Технология ремонта быстродействующего выключателя бвп 5

Техническое обслуживание и ремонт быстродействующего выключателя БВП-5

Определение назначения и описание условий работы быстродействующего выключателя БВП-5. Изучение сроков и объемов плановых технических обслуживаний выключателя. Предельно допускаемые размеры деталей при эксплуатации БВП-5, его сборка и технология ремонта.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	01.03.2013
Размер файла	1,4 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

на тему: «Техническое обслуживание и ремонт быстродействующего выключателя БВП-5»

1. Назначение и условия работы БВП-5

2. Периодичность, сроки и объём плановых технических обслуживаний, текущих ремонтов БВП-5

3. Способы очистки БВП-5

4. Технология ремонта

5. Предельно допускаемые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического обслуживания ремонта БВП-5

6. Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемые при ремонте БВП-5

7. Сборка, проверка и испытание БВП-5

8. Организация рабочего места. Техника безопасности при ремонте, сборки БВП-5

Библиографический список литературы

15 марта 1932 года, по заданию ОГПУ, на Московском электромашиностроительном заводе «Динамо» и в Центральном локомотивопроектном бюро (ЦЛПБ), помимо подготовки технической документации к электровозам серии С_С, началось рабочее проектирование нового грузопассажирского шестиосного электровоза. И уже на первых стадиях проектирования конструкторы столкнулись с выбором осевой формулы для нового электровоза. Дело в том, что в апреле — мае того же года на страницах газет «Техника» и «Гудок» развернулся большой спор по этому поводу.

В ней электровозу типа 0-3_О-0+0-3_О-0 и нагрузкой от движущих колёсных пар на рельсы 19—20 тс противопоставлялся электровоз типа 1-3_О-0+0-3_О-1 и нагрузкой на рельсы 23 тс, силой тяги 27 000 кгс (его эскизный проект был выполнен студентами- выпускниками Московского электромеханического института инженеров транспорта). Во втором варианте, для уменьшения воздействия на путь, предусматривались бегунковые колёсные пары с нагрузкой на рельсы 15 тс. За электровоз типа 0-3_О-0+0-3_О-0выступали инженеры завода «Динамо», а за электровоз типа 1-3_О-0+0-3_О-1 специалисты Объединения электрификации железных дорог НКПС. Решающим в выборе стало то, что для первого варианта электровоза предусматривалось применение уже строящихся тяговых электродвигателей ДПЭ-340 (применялись на электровозах С_С), а проектирование тяговых электродвигателей для второго варианта ещё не было начато. В результате промышленность остановилась на электровозе типа 0-3_О-0+0-3_О-0 с нагрузкой на рельсы 19 тс.

Экипажная часть проектируемого электровоза во многом отличалась от экипажной части электровозов серий С и С_С. У проектируемого электровоза сократили длину тележек (как для лучшего вписывания в кривые, так и для снижения массы), исключили продольные балки под опоры кузова, а у межтележечного сочленения установили возвращающее устройство со спиральными пружинами. Рессорное подвешивание тележек было выполнено статически неопределимым (четырехточечное), а листовые рессоры имели меньшую жёсткость, по сравнению с рессорным подвешиванием электровозов С_С. Для соединения всех частей кузова предусматривалась сварка (вместо заклёпок).Так как на новом электровозе было решено применить тяговые двигатели, как на электровозах серий С и С_С, то было изменено передаточное число тяговых редукторов, что позволило снизить силу тяги часового режима с 24 000 до 20 000 кгс, при одновременном повышении скорости при этом режиме. Как и на «сурамских» электровозах, на новом локомотиве было решено применить рекуперативное торможение. Вспомогательные машины и большинство электроаппаратуры были такими же, как на электровозах серии С_С. Общее техническое руководство проектированием нового электровоза осуществляли инженеры Е. С. Аватков и Х. Я. Быстрицкий.

Отдельно стоит отметить, что по мнению многих специалистов, в том числе и В. А. Ракова (инженера-железнодорожника, автора многих книг по электровозам), был более простой путь создания электровоза с нагрузкой от колёсных пар на рельсы в пределах 19—20 тс. Они предлагали несколько перепроектировать электровоз серии С_С: не устанавливать электрооборудование для рекуперативного торможения (около 5 т), убрать балласт (7—9 т), а также изменить передаточное число тяговых редукторов. Эти специалисты считали, что, несмотря на уменьшение объёма работы, она бы всё равно стала не менее творческой.

Но целый ряд проектных организаций был против этого. В качестве контраргументов приводилось то, что получилась бы лишь разновидность сурамских электровозов, без новой экипажной части и некоторых электрических машин. Немаловажную роль здесь сыграл и идеологический фактор: электровозы серии С_Сявлялись лицензионной копией электровозов С производства США, поэтому создание электровоза собственной конструкции было делом престижа Советского Союза

1. Назначение и условия работы БВП-5

В отличие от обычных автоматических выключателей быстродействующие выключатели очень быстро разрывают цепь при коротком замыкании, практически до достижения током установившегося значения. При возникновении короткого замыкания в цепи, содержащей индуктивность (обмотки тяговых двигателей), ток возникает не мгновенно, а нарастает в течении некоторого времени- обычно долей секунды. Время t1 или t2 требуется для достижения тока уставки, при котором автомат или быстродействующий выключатель начнёт выключаться. Это время не зависит от аппарата, а определяется индуктивностью цепи. Время t2 или t’2 от достижения тока уставки до момента расхождения контактов называется собственным временем срабатывания выключателя. Это время зависит от конструкции выключателя. У обычного автомата это время t’2 сотые доли секунды, а у быстродействующего выключателя t2 =0,0 015- 0,003, т.е. значительно меньше, чем у автомата. В течении времени t3 или t’3 гасится дуга. Это время зависит от тока к.з. и мощности дугогасительной системы выключателя.

Рисунок 1 Изменение тока при коротком замыкании

Общее время отключения тока у обычного автомата равно 0,25-0,5с, а быстродействующего выключателя 0,01-0,05с,т.е. в 10-25 раз меньше. За счет этого быстродействующий выключатель разрывает ток раньше, чем он достигает установившегося значения. В этом случае облегчаются разрыв цепи и гашение дуги.

Быстродействующий выключатель БВП-5 состоит из следующих основных узлов; корпуса, контактного устройства, пневматического привода, системы дугогашения, электромагнитного удерживающего устройства и механизма блокировок.

2. Периодичность, сроки и объём плановых технических обслуживаний, текущих ремонтов БВП-5

Технические обслуживания и текущие ремонта выполнятся в локомотивных и моторвагонных депо, капитальные ремонты — на заводах.

Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 проводят с целью предупреждения появления с целью предупреждения появления неисправностей тягового подвижного состава (ТПС) в эксплуатации, поддерживания его в работоспособном и надлежащем санитарногигиеническом состоянии, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы, а также заданного уровня комфортности пассажирских перевозок, осуществляемых электропоездами и дизель-поездами. Техническое обслуживания ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесной пары без выкотки их из-под локомотива и моторвагонного подвижного состава (МВПС) с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней. Обточка бандажей может совмещаться с техническим обслуживанием ТО-3 и текущими ремонтами ТР-1, ТР-2.Технология обслуживания ТО-5 имеет своей целью подготовку тягового Подвижного Состава (ТПС) к длительному хранению в запасе МПС или резерве управления железной дороги, поготовку к эксплуатации после изъятия из запаса МПС или резерва управления железной дороги либо после прибытия в недействующем состоянии после ремонта, а также подготовку к отправке на капитальный ремонт или текущий ремонт либо на другие железные дороги.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 предназначены для поддержания работоспобности Тягового Подвижного Состава ( ТПС ), восстановления его основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период. Указанные цели достигаются выполнением ревизии, ремонта, замены групп деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытаний, а также частичной модернизацией. ТР-3 предназначен для восстановления основных эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса (срока службы) электровоза путем ремонта или замены изношенных или поврежденных деталей и агрегатов с обязательной проверкой состояния остальных составных частей с устранением обнаруженных неисправностей. Капитальный ремонт КР-1 и КР-2 является главным средством оздоровления ТПС и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, дизелей и вспомогательного оборудования, тяговых генераторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, восстановление деталей идо чертежных размеров и т.д. Капитальный ремонт КР-1 предназначен для восстановления эксплуатационных характеристик и частичного восстановления ресурса ТПС путем замены и ремонта изношенных, неисправных агрегатов, узлов, деталей, а также их модернизации, а капитальный ремонт КР-2 для полного восстановления ресурса и эксплуатационных характеристик ТПС путем модернизации агрегатов, узлов и деталей, полной замены проводов, кабелей и оборудования, выработавших свой ресурс, на новые.

Структура ремонта цикла определяется порядком чередования видов технического обслуживания и ремонт.

Периодичность ремонта, т.е. пробеги ТПС или интервалы времени между техническими обслуживаниями и ремонтами различных видов, а также соответствующие нормы продолжительности простоя ТПС при техническом обслуживании при ремонте того или иного вида устанавливаются для каждого депо начальника ми дорог в зависимости от конкретных условий на основе дифференцированных нормативов, задаваемых для электровозов, тепловозов и МВПС согласно указанию МПС.В календарный срок межремонтных периодов (суток, месяц, год,) включают только времянахождения ТПС в эксплуатируемом парке. Для всех типов вновь построенного ТПС, эксплуатируемого в период гарантийного срока, действуют нормы периодичности технического обслуживания и текущего ремонта, регламентированные техническими условиями на поставку. При различных видов ремонта выполняют также работы по модернизации ТПС. Модернизации подлежат как ненадежно работающий, так и физически и морально устаревший ТПС.

Организация ремонта включает в себя принципы и методы технологического обслуживания и ремонт, вопросы научной организации труда, использования средств технической диагностики, поточных и механизированных линий, средств автоматизации и механизации производства и др.

плановое обслуживание деталь ремонт включатель

Таблица 2.1 Нормативов межремонтных периодов

Нормативный межремонтные периоды, тыс. км. между

В эксплуатации следят за чистотой и исправностью, проверяют вручную их действие, при этом движущиеся части должны двигаться свободно, без заеданий, проверяют крепление, особенно токоведущих деталей; шплинты разводят; болты, винты и гайки плотно затягивают и снабжают их пружинными шайбами или фиксируют другим способом. Шунты из провода ПЩ с распаявшимися наконечниками или изношенными жилами свыше 20% первоначальной площади сечения заменяют новыми. В перемычках из медной ленты надрывы не допускаются.

Обмотки катушек не должны поворачиваться на каркасах, а каркасы на сердечниках. Сопротивление катушек должно соответствовать расчетным данным и техническим требованиям чертежей. Не допускаются ржавчина и большие люфты в шарнирах, ухудшающие работу аппаратов.

Основные неисправности и причины:

Основными причинами являются частые разрывы контактов, сопровождающихся возникновением между ними электрической дуги. Это приводит к выгоранию и оплавлению рабочих поверхностей контактов, обгоранию изоляции изоляционных стержней и изоляторов, стоек дугогасительных рогов, перегородок дугогасительных камер и к уменьшению толщины их стенок.

Обрываются жилы гибких шунтов и проводов, слабнут и ломаются пружины, нарушается работа пневматического привода и регулировка основных параметров контактора.

Способы предупреждения поломки электромагнитных контакторов:

При ТР-3 электромагнитные контакторы полностью разбирают. Осматривается и зачищается дугогасительная камера и рога контакторов. Толщина стенки дугогасительной камеры измеряется в зоне действия электрической дуги. Внимание обращается на состояние дугогасительных катушек и их выводов.

Проверка раствора и начального нажатия контактов осуществляется при разомкнутых контактах. А угла, контролирующего провал и конечное нажатие — в замкнутом положение при давлении сжатого воздуха в цилиндре привода 0,5 МПа (5 кгс/см). Измерение нажатий осуществляется динамометром в момент трогания полоски тонкой бумаги.

Регулируется раствор и провал силовых контактов аппаратов при сборке взаимным перемещением кронштейнов подвижного и неподвижного контактов. Измерение линии касания силовых контактов проводиться по отпечаткам на бумаге.

После установки новых контактов проверяются параметры контактного устройства и в случае необходимости оно регулируется. Контакты блокировки особого ухода и регулировки не требуют. Периодически поверяется контактное нажатие. Оно регулируется подгибкой пальцев.

Проверяется герметичность пневматического привода. При ревизии привода для установки резиновых манжет на поршень используются специальные приспособления.

Проверяется состояние силовых (главных) и дугогасительных контактов, при износе контактов более установленных норм, они заменяются. Восстанавливается профиль медных силовых контактов. Линия контактного касания должна быть не менее 75% ширины контактов.

Осматривается кронштейны подвижного и неподвижного контактов и подвижной рычаг с контакто-держателем главного контакта. При обнаружение в них трещин они разделываются и завариваются газовой сваркой.

Проверяется состояние дугогасительных катушек и их выводов, при нарушении пайки, наличии трещин, оплавлений и подгаров изоляции, недостаточном расстоянии между витками — катушки ремонтируется.

Изоляционные тяги не должны иметь трещин, повреждений изоляции. Проверяется состояние изоляционных стоек. Поврежденная изоляция восстанавливается в соответствие с утвержденными технологическими процессами или заменяются стойками. Стойки со следами перебросов электрической дуги зачищаются и окрашиваются изоляционной эмалью.

Проверяется состояние валиков и втулок шарнирных соединений, зазоры в шарнирных доводятся до нормы заменой валиков или втулок.

Колодки блокировок с медными сегментами осматриваются, выработка с глубиной до 1мм запиливается, и устраняется люфт рычажной системы.

Дугогасительные камеры разбираются, зачищаются стенки, перегородки, неисправные камеры ремонтируются. Толщина стенок и перегородок должна соответствовать нормам допусков и износов.

После ремонта и сборки контакторы должны удовлетворять следующим требованиям: включение контакторов при давление воздуха 0.5кПа (5 кг/см) должно быть четким, без рывков и заеданий с притиранием контактов; раствор, провал, смещение и нажатие силовых и блокировочных контактов должны соответствовать техническим данным чертежей на контакторы и нормам допусков и износов; между подвижными частями контакторов и дугогасительой камерой должен быть зазор не менее 1мм; между витками катушки магнитного дутья (дугогасительной) и кронштейнов неподвижного контакта должен быть зазор не менее 2мм; полюсы дугогасительных камер должны свободно сниматься и устанавливаться на место, иметь исправные запирающие устройство; раствор вилки для рога дугогасительной камеры должен соответствовать требованием чертежа (7-9мм); люфт рычажной системы, измеряемый на подвижном контакте, не должен превышать размера, предусмотренного нормами допусков и износов.

Технические данные БВП-5

Предельный отключаемый ток, А, при = 4000 В и индуктивности 5—7 мГн

Номинальный ток, А

Номинальное напряжение, В

Номинальное давление воздуха в цилиндре, кПа

Собственное время срабатывания, с

Номинальное напряжение цепи управления, В

Ток удерживающей катушки при 50 В, А

Номинальный ток вспомогательных контактов, А

Раствор главных контактов, мм

Нажатие главных контактов, Н, не менее

Раствор вспомогательных контактов, мм

Провал вспомогательных контактов, мм

Число вспомогательных контактов:

Зазор между левым рогом камеры и следом движения подвижного контакта, мм

силовой цепи со снятой камерой

Сопротивление изоляции между дугогаснтельными рогами камеры, МОм, не менее

Проверку, ремонт, регулировку, наладку и испытания электронного оборудования силовых и вспомогательных цепей и цепей управления производить в соответствии с технологическими инструкциями ПКБ ЦТ МПС России, указанными в Приложении 2 настоящих Правил и технической документацией завода-изготовителя с применением специальных стендов и средств диагностирования.

При замене неисправного электронного оборудования устанавливаемые узлы и детали по параметрам и характеристикам, взаимозаменяемости должны соответствовать чертежам.

Допускается замена элементов и узлов электронного оборудования и одного типа на другие, если их электрические, механические, температурные, временные и другие параметры и характеристики не хуже, чем у ранее установленных и если обеспечивается их полная взаимозаменяемость. Все новые, отремонтированные и запасные преобразовательные установки, аппараты, узлы, блоки и отдельные электронные элементы перед установкой на электропоезд должны пройти входной контроль основных параметров и характеристик на стендах с помощью диагностических устройств и приборов в соответствии с требованиями стандартов, технических условий на данный тип электронного элемента, узла или блока. При ремонте, сборке и монтаже электронного оборудования необходимо контролировать состояние каждого узла, кассеты и блоки с целью исключения последующих отказов в эксплуатации. При обнаружении отклонений выходных характеристик и параметров электронных элементов или поиске неисправностей проверку электронных элементов производить при необходимости с их выпайкой.Ремонт электронной аппаратуры производить при строгом соблюдении мер по исключению влияния статического электричества на микросхемы. В процессе ремонта во избежание повреждений микросхем и других электронных элементов запрещается прикасаться к ним руками или инструментом без предварительного снятия электростатических зарядов. Очистку печатных плат, элементов и блоков электронной аппаратуры от пыли, масла и грязи производить с использованием спирта или спирто-бензиновой смеси. Применение щелочных растворов при очистке запрещается. Модули с деформированными, треснувшими корпусами, сильно окисленными выводными ножками отремонтировать, при необходимости заменить.

Полупроводниковые элементы (транзисторы, диоды, стабилитроны, микросхемы), имеющие деформированные корпуса, коробление краски, почернение, выпаять и заменить.

Все экраны проводов, экранирующие обмотки трансформаторов, экраны и кожуха приборов, блоков и аппаратов должны быть заземлены в соответствии с требованиями чертежей. Изоляционные панели, рейки, держатели, изоляторы при наличии трещин, изломов, отколов, подгаров и других дефектов отремонтировать или заменить. Операции пайки выполнять при соблюдении следующих условий. Перед выпайкой детали печатной платы осторожно удалить лак с места пайки, деталь выпаять паяльником мощностью до 50 Вт за одно прикосновение в течение не более 3 с. Пайку новых элементов производить припоем ПОС-60 с использованием канифольно-спиртового флюса. Расстояние от места пайки выводов до корпуса детали должно быть не менее 10 мм. Для выпайки модулей и микросхем применять паяльники со специальными насадками и отсосом припоя. Пайку элементов на печатных платах производить так, чтобы припой выступал с обеих сторон металлизированных отверстий. Место новой пайки и зачищенный от лака печатный проводник покрыть двойным слоем лака. Проверить сопротивление изоляции и электрическую прочность высоковольтного электронного оборудования в соответствии с установленными требованиями и нормами. Разборку быстродействующих выключателей начинают после их продувки сжатым воздухом 300 кПа. Выключатель протирают салфетками, снимают дугогасительную камеру, веерные полюса, изоляционную плитку с дугогасительным устройством, блокировочное устройство, пневматический привод, якорь с подвижным контактом, индуктивный шунт, размагничивающий виток, удерживающую катушку, магнитопровод, изоляционные стрежни.

Ремонт БВ выполняют на специальном стенде. Дугогасительную камеру разбирают, очищают её стенки в дробеструйной установке, протирают и осматривают. Обнаруженные дефекты устраняют. Допускаются отколы в верхней части дугогасительной камеры размером не более 50*50 мм. Толщина стенок дугогасительной камеры должно быть 4-8 мм, а толщина перегородок 4-6,5 мм а для БВП-3 и БВП-5 и 3,5-4,5 мм для БВЗ-3. Сопротивление изоляции между дугогасительными катушками для тех же быстродействующих выключателей должны быть соответственно не менее 5 Мом и 10 Мом. Перегородки с дефектами срубают по все длине, склеиваемые поверхностности смазывают, склеиваемые поверхности смазывают клеющим раствором на основе эпоксидной смолы, устанавливают новые перегородки, прочно укрепляют их на стенках камеры ленточными бандажами или струбцинами и выдерживают в сушильной печи при температуре 30-40 °С в течение 10 ч. Погнутые листы веерных полюсов выправляют, изломанные — заменяют.

Дугогасительную катушку очищают от нагаров и оплавлений. Витки катушки с прожогами или раковинами глубиной более 3 мм восстанавливают газовой сваркой. Концы катушки лудят припоем ПОС-40. Отремонтированную катушку, кроме обслуженных концов, окрашивают эмалью ГФ-92-ХК. Гетинаксовое или текстолитовое основание дугогасительной системы промывают бензином, подгары на нем зачищают стеклянной бумагой, шлифуют и окрашивают изоляционный лаком. Основания с глубокими трещинами, прожогами и расслоением заменяют. Головки шурупов утапливают и заливают битумной массой. Удерживающую катушку осматривают, убеждаются в отсутствии у нее виткового замыкания и измеряют ее активное сопротивление. Неисправную катушку ремонтируют. Катушку с поврежденной изоляцией ремонтируют, накладывают новый бандаж и пропитывают. После ремонта катушку испытывают на диэлектрическую прочность ее изоляции. На выводах катушки проставляют краской обозначения полярности. Катушки со значительными дефектами заменяют. Шихтованный магнитопровод удерживающей катушки не должен иметь расслоений. а регулировочные винты — сорванной или забитой резьбы, трещин или дефектных шлицевых вырезов. Включающий контактный рычаги с трещинами восстанавливают газовой сваркой. Зазор между втулкой и валиком должно быть не более 0,05-0,09 мм. При большем зазоре или износе втулку заменяют и устанавливают новый валик номинального диаметра. При сборке валик покрывают тонким слоем смазки МВП. Ослабшие стягивающие шпильки контактного рычага затягивают и подклёпывают. Рычаги с выработкой рабочей части более чем на 7 мм заменяют или наплавляют с последующей обработкой по шаблону. Износ контактов выявляют, измеряя их длину между серединой контактной поверхности и противоположной гранью. Длина неподвижных контактов должна быть: у БВП-3 — от 38 до 42 мм, БВП-5 -от 172 до 176 мм, БПЗ -от 21 до 22,5 мм, а длина подвижных контактов соответственно 65-72 ; 80-82,5 ; 32,5-34,5 и 39-40,5 мм. Главный контакты с износом более допустимого заменяют. Суммарный износ контактов у БВЗ-2 должен быть более не более 2 мм, а у БВЗ-10 -не более 2,5 мм. Главный подвижный контакт должен быть надежно закреплен на рычаге. Размагничивающий виток должен быть надежно соединен с выводными шинами. При необходимости его переклепывают или приваривают к шине медь. Дефектную изоляцию витка заменяют новой, для чего виток очищают от старой краски и изолируют одним слоем (вполуперекрышу) лакоткани ЛШ-1, пропитанной в лаке БТ-95, и одним слоем (вполуперекрышу) киперной ленты. Виток сушат на воздухе 16-18 ч и покрывают эмалью 1201.

Индуктивный шунт БВ проверяют с помощью контрольной лампы по схеме на рис. 7.26. Загорание лампы Л укажет на наличие замыкания шины шунта 1 на пакет 2. Тогда пакет разбирают и на шину устанавливают новую прессшпановую прокладку 3. отремонтированный шунт окрашивают изоляционным лаком воздушной сушки. Блокировочной устройство разбирают, детали протирают салфетками и осматривают. Контактные диски, тяги и пружины с изломами и трещинами заменяют. Серебряное покрытие контактов высотой менее установленного значения 12 мм полностью опиливают и напаивают припоем ПСР-45 пластины из серебра марки СР-999, обеспечивая высотку контакта 15 мм. Контакты с меньшим износом промывают или очищают хромированной металлической пластиной. Изоляционные стрежни рамы и изоляционные втулки стержней с трещинами, сколами, выбоинами и подгарами заменяют. Стержни изоляционные втулки с трещинами и подгарами глубиной до 0,5 мм зачищают и покрывают электроизоляционной дугогасительной эмалью. Раму БВ очищают на дробеструйной установке; трещины разделывают и заваривают силуминовыми электродами с применением буры. Заваренные места фрезеруют. Пневматический привод проверяют и ремонтируют. Допускается вместо латунных устанавливать резиновые уплотняющие кольца с применением соответствующей смазки. Изношенный латунный ролик включающего рычага и подушку буфера с трещинами или потерявшую упругость заменяют. Резиновый рукав заменяют полиэтиленовым. Полиэтиленовый рукав с трещинами и надрывами заменяют. Исправные рукава промывают и испытывают на электрическую прочность.

У БВ защелочного типа проверяют работу защелочного механизма и регулируют зазоры в соответствии с техническими требованиями. Быстродействующей выключатели БВП-5Т и БВП-105 электропоезда ремонтируют аналогично. При осмотре и ремонте контактов этих выключателей, имеющих двухразрывную контактную систему, следует обеспечивать идентичность размеров контактов и характеристик пружин, что облегчит последующую регулировку одновременности размыкания и одинаковости нажатия контактов выключателя.

Кожуха аппаратов с вмятинами выправляют. Трещины заделывают установкой накладок.

а) Прогар дугогасительной камеры,

б) Оплавление дугогасительных рогов,

в) Оплавление дугогасительной катушки, замыкание дугогасительной катушки на сердечник магнита провода,

г) Утрата жёсткости или включающей пружины, утечки по пневматическому приводу и т, п,

д) У реле неисправность возникает гораздо реже и с меньшими последствиями, это ослабление пружин изменение тока уставки, износ контактов, заедание в подвижных частях ,

е) У предохранителей перегорает плавкая вставка, окисляются и ослабляются контакты в зажимах,

ж) Увелитовых разрядников могут быть сколы фарфоровых изоляторов, а также ослабление их крепления,

з) Возможные неисправности силовой части БВП-5 могут быть вызваны : повреждением или сильным оплавлением контактов, в результате чего отсутствует взаимное касание или значительно ослаблено контактное нажатие ; разрушением или повреждением деталей дугогасительной системы, при которых нарушается или становится невозможным гашение дуги при отключении БВ-1; пробоем изоляций опорных стержней ; перекрытием воздушного рукава электропневматического привода БВ-1 ; механическим повреждением деталей выключателями без к. з или с к. з на землю,

и) В случае повреждения силовой части для обеспечения дальнейшего следования поезда необходимо исключить БВ-1 из цепи, а для защиты перейти на схему контакторной защиты,

к) Выключатель не включается — Не согласовано направление токов во включающей и удерживающей катушках; обрыв в катушке или цепях управления; сильно натянуты главные пружины, тяга коммутатора заедает в отверстии рамы или коротка; регулировочный винт вывернут настолько, что упирается в торец образного сердечника; слишком короток шток якорька свободного расцепления ,

л) Выключатель идет на включение, но не удерживается во включенном положении — Обрыв цепи удерживающей катушки; сильно ударяет подвижный контакт по неподвижному при смыкании; постороннее тело в стыке якоря и сердечника; подвижный контакт зацепляет за рог дугогасительной камеры,

м) При калибровке обнаружен «разброс» — Быстрое, недостаточно плавное нарастание тока нагрузки; механические заедания; плохо закреплена магнитная система; якорь каждый раз меняет свое положение относительно плоскости среднего сердечника; плохо затянута соединительная шина Катушку главного тока; включающий механизм слабо укреплен на раме; загрязнена поверхность якоря и магнитопровода в месте соприкосновения,

н) Выключатель не отключает токи, превосходящие ток ycтавки — Ослабли пружины; ослабли болты, стягивающие соединительную шину с отключающим витком катушки главного тока; виток главного тока не изолирован от магнитопровода; увеличился ток у удерживающей катушки ,

о) Выключатель отключается при токах, значительно меньших токов уставки — Витковое замыкание в удерживающей катушке; постороннее тело под якорем; ослабли болты, стачивающие соединительную шину с параллельно включенным витком катушек главного тока ,

п) Выключатель издает шум, похожий на гудение трансформатора под нагрузкой — Плохо стянута система магнитного дутья неподвижного контакта: жестка ошиновка с внешней сетью; слабая шихтовка индуктивного шунта,

р) В работе выключателя наблюдается перенос частиц меди с одного контакта на другой — Перенос частиц меди является результатом перегревов контактов ,

с) Возможные неисправности — Обрывы и замыкания одновременно в нескольких проводниках происходит редко. Выявление неисправностей в электрических цепях представляет определенные трудности, особенно в целях управления. Сигналом возникновения замыкания в плюсовых проводах цепей управления служат её отказы, так как при этом нарушается последовательность включения электрических аппаратов, срабатывают автоматы защиты, перегорают плавкие предохранители ,

Короткие замыкания в минусовых проводах, как правило, не вызывают нарушений в работе аппаратов и требуют их выявления. Для установления факта неисправности цепи и нахождения места этой неисправности пользуются пробниками или мегомметрами, а в отдельных случаях контрольными лампами.

5. Предельно допускаемые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического обслуживания ремонта БВП-5

Источник