Технология ремонт воздухораспределителя 483

ТЕМА 8.5 УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ № 483

ВВЕДЕНИЕ

Основным подразделением вагонного хозяйства является вагонное депо, от успешной работы которого зависит состояние вагонного парка. Работа депо зависит от принятой организации труда, которая в свою очередь зависит от состояния производственных помещений, оборудования, оснастки, правильного построения технологических процессов, от состояния условий труда и т. п.
В вагоноремонтном производстве главная задача состоит в значительном повышении качества ремонта вагонов, повышении их надежности и долговечности, увеличении послеремонтного ресурса вагонов всех типов и их отдельных частей.
Для повышения качества ремонта, надежности и долговечности вагонов большое значение имеет уровень техники, организации и технологии вагоноремонтного производства. Поэтому предусмотрено широкое внедрение на вагоноремонтных предприятиях прогрессивных технологических процессов восстановления деталей и узлов вагонов, повсеместное внедрение передовых методов труда и производства, повышение уровня требований к соблюдению технологической дисциплины.
В настоящем курсовой проекте рассмотрена организация работы автоконтрольного пункта ремонтного вагонного депо на примере ремонта одного из важнейших тормозных приборов – воздухораспределителя грузового типа № 483.

1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПНЕВМАТИЧЕСКОМ ТОРМОЗНОМ
ОБОРУДОВАНИИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА

1.1 Конструкция пневматического тормозного оборудования грузового
вагона

Грузовой вагон оборудован (рисунок 1.1) тормозной магистралью ТМ диаметром 1 1/4 «(32 мм). На тормозной магистрали расположены концевые краны 2 (№ 190) и соединительные рукава 1 (№ Р17). Концевые краны установлены с поворотом на 60 градусов относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители.

1 — соединительный рукав; 2 — концевой кран; 3 — стоп-кран; 4 — тормозная магистраль; 5 — пылеловка; 6 — главная часть воздухораспределителя №483;
7 — двухкамерный резервуар; 8 — разобщительный кран; 9 — магистральная часть воздухораспределителя №483; 10 — отвод к воздухораспределителю;
ЗР — запасный резервуар; АР — авторежим; ТЦ — тормозной цилиндр.

Рисунок 1.1 – Схема пневматического оборудования грузового вагона

К раме вагона четырьмя болтами прикреплен двухкамерный резервуар 7, который соединен трубопроводом диаметром 3/4″ (19 мм) с пыле-уловкой 5 через разобщительный кран 8 (№ 372). С запасным резервуаром ЗР объемом 78 л и тормозным цилиндром ТЦ диаметром 14″ (356 мм) двухкамерный резервуар 7 соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) АР (№ 265А). К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя ВР (№ 483).
Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.
При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеры воздухораспределителя ВР, а также запасный резервуар ЗР. Тормозной цилиндр ТЦ сообщается с атмосферой через авторежим АР и главную часть 6 воздухораспределителя ВР. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель ВР разобщает ТЦ от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром ЗР через авторежим АР.
На вагонах не оборудованных авторежимом давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя ВР в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах оборудованных авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положении среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима при чугунных колодках. После чего рукоятка переключателя должна быть снята.

В комплект воздухораспределителя усл.№ 483.000 входят: главная часть, магистральная часть и двухкамерный резервуар. (рисунок 1.4).
Двухкамерный резервуар содержит фильтр 34, рабочую (РК) и золотниковую (ЗК) камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе 36 двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не показана): порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.
Магистральная часть состоит из корпуса 28 и крышки 25, в которой расположен узел переключения режимов работы (отпуска): равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку 22 с подвижной упоркой 23 и диафрагму 24, прижатую двумя пружинами к седлу 20 с калиброванным отверстием диаметром 0,6 мм. На равнинном режиме работы ВР усилие пружин на диафрагму 24 составляет 2,5 – 3,5 кгс/см2, на горном режиме — 7,5 кгс/см2. В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.

Рисунок 1.4 – Схема воздухораспределителя усл.№ 483.000

Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму 18, зажатую между двумя алюминиевыми дисками 19 и 27 и нагруженную возвратной пружиной. В хвостовике левого диска 27 расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель 30, а в торцовой части правого диска 19 — три отверстия диаметром по 1,2 мм (или два отверстия диаметром по 2 мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК) и золотниковую (Ж). В полости дисков расположен нагруженный пружиной плунжер 2, который имеет несквозной осевой канал 26 диаметром 2 мм и три радиальных канала диаметром по 0,7 мм каждый. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы.
Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан 14 с седлом 33, клапан дополнительной разрядки 32 с седлом 31 и манжету 17 дополнительной разрядки с седлом 29. Манжета 17 дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке 13 атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0.9 мм (до модернизации ВР — 0.55 мм), в седле 31 клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР), в седле 29 манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое.
Клапан мягкости 16 нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму 15. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм (до модернизации ВР – 0,65 мм). Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.
Главная часть состоит из корпуса 37 и крышки 1. В крышке расположен отпускной клапан 39 с поводком 38. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм.
Главный орган включает в себя напруженный пружиной 4, главный поршень 2 с полым штоком 3. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан 8,. седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1,7 мм и восемь отверстий диаметром по 1,6 мм каждое (или четыре отверстия по 3 мм). Шток уплотнен шестью резиновыми манжетами 5 и 6.
Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень 9, нагруженный большой 10 и малой 11 пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой 35 с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки 12, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2,8 мм. Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием диаметром 1,3 мм.
Модернизированный ВР усл.№ 483.000 М имеет в седле 29 манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0,3 мм, через который МК постоянно сообщена с полостью «П1» за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности ВР к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда. Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение (вправо), РК, полость «П» (полость слева от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска) и МК через этот канал и канал диаметром 0,3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы плунжера

Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ

В комплект входит чертеж воздухораспределителя в программе КОМПАС на формате А1 (есть отдельно главная часть, магистральная часть и воздухораспределитель в сборе, гда главная и магистральная часть представлены в разрезе)

Источник

Повышение оригинальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.

Результат поиска

Наименование:

Курсовик ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ УСЛ. № 483М-000 НА ТЕКУЩЕМ РЕМОНТЕ

Информация:

Тип работы: Курсовик. Добавлен: 2.3.2014. Год: 2014. Страниц: 67. Уникальность по antiplagiat.ru:

Описание (план):

Вв Введение……………………………………………………………………………….. ..3
1 Назначение, основные элементы конструкции и технические данные. . 6
2 Периодичность, сроки контроля технического состояния выполнения ремонта………………………………………………………………………………. .14
3 Условия работы на электроподвижном составе, повреждения и их причины………………………………………………………………………………… .17
4 Разработка технологической очистки воздухораспределителя………………… .20
5 Технологическая инструкция № 483М-000……………………………………… .21
6 Технические требования на дефектацию и ремонт……………………………… .34
7 Сборка………………………………………………………………………………. .39
8 Правила приёмки…………………………………………………………………. .45
9 Программа и методика испытания магистральных главных частей на стенде унифицированной конструкции…………………………………………… .46
10 Хранение и транспортирование…………………………………………………… .56
11 Организация рабочего места……………………………………………………. .57
12 Общие требования охраны труда…………………………………………………. .60
13 Требования техники безопасности при ремонте автотормозного оборудования………………………………………………………………………….. .61
Заключение…………………………………………………………………………….. .66
Список использованных источников………………………………………………… .67
Содержание

Введение
Приборы торможения грузового типа прошли несколько этапов развития. После успеха в 30-е годы конструкторского бюро Матросова, добившегося высокой плавности движения при отпуске автотормозов, начался этап создания воздухораспределителей плоскозолотникового типа. Долгое время грузовые вагоны оборудовались воздухораспределителями 320 с горным режимом отпуска, с переключателем гружёного, среднего и порожнего режимов торможения.
Однако затяжной отпуск этого тормоза и открытие регулятора мощных паровозов при незаконченном отпуске тормозов приводило к порчам вагонных колёс и к многочисленным отцепочным ремонтам вагонов.
На замену тормоза 320 был построен воздухораспределитель 135, который по замыслу конструкторов должен быть стать единым тормозом для грузовых и пассажирских поездов. Прибор содержал кулисный механизм и три пары плоских золотников, а также пробковый переключатель режимов отпуска: пассажирского, равнинного и горного.
Но этот прибор требовал большой трудоёмкости при изготовлении, сравнительно много цветного металла и ценовые данные его были высоки. От ускорителя экстренного торможения пришлось скоро отказаться, фланец к нему был заглушен.
Уже в конце карьеры Матросов разработал упрощённый прибор торможения 270-002, который был изготовлен уже после смерти Матросова. Затем магистральная плоскозолотниковая часть 270-002 была заменена диафрагменной конструкцией 270-1000. Тормоз получил номер 270-005-1. Но со временем были выявлены его недостатки, связанные с замерзанием главных частей 270-023. Тормоз 270-005-1 создавал при этом сильные оттяжки в поезде с последующим растормаживанием состава. Выручало только экстренное торможение.
Шла работа, как над магистральной частью, так и над главной частью тормоза. Были разработаны плоскозолотниковый 270-007 и диафрагменный 483-010 воздухораспределители.
Также была сделана попытка создания более надёжной главной части в виде прибора 466. В этом приборе вместо поршня применена широкоходовая резиновая диафрагма, которая при перекрыше обеспечивает высокую плотность рабочей камеры. Однако эта диафрагма, работая на перепаде давлений до 1,7 кгс/см2, а при экстренных торможениях — на перепаде давлений, равном 5,0 кгс/см2 да ещё при её растяжении, прорывалась, и от её дальнейшего производства пришлось отказаться.
При испытаниях тормозов 483 было обнаружено, что тормоза прихватывают при ликвидации сверхзарядки магистрали после применения первого положения ручки крана 395. Поэтому 483-010 был доработан введением клапана мягкости.
Конечно, машинист перед отцепкой должен затормозить состав, да и осмотрщик вагонов должен проверить торможение и отпуск каждого вагона при опробовании тормозов, но люди допускают упрощения и ошибки, которые должна подстраховать техника.
Основным тормозным прибором в грузовом движении в настоящее время является воздухораспределитель 483-000.
Воздухораспределитель № 483-000М (модернизированный) имеет в седле манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0,3 мм, через который магистральная камера постоянно сообщена с полостью за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещён вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности воздухораспределителя к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда. Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение, рабочая камера, полость «П» и магистральная камера через этот канал и канал диаметром 0,3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся рабочая камера и золотниковая камера через нижние радиальные каналы плунжера.
На основе базовой конструкции воздухораспределителя № 483М был разработан типовой ряд (модификация) воздухораспределителей широкого спектра с
улучшенными техническими характеристиками и эксплуатационными показателями. В настоящее время имеются следующие модификации воздухораспределителя № 483М.
Модификация № 483А имеет новый клапан мягкости, в котором зарядное отверстие золотниковой камеры перекрыто разницей давлений воздуха в рабочей и золотниковой камерах.
Модификация № 483П предназначен для грузовых вагонов нового поколения, имеет грузовой и пассажирский режимы работы воздухораспределителя.
Модификация № 483Л предназначена для грузовых локомотивов, использующихся для вождения пассажирских поездов. При следовании локомотива с пассажирским поездом воздухораспределитель включается на равнинный режим отпуска и груженый режим торможения, а при следовании с грузовым поездом — на горный и порожний режимы.
Модификация № 483ПЭл предназначена для пассажирского подвижного состава, состоит из магистральной части воздухораспределителя № 483Л, ускорителя экстренного торможения, главной части воздухораспределителя № 483А и блока электропневматического управления.
Модификация № 483-КЕ предназначена для грузовых и пассажирских вагонов без электропневматического тормоза, эксплуатирующихся в международном железнодорожном сообщении.
Модификация № 483-КЕЭл предназначена для пассажирских вагонов с электропневматическим тормозом международного железнодорожного сообщения.
Таким образом, по мере повышения требований к надёжности, управлению, простоте обслуживания, конструкция воздухораспределителя № 483М продолжает успешно развиваться.

1 Назначение, основные элементы конструкции и технические данные воздухораспределителей

Воздухораспределители предназначены для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении; выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу при отпуске тормозов, а также зарядки запасного резервуара из тормозной магистрали. Воздухораспределители делятся по назначению на грузовые, пассажирские, специальные и воздухораспределители для скоростных поездов, отличающиеся временем наполнения и опорожнения тормозных цилиндров. По характеру действия они бывают темповыми и временными. К темповым относятся воздухораспределители, у которых время наполнения тормозных цилиндров зависит от темпа разрядки тормозной магистрали. У временных воздухораспределителей время наполнения тормозных цилиндров постоянное. Оно определяется диаметром отверстия управления или отверстием наполнения цилиндра. По тяжести отпуска тормозов воздухораспределители бывают с легким, облегченным и тяжелым отпуском тормозов. Воздухораспределитель с легким отпуском начинает отпускать тормоза при повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 — 0,3 кгс/см2; при облегченном отпуске вытек воздуха из тормозного цилиндра происходит после восстановления давления в тормозной магистрали до уровня на 0,3 — 0,4 кгс/см2 ниже зарядного, а тяжелый отпуск начинается при полном восстановлении давления тормозной магистрали до зарядного уровня.
Одно из основных требований к воздухораспределителям — управление работой должно осуществляться изменением уровня давления в тормозной магистрали. Кроме этого воздухораспределитель должен обладать свойством «мягкости» — не реагировать на медленное снижение давления в тормозной магистрали темпом до 0,2 — 0,3 кгс/см2 за 1 мин. Торможение должно быть четким и плавным по всей длине поезда. Воздухораспределители грузового типа обладают тремя режимами торможения в зависимости от загрузки: на груженом режиме давление в тормозном цилиндре должно быть 3,9 — 4,2 кгс/см2; среднем — 2,8 — 3,3 кгс/см2; порожнем
— 1,4 — 1,8 кгс/см2. В связи с более медленным наполнением тормозных цилиндров грузовые воздухораспределители должны давать начальный скачок давления 0,4 — 0,8 кгс/см2, обеспечивающий прижатие тормозных колодок к колесам, затем производить быстрое начальное наполнение до включения «замедлителя» и плавное повышение давления до полной величины.
Каждый тип воздухораспределителей рассчитан на определенную длину поезда, которая зависит от скорости распространения тормозной волны. Скорость распространения тормозной волны при полном служебном торможении должна быть не менее 100 м/с; при экстренном торможении не менее 200 м/с. Поэтому пассажирский воздухораспределитель № 292 рассчитан на длину поезда 700 метров, а грузовой № 483 на 1400 метров.
Воздухораспределители грузового типа в соответствие с рисунком 1 монтируются на двухкамерной коробке (295М-001) 6, которая постоянно закреплена на вагоне. Слева, если смотреть от штуцеров воздуховодов, на четырёх шпильках установлена главная часть (270-023) 4. Справа также на четырёх шпильках крепится магистральная часть (483М-010) 15.
Двухкамерная коробка 295 содержит в верхней части камеру, объёмом 5,5 л, которая является рабочей камерой. В нижней части коробки размещена полость 13 объёмом 4,5 л, это — золотниковая камера. В средней части коробки 295 имеется атмосферная полость 8, в которой размещён эксцентриковый переключатель 7 режимов торможения с фиксированными тремя положениями: Г — гружёный режим; С — средний режим; П — порожний режим. Переключатель снабжён ручкой, которая выходит на обе стороны воздухораспределителя. В переключателе увеличен размер валика, что вызывает повышение уровней давления в тормозном цилиндре на среднем и гружёном режимах работы воздухораспределителя. Для переключения режимов, если работник находится со стороны трубопроводов, надо на ручку нажать от себя для того чтобы штифт фиксатора 17 вышел из прорези. Затем, удерживая ручку нажатой, установить её в избранное положение, после чего ручку отпустить. Штифт заскакивает в соответствующую прорезь.

На рисунке 1 представлен общий вид воздухораспределителя № 483М-000

1 — штуцер тормозного цилиндра; 2 — штуцер запасного резервуара; 3 — корпус атмосферного клапана рабочей камеры; 4 — главная часть 270-023; 5 — обратный клапан зарядки запасного резервуара; 6 — рабочая камера объёмом 6 л; 7 — переключатель грузовых режимов торможения; 8 — камера 295; 9 — клапан мягкости; 10 — переключатель равнинно-горного режима отпуска тормоза; 11 — фланцы корпуса и крышки; 12 — штуцер тормозной магистрали; 13 — золотниковая камера; 14 — обратная сторона камеры 295 с бонкой фиксатора режимного валика; 15 — магистральная часть; 16 крышка магистральной части; 17 — положение фиксатора режимного валика

Рисунок 1 — Воздухораспределитель № 483М-000

Штифт на валу переключателя и прорези находятся со стороны, противоположной трубопроводам.
Там же расположены две горизонтальные прорези и одна вертикальная нижнего расположения. Ниже в коробке 295 просверлено атмосферное отверстие (АТ).
Двухкамерная коробка 6 номер 295 имеет три резьбовых гнезда, к которым крепятся трубки. Трубка 2 соединяет коробку 295 с запасным резервуаром, который заряжается через обратный клапан 5; трубка 1 соединяет коробку 295 с тормозным цилиндром; трубка 12 через разобщительный кран 372 подсоединяет коробку 295 к тормозной магистрали. Если ручка разобщительного крана 372 установлена вдоль трубы, значит — воздухораспределитель включён. Если ручка разобщительного крана 372 установлена поперёк трубы, значит — воздухораспределитель не только выключен, но и сообщён с атмосферой.
Если работник выключает тормоз, повернув ручку крана 372 поперёк трубы, он тем самым переключает воздухораспределитель на полное торможение. После закрытия крана 372 надо выждать примерно 20 с, чтобы завершилось наполнение цилиндра сжатым воздухом, потом клапаном 3 полностью выпустить сжатый воздух из рабочей камеры в атмосферу, а главная часть 4 через отверстие Ат со стороны фиксатора режимов выпустит сжатый воздух из тормозного цилиндра в атмосферу.
Магистральная часть 11 номер 483М-10 состоит из корпуса 15 и крышки 16, скрепленных между собой. Крышка 16 снабжена переключателем равнинно-горного режима 10. Если стержень переключателя 10 направлен вертикально вниз, это соответствует включённому равнинному режиму отпуска. Это — мягкий бесступенчатый отпуск.
Если ручка 10 повёрнута до отказа вверх, то прибор включён на горный режим отпуска, т.е. полный отпуск автотормоза можно получить только повысив давление в магистрали до предтормозного с облегчением на 0,2 кгс/см2 (меньше предтормозного).
Рассмотрим детали воздухораспределителя на рисунке 2. В корпусе главной части 270-023, установлен главный поршень 4, свинченный со штоком, на кото-
ром установлено шесть манжет. В торце штока установлен подпружиненный тормозной клапан 6. В приливе главной части установлен уравнительный поршень 7, нагруженный справа режимными пружинами.
Эксцентриковый переключатель 8 камеры 295 воздействует только на внутреннюю пружину. Наружная режимная пружина создаёт порожний режим торможения.
Внутренняя пружина при полном сжатии, как показано на рисунке 2, вместе с наружной пружиной, образует гружёный режим торможения. При среднем режиме эксцентрик 8 полностью освобождает внутреннюю пружину. Эта пружина нагружается уравнительным поршнем 7 только после разрядки магистрали на 0,9 кгс/см2 и более. А при включенном порожнем режиме на всём ходе уравнительного поршня 7 он не нагружает внутреннюю пружину, она свободна.
В штоке главного поршня 4 имеются четыре отверстия диаметром 3 мм каждое. Эти отверстия пропускают воздух из запасного резервуара в цилиндр тормоза только в начале торможения до повышения давления в тормозном цилиндре к отметке 2,0 кгс/см2. Затем четыре отверстия диаметром 3 мм отключаются и включается одно отверстие диаметром 1,7 мм. Это необходимо для ограничения темпа повышения давления воздуха в тормозных цилиндрах первой части состава, чтобы уменьшить давление второй части состава на первую его часть, т.к. темп разрядки магистрали во второй части состава намного отстаёт от темпа разрядки магистрали в головной части поезда.
Рассмотрим магистральную часть 483М-000 по рисунку 2.
Корпус её и крышка болтовым соединением обжимает магистральную диафрагму по её периметру. А по центру магистральную диафрагму обжимают две свинченные шайбы 10 и 11, между которыми установлен плунжер 12, подпружиненный к седлу силой примерно 6 кгс.
В крышку ввёрнуто седло с манжетой 13, обжимающее режимную диафрагму по её периметру. Раструб манжеты седла обращён в сторону режимной диафрагмы.

1 — канал к тормозному цилиндру; 2 — канал к запасному резервуару; 3 — атмосферный клапан рабочей камеры; 4 — главный поршень; 5 — обратный клапан зарядки запасного резервуара; 6 — тормозной клапан; 7 — уравнительный поршень; 8 — валик переключателя грузовых режимов торможения; 9 — клапан мягкости; 10 — левая шайба резиновой диафрагмы; 11 — правая шайба резиновой диафрагмы; 12 — плунжер; 13 — седло с манжетой; 14 — переключатель равнинно-горного режима; 15 — толкатель; 16 — большое седло; 17 — седло клапана дополнительной разрядки; 18 — клапан дополнительной разрядки; 19 — седло атмосферного клапана; 20 — атмосферный клапан; 21 — канал к тормозной магистрали

Рисунок 2 — Воздухораспределитель № 483М-000 в разрезе

С правой стороны по центру режимная диафрагма нагружена пластмассовым колпачком переключателя равнинно-горного режимов отпуска 14.
В корпус магистральной части ввёрнута система сёдел, содержащая три седла: большое седло 16, седло клапана дополнительной разрядки 17 и седло атмосферного клапана 19. К каждому седлу прижимается соответствующий клапан. К большому седлу прижимается клапан челночной манжеты; к среднему седлу прижимается клапан дополнительной разрядки магистрали 18, нагруженный пружиной жёсткостью в 5 кгс. К малому седлу прижимается атмосферный клапан 20, прижатый к седлу своей пружиной.
Между торцами плунжера 12 и клапана дополнительной разрядки 18 установлен толкатель 15. Так как каркас магистральной диафрагмы нагружен справа пруж.

Список использованных источников

1 Воздухораспределители 483 и 483М Руководство по ремонту Р 008 ПКБ ЦВ-2009 РК от 24 декабря 2009 года.
2 ГОСТ 12.2.032-78 «ССБТ. Рабочее место при выполнении работ сидя. Общие эргономические требования».
3 ГОСТ 12.2.033-78 «ССБТ. Рабочее место при выполнении работ стоя. Общие эргономические требования».
4 Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава № ЦТ-533 27 января 1998 г.
5 Инструкция по ремонту тормозного оборудования вагонов № ЦВ-ЦЛ-945 27 июня 2003 г.
6 Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов ж.д. транспорта. — М., Транспорт,1983г.
7 Пархомов В.Т. УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТОРМОЗОВ. — М.: Желдориздат, Трансинфо, 2005. — 788 с.
8 Приказ от 12 января 2012 г. № КРАС-133 О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов на Красноярской железной дороге — филиала ОАО «РЖД».
9 Распоряжение ОАО «РЖД» от 17.04.2005 г. № 3р О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД».

Перейти к полному тексту работы

Скачать работу с онлайн повышением оригинальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru

Смотреть похожие работы

* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.

Источник