Анализ основополагающих технологий капитального ремонта автомобильных дорог
Рубрика: 5. Архитектура и строительство
Дата публикации: 26.03.2020
Статья просмотрена: 128 раз
Библиографическое описание:
Боровской, А. В. Анализ основополагающих технологий капитального ремонта автомобильных дорог / А. В. Боровской. — Текст : непосредственный // Исследования молодых ученых : материалы IX Междунар. науч. конф. (г. Казань, апрель 2020 г.). — Казань : Молодой ученый, 2020. — С. 3-6. — URL: https://moluch.ru/conf/stud/archive/368/15734/ (дата обращения: 04.07.2021).
Публикация посвящена исследованию технологий капитального ремонта автомобильных дорог, в частности анализу их плюсов и недостатков. Эта проблема актуальна по причине того, что большинство дорог в нашем государстве нуждается в капитальном ремонте по разным на то причинам: снижение прочности дорожной одежды до максимально возможного значения; характеристики других элементов дороги и дорожных сооружений не удовлетворяют возросшим требованиям движения; потребность повышения категории дороги; глубокое проседание грунта; чрезвычайные ситуации природного и техногенного характера и так далее. Задача капитального ремонта состоит в полном восстановлении и повышении транспортно-эксплуатационного состояния дороги до уровня, который позволяет обеспечить нормативные требования к потребительским свойствам в период до очередного капитального ремонта при интенсивности движения, которая соответствует расчётной для данной категории дороги, при превышении которой необходима реконструкция дороги с переводом в более высокую категорию.
Ключевые слова: капитальный ремонт, категория дороги, дорожная одежда, фрезерование.
The article is devoted to the study of the overhaul of highways, in particular, the analysis of their advantages and disadvantages. This topic is certainly relevant due to the fact that most of the roads in our country need major repairs for various reasons: reducing the strength of the pavement to the maximum permissible value; the characteristics of other road elements and road structures do not satisfy the increased traffic requirements; the need to upgrade the road category; deep subsidence of the soil; emergency situations of natural and man-made and so on. The overhaul task is to fully restore and improve the transport and operational condition of the road to a level that allows you to provide regulatory requirements for consumer properties in the period before the next overhaul at a traffic intensity that corresponds to the estimated road for this category, above which a reconstruction of the road with transfer to a higher category.
Keywords: technical regulation, the construction industry, the quality of goods and services, legislation, safety, milling.
Как известно, в летний сезон стремительно выполняется ремонт дорог, сопровождаясь пробками, неудобством парковки для автолюбителей, не говоря о пыли и увеличенном времени в дороге от дома до работы/учёбы. Такое положение дел мало кого устраивает, но к этому необходимо относиться с пониманием и уважением, ведь только в теплое время года возможен капитальный ремонт автомобильной дороги. В зависимости от материалов дорожной одежды, категорийности дороги и, как следствие, — интенсивности потока, количества полос и их ширины строительными организациями применяются различные технологии. Вот некоторые из них:
- Метод холодного ресайклинга.
- Усиление дорожных одежд с исправлением продольных и поперечных неровностей.
- Устройство более совершенных типов покрытия с использованием существующих дорожных одежд в качестве основания.
- Перекрытие и выравнивание изношенных цементобетонных покрытий слоями из цементобетона или асфальтобетона.
- Уширение дорожной одежды до норм, соответствующих категории ремонтируемой дороги.
По каждому методу стоит сказать несколько слов, чтоб увидеть преимущества той или иной технологии, которая подходит для конкретных условий.
- Для начала — метод холодного ресайклинга. Это новая для российской дорожной отрасли технология состоит в том, что для вторичного или последующего использования материала, который находится в дорожной одежде, изрядно состарившегося и разрушенного, необходимо укрепление комплексными добавками органических и минеральных вяжущих. С такой целью создан холодный ресайклер, который с помощью мощного фрезерного барабана измельчает материал дорожной одежды на глубину до 30 см, при этом имеет возможность одновременно его обрабатывать указанными вяжущими и распределять ровным слоем. Дальнейшее окончательное уплотнение выполняется дорожными катками. Стоит отметить, что метод холодного ресайклинга заметно дешевле иных вариантов, по крайней мере, не менее чем в 1,5 раза. Экономия финансов на 1 м 2 составляет около 180 руб. или примерно 1,3 млн руб. на 1 км покрытия шириной 7 м. Означает это лишь то, что при помощи технологии мелкого холодного ресайклинга можно отремонтировать дороги с подобными дефектами в 1,5 раза большей протяженности. Также одним из основных показателей новой технологии — производительность или скорость ремонта дорожной одежды. Обычно рабочая скорость ресайклера задается ППР и может значительно варьироваться в соответствии с конкретными условиями выполнения ремонта. Но при этом реальная скорость, допустим, холодного ресайклера RM-350B фирмы Caterpillar изменяется от 5 м/мин (фрезерное измельчение жестких и прочных материалов на максимальную глубину 38 см) до 24 м/мин. Технология холодного рисайклинга позволяет добиться повторного максимального использования материалов существующего покрытия при восстановлении автомобильных дорог. Применение технологии холодного рисайклинга исключает необходимость перемещения сфрезерованного материала в отвалы, исправляются дополнительные помехи дорожному движению со стороны большегрузных автомобилей, которые могли быть задействованы при транспортировке срезанного покрытия. Однако, использование данного метода уменьшает количество применяемых новых материалов в сравнении с традиционными способами ремонта. Помимо экономических достоинств, холодный рисайклин минимально влияет на окружающую среду. При ремонте дорожной одежды допускается использование двух вариантов технологии. Выбор одного из возможных вариантов применения холодного рисайклинга осуществляется на основе расчета конструкции дорожной одежды под предполагаемую нагрузку.
- Усиление дорожной одежды происходит при помощи исправления продольных и поперечных неровностей и поперечных уклонов дороги. При этом исправление поперечных уклонов производят фрезерованием покрытия, устройства выравнивающего слоя или всего вместе. Продольный профиль исправляют выравнивающим слоем. Новые слои (включая выравнивающий) устраивают, руководствуясь действующими требованиями на строительство асфальтобетонных покрытий.
- Зачастую верхний слой покрытия разрушается в последствии неправильного отношения со стороны автолюбителей: использование шин вне зимнего сезона, высокая интенсивность проезда грузовых машин, в следствие чего образуется колейность. Это применимо не только к данному методу, но и для остальных технологий. Однако, для данной технологии суть заключается в том, что существующее покрытие располагается на твердом основании. Из чего следует, что в дальнейшем не возникнет трещин после просадки грунтов, поэтому нет нужды разбирать основание.
- В целях осуществления основных положений Федерального закона от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании» и обеспечения дорожно — строительных организаций рекомендациями по ремонту и содержанию асфальтобетонных покрытий на автомобильных дорогах. Цементобетонные покрытия автомобильных дорог при эксплуатации под воздействием транспортных нагрузок и природно-климатических факторов медленно изнашиваются. Разрушение дорожной одежды чаще всего имеет место быть, когда напряжения и деформации, возникающие в плитах, превышают допустимые значения. К характерным деформациям и разрушениям цементобетонных покрытий относят: образование трещин, отколы углов и краев плит, шероховатости поверхностного слоя бетона, появление выбоин и раковин, вертикальные смещения плит и их коробление, разрушение стыковых соединений и заполнителей швов.
Чтобы обеспечить необходимое транспортно-эксплуатационное состояние цементобетонных покрытий организовывают дорожную службу, оснащенную специальными машинами, механизмами и инструментами. Ремонт дорожной одежды включает в себя подготовительные и основные работы. Первый этап подразумевает подвоз и складирование материалов, обеспечение комплектом инструментов, машин и механизмов, подготовка участка покрытия к ремонту. К основным работам относятся подготовление, распределение материалов и окончательную обработку, отделку и уход за отремонтированными участками покрытия, контроль качества работ.
- При капитальном ремонте автодорог на некоторых участках выполняют новое земляное полотно, процесс возведения которого по большому счету не сильно отличается от строительства новой дороги. Подобные работы выполняются на участках спрямления трассы, значительного увеличения радиусов кривых в плане, на участках обходов населенных пунктов, обходов оползней, осыпей и т. д. Чаще всего при капитальном ремонте выполняют работы по уширению земляного полотна, для строительства дополнительных полос проезжей части, переходно — скоростных полос, площадок для стоянки автомобилей или просто для уширения земляного полотна до норм категории, установленной для данной дороги. Как показывает практика, добиться надёжной совместной работы старого и нового (реконструированного) земляного полотна очень сложно. В большинстве случаев можно наблюдать деформации нового земляного полотна в местах стыков со старым. Поэтому где только возможно, стоит избегать уширения земляного полотна. При реконструкции дорог часто стараются использовать «здоровое» земляное полотно. Под «здоровым» земполотном понимается отсутствие в нем висячих горизонтов воды (верховодка) вследствие неудачного взаимного расположения фильтрующих и малопроницаемых грунтов, которые склонны к морозному пучению.
- СП 48.13330.2011 «Организация строительства. Актуализированная версия СНиП 12–01–2004».
- СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги»
- ОДМ 218.3.041–2014 «Методические рекомендации по армированию асфальтобетонных слоев дорожных одежд стальными сетками».
- ГОСТ 31015–2002 «Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебёночно — мастичный».
- «Методические рекомендации по устройству защитного слоя износа из литых эмульсионно-минеральных смесей типа «Сларри Сил», Росавтодор, 2001
Источник
Технология капитального ремонта дорожных одежд
Капитальный ремонт дорожных одежд предусматривает повышение их прочности с учетом роста интенсивности и изменения состава потока автомобилей, уширение проезжей части с целью повысить пропускную способность дороги.
Выбор усиления дорожной одежды зависит от фактического состояния участков. Если земляное полотно и система водоотвода отвечают всем требованиям, возможны три основные способа повышения прочности (усиления) дорожной одежды:
— строительство нового покрытия поверх старой дорожной одежды с учетом требуемой прочности конструкции;
— замена верхнего или всех слоев покрытия (толщину новых слоев устанавливают по расчету) с сохранением или усилением основания;
— полная замена всей дорожной одежды с учетом перспективы роста интенсивности движения.
Первый способ по сравнению с другими требует меньших первоначальных затрат, однако применять его целесообразно в том случае, когда недостаточная прочность дорожной одежды связана с частичной потерей прочности материалов или слоев покрытия.
Толщину слоев усиления устанавливают расчетом в соответствии с нормативными документами. Перед их укладкой устраняют имеющиеся повреждения на старом покрытии и при необходимости укладывают выравнивающий слой из асфальтобетонной смеси.
На старых гравийных и щебеночных покрытиях (не обработанных или обработанных органическим вяжущим) слой усиления целесообразно строить из влажных органоминеральных смесей толщиной 4-5 см в уплотненном состоянии. При необходимости создания двухслойного покрытия верхний слой укладывают после тщательного уплотнения нижнего. Если для уплотнения используют катки на пневмошинах, верхний слой можно строить непосредственно после уплотнения нижнего слоя. При использовании катков с гладкими вальцами верхний слой укладывают с технологическим разрывом в 30 суток. В этом случае после уплотнения нижнего слоя по нему открывают регулируемое по ширине проезжей части движение автомобилей, ограничивая скорость до 40 км/ч. Слои допускается укладывать на влажное старое покрытие или основание.
На старых дорожных одеждах облегченного типа слой усиления можно строить из влажных органоминеральных смесей, а также из черного щебня прочных пород, укладываемого в горячем состоянии, с пропиткой битумным шламом на основе битумных паст. Толщину слоя и глубину пропитки назначают исходя из требуемой прочности дорожной одежды (минимальная толщина — 5 см, максимальная — 10 см).
Марка щебня фракций 10-20 или 15-25 мм по дробимости должен быть не ниже 800 из изверженных пород и не ниже 600 из осадочных или метаморфических. Его обрабатывают вязкими дорожными битумами по норме 1,5-2,5 %. Марку битума выбирают в соответствии с рекомендациями табл. 13.4.1.
Рекомендуемая марка битума
| Дорожно-климатическая зона | Способ обработки щебня | Марка битума |
| II и III | Горячий | БНД 60/90; БНД 90/130 БНД 130/200; БНД 200/300 |
| IV и V | Горячий | БНД 40/60; БНД 60/90 БНД 130/200, БНД 200/300 |
Если вяжущее неудовлетворительно прилипает к щебню, добавляют ПАВ или щебень обрабатывают активатором, руководствуясь нормативными документами. В качестве структурирующей добавки при приготовлении черного щебня в смеситель добавляют минеральный порошок (3-5 % от массы щебня).
Для обработки щебня используют малопористый или среднепористый битумный шлам типа В (согласно техническим указаниям) с массовой долей зерен крупнее 2 мм в минеральном материале не более 10 %. Битумный шлам должен удовлетворять следующим требованиям:
— текучесть смеси в жидком состоянии не более, с — 10;
— в сформировавшемся уплотненном состоянии:
— коэффициент фильтрации не более, см/с 1·10 -8 ;
— водонасыщение, объемных долей не более 3 %;
— набухание вакуумированных образцов после 15 сут. выдерживания в воде, % объемной доли, не более 1,5.
Чтобы придать битумному шламу требуемую текучесть, в него добавляют пластификатор 0,03- 0,06 % по массе (абиетат натрия, СДБ и др.).
Ориентировочное содержание компонентов в шламе, %:
минеральный порошок с известью . 25-30;
пластификатор, массовая доля в шламе. 0,03-0,06.
Черный щебень укладывают щебне- или асфальтоукладчиком на очищенное старое покрытие и уплотняют катками на пневмошинах (6-8 т) за 2-3 прохода по каждому следу.
Сразу после остывания черного щебня слой пропитывают битумным шламом при его расходе 20-40 кг/м 2 . Для распределения шлама используют навесные распределители к пасторастворовозу ПС-402. Расход шлама регулируют скоростью пасторастворовоза и размером выходной щели распределителя.
Потребность в материалах на 1000 м 2 слоя усиления толщиной 10 см (в тоннах):
битум (2 % от массы щебня) . 2,9.
Битумный шлам (в количестве 25 кг/м 2 ):
минеральный порошок — 26 %. 6,5;
Движение по построенному слою может быть открыто, когда при пробном проезде автомобиля смесь не прилипает к протектору. Скорость в первые 3-5 дней ограничивают 40 км/ч.
При капитальном ремонте асфальтобетонных покрытий необходимо стремиться к максимально эффективному повторному использованию старого асфальтобетона. С этой целью применяют технологию регенерации. Как правило, поверх регенерированного слоя устраивают слои износа, если коэффициент прочности старой дорожной одежды не менее 0,9 или слои усиления при коэффициенте прочности менее 0,9. При этом толщина слоя усиления по сравнению с расчетной может быть уменьшена на 20-25 %.
При усилении дорожной одежды традиционным способом на старое покрытие укладывают один или несколько слоев асфальтобетона. В этом случае технология работ в основном не отличается от применяемой при новом строительстве. Однако поверхность эксплуатируемого покрытия нуждается в более тщательной подготовке, чтобы создать надежный контакт с новым слоем: покрытие очищают с помощью механических щеток, затем смачивают органическим растворителем (соляровым маслом, керосином и др.) в количестве 0,1-0,15 л/м 2 , используя краскопульты или распылители, подгрунтовывают жидким битумом по норме 0,3-0,5 л/м 2 .
Во всех случаях необходимо стремиться к применению энерго- и ресурсосберегающих технологий.
К числу эффективных ресурсосберегающих технологий относят: строительство слоя из асфальтобетонов на основе разнопрочных каменных материалов, шлаковых асфальтобетонов, асфальтобетонного слоя с втапливанием прочного щебня и др.
Асфальтобетоны на основе разнопрочных каменных материалов целесообразны в районах, где прочный щебень является привозным. В таком асфальтобетоне прочный щебень, отвечающий требованиям стандарта, от 20 до 50 % заменен местным малопрочным каменным материалом. Требования к щебню приведены в табл. 13.4.2 и 13.4.3.
Показатели свойств прочного щебня
| Щебень | Марка смеси | Марка щебня для смеси | ||
| тип А | тип Б | тип В | ||
| Из изверженных и метаморфических пород не ниже | I II | 1200/И-1 1000/И-2 | 1000/И-2 1000/И-2 | 1000/И-2 800/И-3 |
| Из осадочных пород не ниже | I II | 1200/И-1 1000/И-2 | 1000/И-2 800/И-2 | 800/И-2 600/И-3 |
| Из шлаков не ниже | I II | — 1200/И-1 | 1200/И-1 1000/И-2 | 1000/- 800/И-3 |
| Из гравия не ниже | I II | Др.8/И-1 Др.8/И-1 | Др.8/И-1 Др.12/И-2 | Др.12/И-2 Др.16/И-3 |
Показатели свойств малопрочного щебня
| Щебень | Марка смеси | Марка щебня для смеси | ||
| тип А | тип Б | тип В | ||
| Из осадочных пород | I II | 600-800/И-2 400-600/И-3 | 600-800/И-2 300-600/И-3 | 400-600/И-2 200-400/И-4 |
| Из шлаков | I II | 600-800/И-2 600-800/И-2 | 600-800/И-2 400-600/И-2 | 400-600/И-2 300-400/И-3 |
| Из гравия | I II | Др.12/И-2 Др.12/И-2 | Др.12/11-2 Др.16/11-3 | Др.16/И-3 Др.24/И-4 |
Прочный щебень применяют фракций 10. 20 или 5. 20 мм, малопрочный — 5. 10 или 5. 15 мм (допускается 0. 10 или 0. 15 мм).
Ориентировочное содержание компонентов в асфальтобетонной смеси (в %): щебень — 30. 60 (в том числе, от 20 до 80 малопрочный); песок — 30-50 (25-35); минеральный порошок — 4-12 (10-15) (для смесей повышенной плотности); битум — 5. 7 (6,5-8,5)
Физико-механические свойства асфальтобетона должны отвечать требованиям, изложенным в разделе 2.
Асфальтобетонное покрытие из разнопрочных каменных материалов за счет неравномерного износа частиц сохраняет достаточно стабильную шероховатость поверхности.
В районах, где имеются металлургические шлаки, асфальтобетонные смеси целесообразно приготавливать на шлаковой минеральной основе.
Асфальтобетонные смеси из шлаковых материалов в зависимости от вязкости содержащихся в них битума и вида шлака, температуры укладки подразделяют на горячие и холодные (табл. 13.4.4). Зерновой состав минеральной части асфальтобетонной смеси с применением шлаковых материалов должен соответствовать требованиям стандарта.
Классификация асфальтобетонных смесей и шлаковых материалов
| Смесь | Марка битума | Вил шлакового материала | Температура смеси при укладке, °С , не ниже |
| Горячая | БНД 60/90, БНД 90/130 | Отвальные доменные шлаки | |
| Горячая Холодная | БНД 60/40, БНД 90/130, БНД 130/200, БНД 200/300 | Гранулированные шлаки и шлакопемзовые пески | |
| СГ 130/200, СГ 70/130, МГ 70/130, МГ 130/200 | Отвальные доменные и гранулированные шлаки, шлакопемзовые пески |
Расход битума в горячих шлаковых асфальтобетонных смесях составляет (% сверх минеральной части):
— в мелкозернистых (зерна до 15 или 10 мм) всех типов — 6,0. 8,0;
— в песчаных (зерна до 5 мм) — 8. 10;
— в крупнозернистых (зерна до 30 мм) для нижнего слоя — 4,5. 5,5.
Технология укладки слоя аналогична применяемой для традиционных асфальтобетонных смесей.
В районах с привозным прочным щебнем слои усиления целесообразно устраивать из малощебенистых асфальтобетонных смесей, втапливая щебень преимущественно изверженных разнозернистых горных пород марки по дробимости 1000. 1200, по износу И-1 или И-2. Благодаря такой технологии, обеспечивается требуемая шероховатость покрытия. Асфальтобетонные смеси, в которые втапливают щебень, должны быть типа В (мелкозернистые смеси). Толщина укладываемого слоя должна быть не менее 3 см.
Для втапливания применяют щебень размером 5. 10 (для дорог не выше III категории), 10. 15, 15. 20 и 20. 25 мм с расходом соответственно 6. 8, 7. 10 и 9. 12 кг/м 2 (для последних двух фракций). Щебень должен быть предварительно обработан органическим вяжущим по норме 1,0-1,3 % от массы щебня в асфальтосмесительных установках. Перед обработкой его высушивают и нагревают. В зависимости от марки вяжущего температуру нагрева щебня и вяжущего принимают в пределах, указанных в табл. 13.4.5.
Температура нагрева вяжущего и щебня
| Марка вяжущего | Температура нагрева, °С | |
| вяжущего | щебня | |
| БНД 60/90, БНД 90/130 БНД 130/200, БНД 200/300 БНД 130/200, СГ 130/200, Д-6 МГО 70/130, СГ 70/130, Д-5 | 140- 160 110-130 90-120 80-100 | 150-170 120-160 110-130 100-120 |
Щебень, обработанный вяжущим и применяемый горячим или теплым, сразу после приготовления доставляют на место укладки при температуре не менее 120°С, а при применении холодного смесь можно укладывать при температуре 5°С.
Строительство слоя усиления включает укладку смеси асфальтоукладчиком с включенным трамбующим брусом, распределение черного щебня (по установленной норме) с помощью механических распределителей, втапливание его за 1-2 прохода легких катков, уплотнение средними (4-6 проходов) и затем тяжелыми катками (10-12 проходов).
Втапливание щебня и окончательное уплотнение слоя целесообразно проводить самоходными пневмоколесными катками.
Ориентировочные затраты труда на устройство слоя усиления с втапливанием черного щебня приведены в табл. 13.4.6.
Состав звена и затраты на 100 м 2 покрытия
| Вид работы | Состав звена | Трудоемкость, чел.-ч |
| Очистка старого покрытия за шесть проходов механический щетки | Машинист 4-го разряда — 1 | 0,025 |
| Подгрунтовка покрытия жидким битумом (или битумной эмульсией) с расходом 0,5-0,7 л/м 2 с помощью автогудронатора | Машинист 5-го разряда — 1 | 0,014 |
| Укладка асфальтобетонной смеси асфальтоукладчиком (с включенным трамбующим брусом) слоем 5 см на ширину 7,5 м | Машинист 6-го разряда — 1, асфальтобетонщики: 5-го разряда — 1, 4-го разряда — 1, 3-го разряда — 3, 2-го разряда -1, 1-го разряда — 1 | 2,16 |
| Распределение черного щебня фракции 15-20 мм навесным распределителем на тракторе «Беларусь» по норме 10 кг/м 2 | Машинист 4-го разряда — 1, дорожные рабочие 2-го разряда — 3 | 0,078 |
| Втапливание черного щебня за 1-2 прохода легкого катка | Машинист 5-го разряда — 1 | 0,21 |
| Уплотнение катком 8-10 т за 5-6 проходов по одному следу | Машинист 5-го разряда — 1 | 0,33 |
| Окончательное уплотнение слоя катком 10 т за 5-6 проходов по одному следу | Машинист 5-го разряда — 1 | 0,20 |
Цементобетонные покрытия при усилении перекрывают асфальтобетонным или новым цементобетонным покрытием. Асфальтобетонное покрытие менее трудоемко в строительстве, не требуется длительного отвода движения. Такое покрытие в дальнейшем сравнительно легко ремонтировать. Во избежание растрескивания асфальтобетонное покрытие в данном случае должно состоять из нескольких слоев и иметь общую толщину 9 — 18 см. Чем больше интенсивность грузового движения по дороге и расстояние между швами в старом цементобетонном покрытии, тем толще должно быть асфальтобетонное покрытие.
Усиление новым цементобетонным покрытием позволяет сохранить старую дорожную одежду и внешний вид на всем протяжении дороги. Однако это покрытие более трудоемкое и требует в процессе строительства и формирования длительного отвода движения.
Второй способ усиления, заключающийся в замене верхнего слоя или всех слоев покрытия с сохранением основания, применяют, если на старом покрытии имеется много повреждений в виде сетки и трещин и выбоин, связанных с существенной потерей прочности материалов покрытия или его слоев. Кроме того этот способ целесообразен, если нельзя увеличивать толщину покрытия (например, на мостах во избежание снижения их грузоподъемности, в тоннелях или на участках, расположенных под путепроводами, во избежание уменьшения габаритов по высоте).
Снятие асфальтобетонных слоев осуществляют с помощью специальных фрез. Для удаления старого цементобетонного покрытия используют автобетоноломы. Сняв старое покрытие (или его верхний слой), проводят подготовительные работы: очищают обнаженную поверхность оставленного слоя покрытия или основания одежды, заделывают мелкие повреждения и при необходимости подгрунтовывают поверхность. Затем строят новое покрытие (или его верхний слой).
Третий способ усиления предусматривает полную замену всей дорожной одежды. Это может потребоваться при потере прочности материалами или слоями основания, необходимости строительства новых дополнительных слоев основания (дренирующих, теплоизолирующих и др.), а также исправления земляного полотна. В каждом случае рекомендуется определять возможность повторного использования материала старой дорожной одежды.
Конструкцию новой дорожной одежды назначают исходя из конкретных условий, стремясь к максимальному использованию местных дорожно-строительных материалов, отходов и побочных продуктов промышленности .
Одним из широко распространенных видов работ при капитальном ремонте дорожных одежд является их уширение от 0,5 до 3,75 м. Возможны два варианта уширения: одностороннее (несимметричное) и двустороннее. Выбор варианта и определение уширения проезжей части осуществляют на стадии разработки проекта.
При одностороннем уширении дорожной одежды, как правило, строят выравнивающий слой и новое покрытие на всю ширину проезжей части. Этот вариант чаще требует и уширения земляного полотна с соответствующей стороны.
Двустороннее уширение может быть выполнено двумя способами: уширение проезжей части за счет обочин или краевых укрепительных полос (т. е. с каждой стороны на 0,25-0,75 м) без уширения земляного полотна; устройство дорожной одежды на уширенном с двух сторон земляном полотне.
В первом случае на обочине вдоль кромки покрытия подготавливают корыто на глубину до низа дополнительною слоя основания (дренирующего или морозозащитного). Дну корыта придают поперечный уклон 30-120‰ в сторону обочины, чтобы обеспечить водоотвод из основания. Для устройства полос малой ширины (0,25-0,75 м) применяют траншеекопатели и ряд приспособлений к машинам, в том числе, навесные и прицепные плуги, накладки на отвал автогрейдера или бульдозера, а также механизмы для уширения проезжей части.
Технологический процесс на полосах уширения включает: обрезку кромки существующего покрытия с помощью дисковых пил, навешиваемых на трактор; послойную отсыпку основания с тщательным уплотнением каждого слоя; строительство покрытия. На полосах уширения при необходимости делают поверхностную обработку, захватывая на 0,2-0,3 м прикромочную полосу старого покрытия, целесообразно на всю ширину, перекрывая старое покрытие и полосы уширения.
Во втором случае после уплотнения земляного полотна до нижней поверхности дополнительного слоя основания (дренирующего или морозозащитного) отсыпают материал для уширения этого слоя. Затем укладывают и уплотняют материал для уширения основания и вровень с ним отсыпают и уплотняют грунт земляного полотна в пределах образуемой новой обочины. После этого устраивают покрытие, укладывают (при необходимости) выравнивающий слой, а на него новый верхний слои на всю ширину покрытия. Затем укрепляют обочины и окончательно отделывают земляное полотно.
Источник