наплавка в среде СО₂.

— наплавка в среде СО2.

— наплавка в среде СО₂.

При анализе способов устранения каждого дефекта выявлены два способа, пригодных для устранения этих дефектов: наплавка вибродуговая и сварка дуговая.

2.5 Схема технологического процесса восстановления детали

При устранении дефектов, связанных с износом поверхностей, подготовительные операции обычно предназначены для устранения следов износа и придания поверхности правильной геометрической формы и требуемой чистоты поверхности. Эти операции обычно выполняются в виде станочной обработки. Припуск на обработку зависит от вида и характера износа, а также вида обработки (лезвийная или абразивная) и вида операции основного процесса (гальванические покрытия, наплавка, постановка ДРД, напыление и др.)

Заключительные операции предназначены для обработки после основной операции для придания поверхности размеров, формы, чистоты и точности согласно требованиям.

Контрольные операции выполняются по необходимости. При назначении контрольных операций следует различать виды контроля в технологическом процессе. В технологических процессах могут быть три вида контроля:

— внутриоперационный (в процессе выполнения операции для контроля размеров, например, непрерывный контроль при шлифовании). Для выполнения этого контроля не требуется отдельного рабочего места. Контроль в технологическом процессе является частью операции и записывается как переход;

— межоперационный, выполняется как отдельная операция на своем рабочем месте, требует, как правило, специального оборудования;

— контроль ОТК. Место и содержание этого контроля в технологическом процессе определяют работники ОТК.

В схемах технологического процесса следует определить место межоперационного контроля:

— операции располагаются в последовательности технологии их выполнения;

— порядок записи операций: каждая операция должна иметь наименование, номер, содержание.

После определения числа и последовательности операций для устранения дефекта следует определить установочную базу, необходимую для выполнения каждой операции в отдельности. По возможности следует использовать заводские базы.

В качестве установочных баз при механической обработке отверстий принимаем торцы картера. Они также являлись технологическими базами при изготовлении картера заднего моста. Поверхности детали, выбранные в качестве установочных баз, обеспечивают соблюдение принципов постоянства и единства баз.

Схемы технологического процесса устранения группы дефектов

Источник