Технология производства ремонта подвижного состава

Технология производства ремонта подвижного состава

23.05.03 Подвижной состав железных дорог, специализация «Технология производства и ремонта подвижного состава»

Сфера деятельности

Разработка технологических процессов по производству и ремонту подвижного состава; разработка средств диагностирования технического состояния подвижного состава; внедрение автоматизированных рабочих мест на предприятиях по производству и ремонту подвижного состава.

Направление подготовки

Подвижной состав железных дорог

Направленность (профиль)

Технология производства и ремонта подвижного состава

Срок обучения

5 лет — очное, 5 лет 8 месяцев — заочное

Квалификация

Инженер путей сообщения

Основные дисциплины

Общий курс железных дорог, Подвижной состав железных дорог, Материаловедение и технология конструкционных материалов, Теория механизмов и машин, Детали машин и основы конструирования, Транспортная безопасность, САПР в машиностроении, Проектирование и производство заготовок, Процессы механической и физико-технической обработки, Станочное оборудование и оснастка, Основы технологии машиностроения, Организация обеспечения безопасности движения и автоматические тормоза, Правила технической эксплуатации, Технология транспортного машиностроения, Режущий инструмент, Техническая диагностика подвижного состава, Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава, Производство и ремонт подвижного состава, Подъемно-транспортные машины, Ремонт и производство сварных конструкций, Проектирование машиностроительных и ремонтных предприятий, САПР технологических процессов, Автоматизация технологических процессов и др.

Траектория карьеры

Выпускник будет уметь:

• разбираться в технологических процессах по производству и ремонту подвижного состава на машиностроительном производстве;
• проектировать технологические процессы, используя современные программные продукты;
• проводить анализ математических моделей технических объектов;
• проводить контроль и диагностику технического состояния подвижного состава;
• проектировать режущий инструмент при обработке деталей подвижного состава;
• проектировать и модернизировать технологическое оснащение предприятий по ремонту подвижного состава.

Технолог — главный технолог — главный инженер — руководитель предприятия.

Источник

Технология производства ремонта подвижного состава

Квалификация выпускника: инженер путей сообщения
Нормативный срок обучения: 5 лет 11 месяцев

Объекты профессиональной деятельности выпускников:

• проектирование технологических процессов производства и ремонта подвижного состава, разработка технологической документации, контроль качества проведения и соблюдения технологии работ по производству и ремонту подвижного состава;
• оценка эффективности и качества технологических решений с использованием современных информационных технологий, систем менеджмента качества. сертификация производства;
• руководство работами по производству и ремонту подвижного состава;
• организация производства и управление производственной деятельностью предприятий по производству и ремонту подвижного состава;
• подготовка, повышение квалификации и аттестация кадрового состава предприятий железнодорожного транспорта;
• научные исследования в области технологии производства и ремонта подвижного состава.

Предприятия, на которых работают выпускники:

• подразделения ОАО «РЖД» — одного из крупнейших российских работодателей. В расположенных во всех федеральных округах РФ подразделениях ОАО «РЖД» на 16 железных дорогах — филиалах компании, в нескольких десятках функциональных филиалах и структурных подразделениях;
• заводы по производству и ремонту подвижного состава;
• компании и корпорации, имеющие собственный парк подвижного состава;
• железнодорожные вузы, техникумы, колледжи, технические школы и учебные центры.

Занимаемые выпускниками должности:

• мастера участков, бригадиры, инженеры-технологи производств, инженеры по обучению;
• начальники технических отделов;
• начальники производств;
• работники управленческих структур ОАО «РЖД» и т.д.

Кафедра «Нетяговый подвижной состав» — одна из старейших в университете, проводит научные исследования в областях совершенствования эксплуатации, ремонта и конструирования вагонов. Кафедра имеет лаборатории, оснащенные современным оборудованием.

Выпускающая кафедра:
«Нетяговый подвижной состав»
Зав. кафедрой: д.т.н., доц. Сергеев К.А., тел. (495) 649-19-39

Источник

Теоретические основы технологии производства и ремонта подвижного состава

Жизненный цикл железнодорожного подвижного состава. Место плановых видов ремонта в стадиях жизненного цикла. Зоны и возможные методы контроля деталей узла вагона. Выбор метода проведения неразрушающего контроля детали. Технологические переходы контроля.

Рубрика	Транспорт
Вид	контрольная работа
Язык	русский
Дата добавления	03.01.2018
Размер файла	952,2 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)»

Кафедра «Нетяговый подвижной состав»

Контрольная работа по дисциплине

«Производство и ремонт подвижного состава»

на тему «Теоретические основы технологии производства и ремонта подвижного состава» (вариант 7)

Студент: Белов А. И.

Задание №1 Основные понятия технологии производства и ремонта подвижного состава

Необходимо дать ответы на три теоретических вопроса:

1.Жизненный цикл железнодорожного подвижного состава. Место плановых видов ремонта в стадиях жизненного цикла. Работы, выполняемые на этапе жизненного цикла «плановый ремонт».

2.Испытания деталей и сборочных единиц вагонов.

3.Изготовление тележек пассажирских вагонов.

1.Жизненный цикл железнодорожного подвижного состава. Место плановых видов ремонта в стадиях жизненного цикла. Работы, выполняемые на этапе жизненного цикла «плановый ремонт».

Понятие жизненного цикла железнодорожного подвижного состава определено двумя действующими ГОСТами:

1.ГОСТ 31539-2012 Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Термины и определения.

2.ГОСТ 31538 2012 Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Общие требования.

Жизненный цикл железнодорожного подвижного состава — совокупность взаимосвязанных, последовательно осуществляемых процессов установления требований к потребительским свойствам и техническим параметрам железнодорожного подвижного состава, а также процессов его создания, применения и утилизации.

Стадия жизненного цикла — часть жизненного цикла железнодорожного подвижного состава, характеризуемая ее назначением.

В действующих ГОСТах нет понятия «этап», жизненный цикл состоит не из этапов, а из стадий, а каждая стадия содержит «работы, выполняемые на стадиях жизненного цикла железнодорожного подвижного состава». Последовательность этих работы можно наверное назвать этапами стадии.

В действующих ГОСТах по жизненному циклу нет понятия «плановый ремонт». Это понятие дано в ГОСТе 32884-2014 Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состав. Термины и определения. В соответствии с этим ГОСТом плановый ремонт — это ремонт, постановка на который осуществляется в соответствии с требованиями нормативной и технической документации на железнодорожный подвижной состав.

В соответствии с [4] плановый ремонт вагона производится через определенные промежутки времени, или когда величина пробега вагона достигнет установленной в нормативной документации величины.

К плановым видам ремонта относятся:

Единая техническая ревизия пассажирского вагона, при которой производится проверка и регулировка основных узлов пассажирского вагона.

Деповской ремонт — вид периодического (планового) ремонта, при котором выполняется частичная разборка вагонов для ремонта или замены отдельных узлов и деталей на новые или заранее отремонтированные.

Капитальный ремонт — наибольший по объему плановый ремонт с полной разборкой вагона и его узлов, заменой всех неисправных деталей и узлов, а также ремонт несменяемых (базовых) частей и модернизация вагона. При капитальном ремонте производится восстановление всех первоначальных технических характеристик и выходных параметров вагона.

Капитально-восстановительный ремонт пассажирских вагонов с полным съемом внутреннего оборудования и внутренней обшивки и полным восстановлением ресурса вагона.

Жизненный цикл железнодорожного подвижного состава в соответствии с ГОСТ должен состоят из следующих стадий:

— определение исходных требований;

Этап эксплуатация содержит следующий перечень работ, выполняемых на этой стадии:

1.Использование железнодорожного подвижного состава по назначению на предприятиях заказчика.

2.ТО и текущий ремонт.

3.Средний ремонт, капитальный ремонт.

Плановый ремонт это последний вид работ: средний ремонт и капитальный ремонт.

Работы, выполняемые в соответствии с ГОСТ при проведении среднего и капитального ремонтов следующие:

— планирование системы материально-технического обеспечения капитального и среднего ремонта;

— создание системы качества ремонтного производства;

— дооснащение предприятий соответствующим технологическим оборудованием и специнструментом;

— обеспечение РД и ТД;

— разработка технологической документации на выполнение работ по ремонту отдельных составных частей железнодорожного подвижного состава;

— формирование исходного запаса материалов, сменных деталей и сборочных единиц железнодорожного подвижного состава.

2. Испытания деталей и сборочных единиц вагонов.

— при поступлении сборочных единиц в ремонт для выявления неисправностей, возникших в узле или сборочной единице, а также для определения вида ремонта (с разборкой или без разборки).

— в процессе ремонта или изготовления для контроля качества выполняемых работ.

— после ремонта или изготовления для определения качества ремонта и сборки узлов и сборочных единиц изделия.

Испытания проводятся с использованием специализированного оборудования. Результаты испытаний регистрируются в соответствующих журналах.

При ремонте грузовых вагонов испытывают следующие узлы и сборочные единицы:

— автоматические тормоза вагона;

— детали тормозной рычажной передачи;

— стяжной болт поглощающего аппарата.

При ремонте пассажирских вагонов испытывают следующие узлы и сборочные единицы:

— системы отопления, водоснабжения и вентиляции;

— автоматические тормоза вагона;

— гидравлические гасители колебаний;

— детали тормозной рычажной передачи;

— стяжной болт поглощающего аппарата;

— детали центрального рессорного подвешивания.

Детали тормозной рычажной передачи, стяжной болт и детали центрального рессорного подвешивания подвергаются испытанию на растяжение с последующим дефектоскопированием. Тормозные приборы проверяются на стендах с регистрацией выходных параметров, после ремонта вагона все тормозное оборудование в сборе испытывается в рабочих режимах. Гидравлические гасители колебаний испытываются на стендах с записью рабочих диаграмм. Специализированное оборудование грузовых вагонов проверяется на правильность функционирования после ремонта и сборки вагона. Узлы пассажирского вагона испытываются в рабочих режимах с проверкой всех выходных параметров. Котлы цистерн проверяются давлением и наливом воды на герметичность.

Необходимость проведения испытаний деталей, сборочных единиц и узлов вагонов, а также условия испытаний устанавливаются действующей нормативной документацией.

3.Изготовление тележек пассажирских вагонов.

Двухосные тележки для пассажирских вагонов должны изготавли-ваться по рабочим чертежам, в соответствии с требованиями стандартов, с соблюдением основных технических требований:

1.По допустимой нагрузке от кузова на опоры тележки могут быть двух видов: тип 1 — не более 238 кН; тип 2 — не более 280 кН.

2.Разность диаметров колес по кругу катания одной тележки не должен превышать 5 мм.

3.Трущиеся поверхности, шарнирные соединения и резьбы должны быть покрыты смазочными материалами.

4.Основные несущие элементы конструкции тележек ) рам и надрес-сорных балок) изготовляют из проката низколегированной или углеродистой стали, а остальные детали и сборочные единицы тележек — из мартеновской стали или из электростали. для основных сборочных единиц тележек (раммы, надрессорные балки, а также детали люлек) используют спокойную сталь.

5.Приемосдаточным испытаниям должна подвергаться каждая тележка. При приемке следует проверять: правильность сборки, основные параметры и вписывание в габарит.

Типовая тележка для пассажирских вагонов — двухосная бесчелюстная тележка ТВЗ-ЦНИИ.

1 — рама; 2 — буксовый узел; 3 — буксовое подвешивание; 4 — тяга мертвой точки; 5 — центральное подвешивание; 6 — надрессорная балка; 7 — тормозная рычажная передача; 10 — скользуны

Рисунок 1 Тележка ТВЗ-ЦНИИ

Рама тележки представляет собой достаточно сложную сварную конструкцию, состоящую из технологических узлов низших порядков (продольные боковые и поперечные балки, концевые балки в сборе с кронштейнами подвески тормозных устройств, продольные балки в сборе с кронштейнами мертвой точки и подвески рычагов) и деталей (накладки, косынки, упоры боковых и поперечных скользунов).

Технологический маршрут изготовления рамы тележки следующий.

1. Подбирают комплект деталей рамы (продольные и поперечные балки, кронштейны и т.д.). Устанавливают детали рамы в специальный стенд и производят сварку деталей в единое целое. Сварные швы выполняют автоматической сваркой под слоем флюса или полуавтоматическая в среде углекислого газа.

2.Устанавливают и приваривают опорные плиты для шпинтонов.

3.Фрезеруют в одну плоскость опорные плиты.

4.Устанавливают по накладному кондуктору на плиты направляющие кольца для шпинтонов, прихватывают их к плитам и сверлят отверстия в плитах для крепления шпинтонов.

5. Приваривают направляющие кольца, устанавливают и приваривают кронштейны для гасителей колебаний и поводков; проводят дробеструйную очистку рамы; устанавливают и крепят шпинты; контролируют качество сборки и передачи рамы на поточную линию общей сборки тележек.

Поточная линия общей сборки тележек ТВЗ-ЦНИИ включает семь рабочих позиций.

На позициях поточной линии общей сборки тележки выполняют следующие работы.

Первая позиция — установка на сборочный путь двух колесных пар и закрепление их фиксаторами на базовом расстоянии; монтаж буксовых пружинных комплектов; установка поддонов центрального подвешивания с комплектами пружин; укладка надрессорной балки на пружинные комплекты; установка рамы тележки и соединение ее с буксами и центральным подвешиванием; навинчивание на шпинтоны крепежных гаек.

Вторая позиция — монтаж рычажной тормозной передачи тележки с установкой и креплением предохранительных скоб. Оси, соединяющие рычаги и тяги должны быть смазаны, установлены головками внутрь тележки и зашплинтованы.

Третья позиция — затяжка гаек шпинтонов; установка гидрогасителей, продольных поводков и скользунов; установка на тележку котловой стороны вагона генератора и его привода.

Четвертая позиция — регулировка зазоров горизонтальных и вертикальных скользунов, а также положения надрессорной балки относительно рамы тележки. зазоры регулируют при рабочей вертикальной нагрузке создаваемой специальным стендом.

Пятая позиция — установка фирменной таблички, технический контроль качества сборки и оформление паспорта на тележку.

Шестая и седьмая позиции — обезжиривание и протирка поверхностей, окраска и сушка, сдача готовой тележки ОТК и инспектору РЖД

Задание №2 Неразрушающий контроль деталей вагонов

железнодорожный подвижной состав ремонт

1.Перечислить зоны и возможные методы контроля деталей узла вагона.

2.Изобразить на эскизе все зоны, проверяемые у детали.

3.Выбрать метод проведения неразрушающего контроля детали (зоны детали), дать краткое описание его физической основы.

4.Произвести выбор средств технологического оснащения и материалов, описать технологические переходы контроля детали (зоны детали).

Задано: Детали автосцепного устройства. Тяговый хомут автосцепки, тяговые полосы

Зоны контроля тягового хомута автосцепки показаны на рисунке 2.

На этом рисунке обозначено: 1 — тяговые полосы; 2 — соединительные планки;

3 — переходы от ушек для болтов к тяговой полосе; 4 — переходы от приливов отверстия для клина к тяговым полосам.

Рисунок 2 Зоны контроля тягового хомута автосцепного устройства

В соответствии с рекомендациями [ 5] выбираем для контроля магнитопорошковый метод. Магнитопорошковый контроль деталей проводят способом приложенного поля (СПП) или способом остаточной намагниченности (СОН).

В первом случае магнитный индикатор наносят на контролируемую поверхность при намагничивании детали. При этом индикаторные рисунки дефектов образуются в процессе намагничивания. Намагничивание прекращают после стекания магнитной суспензии с контролируемой поверхности. Осмотр контролируемой поверхности проводят при намагничивании и (или) после прекращения намагничивания.

Во втором случае деталь сначала намагничивают, затем после прекращения намагничивания на контролируемую поверхность наносят магнитный индикатор и осматривают ее. Выбираем первый метод

Выявление дефектов производится в пределах зоны достаточной намагниченности (зона ДН) — участок поверхности детали, в пределах которого значение тангенциальной составляющей вектора напряженности магнитного поля достаточно для выявления дефектов.

Магнитопорошковый метод контроля.

Метод основан на притяжении частиц магнитного порошка полем рассеяния дефекта.

В связи с тем, что поле рассеяния дефекта Н_д много больше магнитного поля образца Н₀, то на каждую ферромагнитную частицу находящуюся на поверхности контролируемого образца действует моторная сила F_магн.. (рисунок 7). Эта сила стремится затянуть частицы в зону наибольшей намагниченности, т.е. в зону расположения дефекта.

Рисунок 3 Действие моторной силы

Противодействует моторной силе только сила трения F_тр. Следовательно, чем меньше размеры дефекта, тем меньше поле рассеяния дефекта, тем меньше моторная сила и тем меньше частиц переместится в зону дефекта.

Для регистрации магнитного поля рассеяния при магнитопорошковом методе контроля в качестве индикатора применяется тонко размельчённый (до пылевидного состояния) ферромагнитный порошок. Порошок используют как в сухом виде, так и в виде суспензий. Использование магнитного порошка в виде суспензии позволяет повысить чувствительность метода. Это объясняется тем, что при применении суспензии моторной силе противодействует сила вязкого трения, которая ниже силы сухого трения. Как следствие этого, при меньшем уровне поля рассеяния дефекта большее количество частиц попадает в зону дефекта, который становится видимым невооружённым глазом.

Порядок проведения контроля

Для проведения контроля необходимо произвести следующие операции.

— оценить качество магнитного порошка по существующим методикам.

— убедиться в наличии магнитного поля намагничивающего устройства, для чего следует привести его в рабочее состояние и поднести к рабочей поверхности устройства стальной предмет небольшой массы, подвешенный на гибкой нити. При наличии магнитного поля предмет должен отклониться от своего первоначального положения. Работоспособность устройств циркулярного намагничивания проверяется по показаниям контрольных приборов.

— проверить дефектоскоп и порошок в действии на контрольном образце с заранее известным дефектом. Сравнить индикаторный рисунок с дефектограммой.

— очистить проверяемую деталь от загрязнений.

— намагнитить деталь полюсным или циркулярным способами намагничивания.

— нанести на контролируемую поверхность детали магнитный порошок или суспензию.

— внимательно рассмотреть, как распределился порошок по проверяемой поверхности.

— отметить места скопления индикатора и принять решение о годности детали к эксплуатации. В сомнительных случаях проводится повторный контроль.

— размагнитить деталь одним из известных способов.

Средства технологического оснащения

В качестве технологического оборудования выбираем дефектоскоп МД-12ПС, который предназначен для контроля деталей длиной более 600 мм, диаметром или максимальным размером поперечного сечения не менее 100 мм, Намагничивание производим с помощью соленоида, изогнутого в виде седла (далее — СНУ).

При намагничивании деталей СНУ необходимо учитывать характер распределения магнитного поля вокруг его проводников, обусловленный особенностями его конструкции (рисунок 4).

В центре СНУ между проводниками магнитное поле имеет большую нормальную составляющую, а необходимая для выявления дефектов тангенциальная составляющая, практически отсутствует, поэтому на часть поверхности детали, находящуюся между проводниками катушки под центральной частью СНУ, магнитную суспензию не наносят. Контролируют (наносят магнитную суспензию и осматривают) участки детали, находящиеся с двух внешних сторон от проводников СНУ.

В качестве магнитного порошка выбираем КМС ДИАГМА. Требования к проведению МПК тягового хомута приведены в таблице 1.

Источник