Технология ремонта дорожно строительного оборудования

Технология ремонта дорожно строительного оборудования

Особенностью современных дорожно-строительных машин являют­ся сложность конструкции и высокая мощность, которые будут расти в связи с возрастающим развитием техники. На сложных машинах уве­личивается вероятность возникновения неисправностей и отказов в ра­боте, усложняется процесс их выявления и устранения, соответственно возрастают затраты труда, средств и времени на устранение неисправ­ностей.

Для обеспечения надежности и работоспособности машин ГОСТ 18322—78 введена система планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта машин.

Своевременное и качественное выполнение всех мероприятий, пре­дусмотренных указанной системой, создает условия для обеспечения высокой степени технической готовности машин и создания при мини-, мальных затратах надежных основ для высокопроизводительного использования машин.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Согласно ГОСТ 18322—78 под системой технического обслуживания и ремонта машин понимается совокупность взаимосвязанных средств, документации и исполнителей, необходимых для поддержания и восста­новления качества изделий, т. е. машин.

Система технического обслуживания и ремонта включает пять основ­ных подсистем: планирование, организацию, технологию, материально- техническое обеспечение и исполнителей.

Мероприятия по поддержанию и восстановлению работоспособности машин, предусматриваемые системой технического обслуживания и ре­монта, выполняют в плановом порядке. Поэтому эта система называет­ся планово-предупредительной.

Для поддержания работоспособности машин разрабатывается комп­лекс организационных, технических и технологических мероприятий, заключающийся в общем понятии — техническая эксплуатация машин. В техническую эксплуатацию машин включаются: обкатка машин после получения их от заводов-изготовителей или из капитального ремонта, техническое обслуживание, включая все виды технического обслужива­ния, диагностирование, ремонт, хранение.

Техническое обслуживание предусматривает поддержание машин в работоспособном состоянии при снижении интенсивности их изнашива­ния и предупреждения отказов. Основными видами работ по техниче­скому обслуживанию являются очистка и мойка машин, контрольно- осмотровые, крепежные, регулировочные и смазочно-заправочные рабо­ты, включая диагностирование.

Своевременное и качественное выполнение работ по техническому обслуживанию машин позволяет поддерживать их длительное время в работоспособном состоянии. Однако в результате постепенного износа отдельных элементов машины или машины в целом наступает такой мо­мент, когда работоспособность их невозможно поддерживать техниче­ским обслуживанием, тогда требуется другое техническое мероприя­тие — ремонт.
Ремонт машин — это комплекс работ по восстановлению работо­способности машин, нарушенной в процессе эксплуатации.

Техническое обслуживание и ремонт составляют основу технической эксплуатации машин. Комплексы мероприятий по техническому обслу­живанию и ремонту машин, проводимые в плановом порядке, объеди­няют в единую планово-предупредительную систему (ППС).

Все мероприятия, предусматриваемые планово-предупредительной системой технического обслуживания и ремонта, должны выполняться по заранее разработанному плану-графику в определенной периодично­сти по времени и в установленных объемах.

В настоящее время для дорожно-строительных машин установлены следующие виды технического обслуживания и ремонта; ежесменное тех­ническое обслуживание (ЕО); техническое обслуживание № 1 (ТО-1): техническое обслуживание № 2 (ТО-2); техническое обслуживание № 3 (ТО-3); сезонное техническое обслуживание (СТО) и два вида ремон­та — текущий (Т) и капитальный (К).

В состав работ планового технического обслуживания, имеющего более высокий порядковый номер, входят работы каждого из предшест­вующих видов обслуживаний, включая ежесменное техническое обслу­живание. Так, при проведении ТО-3 выполняются все работы, предусмат­риваемые для ТО-2, ТО-1 и ЕО. При проведении ТО-2 соответственно вы­полняются работы для ТО-1 и ЕО. При проведении ТО-1 выполняются работы для ЕО.

Объем работ по ремонту машин зависит от их сложности, особенно­стей эксплуатации, технического состояния, качества ранее выполняв­шихся технических обслуживаний. Перечень работ, выполняемых при технических обслуживаниях, включая сезонные обслуживания, устанав­ливается заводскими инструкциями по эксплуатации машин. Периодич­ность технических обслуживаний и ремонтов машин и их элементов уста­новлена в часах наработки, т. е. в количестве отработанных часов или объеме выполненных работ.

Ежесменное техническое обслуживание (ЕО), выполняемое после окончания или перед началом работы (рабочей смены), должно обеспе­чивать снижение интенсивности износа, выявление и предупреждение отказов и неисправностей путем своевременного выполнения контроль­но-диагностических, крепежных, регулировочных, смазочных и заправоч­ных работ.

В состав ежесменного технического обслуживания (ЕО) входят ра­боты по проведению контрольного осмотра и проверке исправности дей­ствия двигателя или двигателей, привода, ходовой части, рабочих орга­нов, тормозов, органов управления, устройств для подачи топлива и смазки, приборов освещения, сигнализации, автоматики и т. д., а также но проведению операций по смазыванию механизмов машин. Время, необходимое на выполнение этого вида обслуживания машин, выполняе­мого машинистами, учтено в единых нормах и расценках (ЕНиР) на основные строительные и дорожные работы.

В состав работ по периодическим техническим обслуживаниям (ТО-1, ТО-2, ТО-3) в зависимости от сложности машин включаются все работы по ежесменному техническому обслуживанию, а также очистка, мойка, осмотр (ревизия), проверка и контроль с применением средств технического диагностирования состояния сборочных единиц, узлов, агрегатов, включая двигатели или другие виды приводов, приборы, ка- натно-блочную, гидравлическую и пневматическую системы, передачи, ходовую часть и машины в целом, крепления, а в случае износа — замена также деталей и сборочных единиц; регулировка механизмов и сбороч­ных единиц (в зависимости от вида технического обслуживания); сма­зывание (согласно заводским таблицам смазки и инструкциям); заправ­ка, замена (в зависимости от проработанного времени или при переводе машин для работы в весенне-летнем или осенне-зимнем сезоне) топлив, масел, охлаждающей жидкости, рабочей (гидравлической) жидкости для гидросистем и др.; опробование действия механизмов, рабочего обо­рудования, привода; обкатка машины.

Работы, выполняемые при технических обслуживаниях ТО-1, ТО-2 и ТО-3, их периодичность и объем предусмотрены в СНиПах и норматив­ными данными Госстроя СССР (см. “Рекомендации по организации тех­нического обслуживания и ремонта строительных машин”).

Для дорожных машин, не имеющих самостоятельных двигателей (кусторезы, корчеватели, рыхлители, бульдозеры, скреперы, грейдеры и т. п.), устанавливают один-два вида периодического технического об­служивания ТО-1 и ТО-2; для машин, снабженных самостоятельными двигателями как, например, самоходные скреперы, автогрейдеры, грейдер-элеваторы и др., устанавливают два вида технического обслу­живания – ТО-1 и ТО-2, а для наиболее сложных машин также и ТО-3.

Сезонное техническое обслуживание не предусматривается плано­выми нормативами и сроки его проведения не зависят от расхода ма- шино-ресурсов, т. е. количества отработанных машиной часов или объема выполненных работ. Объем обязательных работ при этом виде обслужи­вания зависит только от типа и конструкции машин, условий их экс­плуатации и хранения. Однако этот вид технического обслуживания дол­жен приурочиваться к очередным периодическим техническим обслужи- ваниям (ТО-1, ТО-2, ТО-3) и осуществляться как ряд дополнительных к ним работ. Сроки и место проведения такого совмещенного обслужи­вания предусматриваются планом мероприятий по переводу парка ма­шин на весенне-летние или осенне-зимние условия работы, составляемым дорожно-строительными организациями 2 раза в год.

При переходе к весенне-летнему периоду эксплуатации дополнитель­но к работам по проведению очередного технического обслуживания выполняют следующие основные работы. Осматривают и проверяют все элементы, механизмы, узлы и сборочные единицы машин, работавшие в осенне-зимних условиях. Удаляют из системы охлаждения двигатели охлаждающую жидкость, тщательно промывают систему раствором для устранения из нее накипи и заправляют водой. Систему охлаждения при наличии накипи промывают- раствором каустической соды (1,0— 1,5 кг на 10 л воды) или (при значительных отложениях накипи) — раствором соляной кислоты (10—15 % кислоты от количества воды). Снимают с двигателей устройства и приспособления (утеплительные чехлы, подогре­ватели и др.), поставленные для работы в холодное время года. Удаляют из картеров двигателей, коробок передач, редукторов и других элемен­тов зимнюю смазку и промывают их. Особенно тщательно промывают корпуса топливных насосов, масляные фильтры, воздухоочистители, картеры передач пусковых двигателей. Заменяют топливо и смазочные материалы зимних сортов на летние. Заменяют также (при наличии гид­роприводов) рабочую жидкость — менее вязкие сорта на более вязкие.

Если работа машин в зимний период протекала при температуре воз­духа не ниже —40 °С, плотность электролита аккумуляторных батарей оставляют без изменения, т. е. 1,29. Если же работа протекала при тем­пературе ниже —40 °С и плотность электролита в батареях поддержива­лась 1,30, тогда плотность электролита доводят до нормальной, т. е. до 1,29. Рабочее напряжение, поддерживаемое реле-регулятором, переклю­чают с зимней нормы на летнюю (винт посезонной регулировки устанав­ливают в положение “Лето”).

Одновременно выполняют операции по регулировке топливных приборов на весенне-летний период работы.

Машины, находившиеся в консервации, тщательно осматривают, очи­щают от грязи и старой смазки. Все сборочные единицы и детали смазы­вают летними сортами масел и смазок. Снятые при консервации сбороч­ные единицы, узлы и агрегаты после их подготовки устанавливают на место, зачищают места, тронутые коррозией, и подкрашивают их, а при необходимости окрашивают машину полностью.

При подготовке к осенне-зимнему периоду эксплуатации дополни­тельно к работам по проведению очередного технического обслуживания выполняют следующие мероприятия. Осматривают и проверяют все эле­менты, механизмы, узлы и сборочные единицы машин, работавшие в весенне-летних условиях. Промывают систему охлаждения раствором каустической соды, а при значительной накипи применяют раствор соляной кислоты (в концентрациях, указанных при подготовке машин к весенне-летним условиям работы). После промывки системы охлаж­дения заполняют ее (не более чем на 95 % объема) низкозамерзающей жидкостью (антифризом). При отсутствии этой жидкости допускается заполнение системы кипяченой водой или обычной водой с добавлением в нее умягчающих средств.

Для работы машин подготавливают утеплительные чехлы, подогре­ватели. Продувают все топливные трубопроводы системы питания и, если имеются неисправности (течь топлива, подсос воздуха и др.), устра­няют их. Проверяют и регулируют карбюратор, подкачивающий насос, насос форсунки, устраняя при этом обнаруженные неисправности. Про­мывают топливные баки и отстойники, при необходимости заменяют топливные фильтры. Систему питания заполняют топливом зимних сор­тов. Удаляют из картеров двигателей, коробок передач, ведущих мостов и редукторов летнюю смазку, промывают их и заливают масла и смазки зимних сортов. Масло в картеры двигателей заливают подогретым до температуры до 80—90 °С, а в остальные емкости — до температуры до 60 °С.

Для работы в осенне-зимний период подготовляют аккумуляторные батареи, обеспечивая степень заряженности строго в соответствии с пас­портными данными, так как при зарядке до 50 % электролит в батарее может замерзнуть, и система выйдет из строя. При температуре наруж­ного воздуха до —40 ° плотность электролита должна быть 1,29, а при более низкой температуре — 1,30. Не допускают увеличения плотности электролита добавлением кислоты. Уровень электролита восстанавлива­ют доливкой дистиллированной воды на зарядной станции.

Рабочее напряжение, поддерживаемое реле-регулятором, переключа­ют с летней нормы на зимнюю (винт посезонной регулировки устанав­ливают в положение “Зима”).

Для обеспечения нормального пуска двигателей в холодное время года проводят такие мероприятия, как утепление помещений и стоянок для машин, подготовка оборудования для подогрева двигателей (пуско­вые генраторы, электрофакельные устройства, подогреватели) и др.

В состав работ по ремонту машин входят контрольно-диагностиче­ские работы, приемка, очистка, мойка, разборка, дефектовка, комп­лектовка, восстановление или замена изношенных деталей и сборочных единиц (включая восстановление посадок в сопряжениях), сборка, регу­лировка, стендовые и ходовые испытания отремонтированных элемен­тов, агрегатов и машины в целом, а также окраска машин.

Источник

Технология ремонта дорожно строительного оборудования

Комплекс работ, выполняемых в определенной последовательности и обеспечивающих восстановление работоспособности машины, называется технологической схемой ремонта. Технологическая схема ремонта состоит из технологических процессов ремонта. В свою очередь технологические процессы ремонта подразделяются на технологические ремонтные операции над определенной группой деталей или сборочных единиц, выполняемые на одном . рабочем месте.

Часть технологической ремонтной операции, выполняемой над определенным соединением с помощью одного и того же инструмента, называется переходом, а законченная серия движений рабочего — приемом.

Технологические схемы ремонта оформляют в виде технологических карт, в которые заносят все процессы, операции и переходы, необходимые для восстановления работоспособности машины. Приемы в технологические карты не заносят, так как они в значительной степени зависят от индивидуальных особенностей рабочего. Приемы регламентируют только при конвейерном методе работы.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

В состав работ по ремонту строительных машин входят: очистка, мойка, разборка машин; составление дефектной ведомости; замена изношенных деталей и агрегатов новыми или отремонтированными; восстановление посадок в сопряжениях; монтаж сборочных единиц и агрегатов; стендовые и ходовые испытания отремонтированных деталей, агрегатов и машин в целом; окраска машин. Ремонтные работы включают в себя также различные виды обработки деталей для их восстановления — сварку, слесарные и станочные работы, нанесение металла на изношенные детали.

Наружная мойка машин. Для облегчения разборки машин, направляемых в разборочный цех, их подвергают наружной мойке. Для этого отводят специальную площадку, расположенную преимущественно перед входом в ремонтный корпус и оборудованную устройствами для подачи воды, эстакадами и водогрязеотстойниками.

К основным способам наружной мойки машин относятся: – ручная — с применением различного рода скребков и щеток и подачей воды ведрами от моечных установок, снабженных насосами низкого (0,3—0,4 МПа) или высокого (1,5—2 МПа) давления; – механизированная— с помощью различного рода механических щеток, скребков и моющих растворов.

Разборка машин на детали. После того как машина доставлена в цех, ее полностью разбирают. Порядок разборки машины зависит от ее конструктивных особенностей. Как правило, начинают разборку со сборочных единиц и деталей, без снятия которых затруднена или невозможна последующая разборка машины.

Все соединения деталей между собой подразделяются на следующие: подвижные разъемные (например, поршень — цилиндр), подвижные неразъемные (например, шарикоподшипник), неподвижные разъемные (например, соединения с помощью резьбовых соединений, шпонок, клиньев), неподвижные неразъемныг (например, соединения с помощью заклепок, сварки, неподвижных посадок).

Если разборка подвижных разъемных соединений, как правило, не вызывает никаких затруднений, то для разборки соединений других видов необходимо применять специальные приемы.

При разборке выполняют следующие основные операции.

Вывертывание винтов, шпилек, болтов и отвертывание гаек. При подборе необходимых инструментов следует помнить, что для качественной и безопасной работы зазоры между губками ключей и гранями гайки или болта не должны превышать в зависимости от их размеров 0,1—0,5 мм, так как при больших зазорах грани сминаются. Допускается при отвертывании ударять по ключу рукой, но ни в коем случае нельзя этого делать.молотком или же удлинять ключ каким-либо способом, например другим ключом. На рис. 125 показаны схемы ключей для вывертывания шпилек.

Для облегчения отвертывания резьбовых соединений рекомендуется применять 12-гранные накладные ключи с отверстием в головке в виде двух смещенных на 30° шестиугольников, позволяющие поворачивать гайки на все углы, кратные 30°.

Рис. 125. Ключи для завертывания (отвертывания) шпилек:
а — эксцентриковый, б — цанговый; 1 — корпус, 2 — трубка, 3 — рукоятка, 4 — ось. 5 — эксцентриковый диск, 6 — цанговый зажим, 7 — гайка

На специализированных предприятиях широко применяют механизированные гайко- и шпильковерты.

При необходимости электрогайковерты могут быть снабжены дополнительными приспособлениями типа ключей для подвода их рабочего органа к резьбовому соединению под углом 12° во время отвинчивания болтов в труднодоступных местах (рис. 126). Для облегчения оперирования с гайковертами их подвешивают на пружинах непосредственно над местом применения.

Рис. 126. Ключи для отвертывания гаек в труднодоступных местах: а — трещоточные, б — шарнирные

Винты вывертывают отвертками, рабочее лезвие которых должно точно соответствовать ширине и глубине прорези в головке винта. При использовании заостренных лезвий могут быть смяты грани прореза и винт нельзя будет вывернуть.

Штифты выбивают бородками, диаметр рабочего конца которых должен быть несколько меньше диаметра штифта.

Удаление сломанных элементов резьбового соединения. Эту операцию (рис. 127) выполняют путем высверливания в оставшейся сломанной части болта или шпильки отверстия, забивки в него зубчатого бора и последующего вывертывания. Помимо бора в отверстие может быть завернут экстрактор с левой резьбой, который при вращении выкручивает оставшуюся часть.

Рис. 127. Удаление облотмков шпилек:
а — изготовление прорези, б — спиливание лысок, в — приваривание увеличенной гайки, г — приваривание нормальной гайки, д — удаление бором, е — удаление экстрактором; 1 — шпилька, 2 — корпус

Весьма эффективно приваривать к торцу сломавшейся шпильки или болта гайку или стальной прутик, а затем вывертывать завернутую часть.

Чтобы легче было вывертывать заржавевшие болты и гайки, рекомендуется обстукать их молотком, вымочить в течение 20— 30 мин в керосине или нагреть обхватывающую деталь паяльной лампой.

Чугунные детали со значительной опорной поверхностью, скрепленные большим количеством болтов, разбирают поэтапно, т. е. вначале все болты или гайки отпускают на пол-оборота, а затем их полностью откручивают. Это делают для того, чтобы при резком снятии напряжений в детали не образовались трещины.

В исключительном случае можно срезать гайку или головки болтов с помощью зубил, газовой сварки и переносных шлифовальных машинок, снабженных отрезными абразивными кругами. Для расшплинтовки гаек применяют шплинтодеры.

Разборка соединений с гарантированным натягом. Эту операцию выполняют с помощью специализированного прессового оборудования.

Подшипники качения снимают винтовыми, пневматическими и гидравлическими съемниками (рис. 128) или же на прессах. Усилие съемников следует прикладывать к кольцу с неподвижной посадкой. Как правило, это соответствует вращающейся части соединений.

Оправки с буртами, применяемые при снятии подшипников, изготовляют из мягкой стали или меди. Наносимые по оправке удары необходимо направлять по всей торцовой поверхности колец во избежание возможных перекосов подшипников. Запрещается наносить удары молотка непосредственно по торцу колец без применения оправок, так как это может привести к поломке подшить ника или повреждению вала.

Рис. 128. Гидравлический съемник для выпрессовки шарикоподшипников:
1 — фиксатор, 2 — гидроцилиндр, 3 — поршень, 4 — шток, 5 — снимаемый подшипник, 6 — захват

Если габаритные размеры сборочной единицы не позволяют захватывать кольцо подшипника лапами съемника, то применяют приспособления. При этом пластину съемника вставляют в отверстие наружного кольца подшипника.

Рис. 129. Приспособление для снятия клиновых шпонок:
1 — клиновая шпонка, 2 — прижимный винт, 3 — груз, 4 — штанга, 5 — упор

В случаях, когда невозможно захватывать неподвижно посаженные кольца, подшипники снимают за свободно сидящие кольца.

При горячих прессовых посадках необходимо предварительно нагревать детали. Клиновые шпонки с головкой снимают с помощью приспособления, показанного на рис. 129. В этом приспособлении осевые усилия, вытягивающие шпонку, создаются ударами груза, резко сдвигаемого рабочим по штанге до упора. Если нет подобных приспособлений, то можно применять выколотки с прямоугольным концом, сдвигающие шпонки с места.

Разборка неподвиокных неразъемных соединений. Эту операцию выполняют исключительно в случае деформации соединенных деталей или же значительных повреждений сварного шва. Соединение разбирают, вырубая или разрезая сварные швы. При заклепочном соединении срубают головки заклепок или высверливают их.

Мойка и очистка деталей. После разборки машины все детали для правильной их дефектовки тщательно моют и очищают. В зависимости от оснащенности ремонтного предприятия детали моют одним из следующих способов.

Рис. 130. Передвижной моечный бак:
1— тележка, 2 — патрубок, 3 — сетка, 4 — ванна, 5 — полка, б — крышка, 7 — шланг, 8 — труба, 9 — электронасос, 10 — бачок, 11 — перегородка

В противнях и баках (рис. 130), наполненных моющими жидкостями, в основном керосином, дизельным,топливом, бензином, детали моют вручную, с помощью щеток и скребков. Этот метод крайне непроизводителен и опасен в пожарном отношении.

В моечных ваннах детали обрабатывают моющими растворами в течение 10—15 мин, а затем обмывают горячей водой. Моечная ванна (рис. 131) состоит из бака с двойным частично перфорированным дном. Находящийся в нижней части моющий раствор нагревается паровым змеевиком 6 и после очистки через фильтр 4 с помощью насоса 3 подается в напорные трубы, расположенные по внутреннему верхнему периметру бака. Предназначенные для мойки детали устанавливаются на перфорированную часть дна и обмываются моющим раствором, поступающим через отверстие в напорных трубах.

В выварочных машинах, представляющих собой баки, внутри устроен паровой подогрев заливаемой в них моющей жидкости. Время нахождения деталей и сборочных единиц в выварочных машинах колеблется в пределах от 6 до 20 ч. После вываривания детали моют горячей водой.

Рис. 131. Моечная ванна:
1— бак, 2 — трубы, 3 — насос, 4 — фильтр, 5 — дно бака, 6 — змеевики

Для очистки деталей от нагара применяют металлические щетки, скребки из твердого дерева или алюминия. Нагар предварительно размягчают в разъедающих жидкостях. В труднодоступных местах нагар выжигают в специальных печах при температуре 600—700°С или с помощью пламени ацетилено-кислородной горелки.

Можно также удалять нагар специально нагретыми до температуры 90—95°С растворителями, которые очищают детали за 2—4 ч.

После обработки деталей в этих растворителях их очищают щетками и промывают в водном растворе, состоящем из 0,2% кальцинированной соды, 0,2% жидкого стекла и 0,1% хромпика.

Для очистки деталей от накипи применяют специальные щелочные составы, разогретые до температуры 60—70°С и воздействующие в течение 8—12 ч на помещенные в них детали.

Алюминиевые детали запрещается промывать в щелочных растворах, так как они разъедают алюминий. В этом случае накипь удаляют 5%-ным раствором азотной кислоты или 10—15%-ным раствором уксусной кислоты. Время выдерживания деталей в растворе составляет 30—40 мин, после чего их необходимо промыть холодной, потом горячей водой и затем нагретым до 80—90°С 0,3%-ным раствором хромпика.

Картеры двигателя промывают от остатков смазочного масла жидкостью, состоящей из смеси 90% керосина или дизельного топлива с бензолом, ацетоном или дихлорэтаном, смесью из 90% уайт-спирита с 10% дихлорэтана или диацетона, смесью масла АУ с дизельным топливом ДЗ, смесью дизельного топлива ДЗ и 10% ацетона или дихлорэтана, смесью 50% масла АС-8 и 50% уайт-спирита.

Детали очищают от углеродистых отложений с помощью смеси, состоящей из 60% технического трикрезола и 40% мылонафта.

Детали с маслянистыми загрязнениями моют растворителем РДВ, смывкой АФТ-1 или жидкостью, состоящей из одной части растворителя (30% этилацетата и 70% керосина), одной части мылонафта и 0,002% от массы полисилоксановой жидкости ВНИИСК № 3, а также нагретым до 80—90°С 7—10%-ным раствором каустической соды.

Поверхности машин очищают от маслянистых загрязнений с помощью смеси 99% бензина Б-70 и 1% авиационного масла вязкостью 8—10 е€т.‘Масляные и топливные фильтры грубой очистки промывают керосином.

Ржавчину устраняют 25%-ным раствором соляной кислоты с добавлением 1 % цинка или 15%-ным раствором серной кислоты с добавкой 5% этилового спирта.

Время выдержки деталей в растворе составляет от 1 до 5 мин, после чего их необходимо промывать горячей водой с добавкой 0,3—0,5% хромпика.

В отдельных случаях ржавчина может быть удалена с помощью пескоструйной или металлоструйной обработки.

Дефектрвка деталей. Детали после мойки и обезжиривания поступают в дефектовочыое отделение, где определяют их техническое состояние. В результате их признают либо годными для дальнейшей эксплуатации, либо требующими ремонта, либо непригодными. Последние направляют в лом или используют в качестве заготовок для изготовления других деталей. Для деталей, требующих ремонта, определяют на основании установленных поломок и величины износов метод и объем ремонта. Допускаемые износы определяют по техническим условиям на выбраковку, которые содержат также описание выбраковочных дефектов; указания о поверхностях, требующих замера; величину допускаемых биений, несоосности, овальности.

Детали дефектуют с помощью следующих основных методов.

Визуальный метод дефектовки деталей. При этом методе выявляют дефекты, видимые невооруженным глазом,— различные поломки, трещины, разрывы сварочных швов, изгибы, скручивание, значительный износ, коррозию. При визуальном методе применяют линейки, штангенциркули, микрометры, лупы.

Чтобы лучше обнаружить поверхностные дефекты, рекомендуется предварительно тщательно очистить поверхность и затем протравить ее 10—20%-ным раствором серной кислоты.

Магнитный метод дефектовки деталей. Этот метод основан на том, что силовые линии магнитного поля, проходя через деталь, рассеиваются при встрече с внутренними дефектами (трещинами, раковинами, посторонними включениями). В результате на поверхности деталей под этими дефектами изменяется направление линий магнитного поля. Чтобы обнаружить эти изменения, на поверхность деталей наносят магнитную суспензию, магнитный порошок из которой осаждается по направлению измененных линий магнитного поля и показывает тем самым скрытые дефекты (рис. 132).

В качестве магнитной суспензии применяется состав, состоящий из двух частей керосина, одной части трансформаторного масла и 35—45 г на литр магнитного мелкодробленого порошка (окалины). Чтобы более точно обнаружить возмущения магнитного поля на светлых деталях, рекомендуется применять черные магнитные порошки, на темных — красные.

Рис. 132. Направление магнитных силовых линий в целом металле и металле с дефектами

Дефектовка деталей краской. Этот метод применяют в полевых условиях или в стационарных для крупных деталей типа рам, картеров, крупных поковок. Сущность метода заключается в том, что обезжиренную бензином Б-70 исследуемую поверхность детали окрашивают ярко-красной жидкостью, обладающей хорошей смачиваемостью и проникающей в мельчайшие дефекты.

Красящую жидкость изготовляют, добавляя анилиновую краску в смесь, состоящую из керосина и бензина. Жидкость в течение 10—15 мин проникает во все поверхностные дефгкты. Затем ее смывают с детали, а деталь окрашивают белой нитроэмалью, которая впитывает красящую жидкость, проникшую в дефекты детали. Жидкость выступает на белом фоне детали и указывает на форму и величину дефектов.

Подобный метод контроля позволяет обнаруживать дефекты размером до 5—30 мкм. Если нет краски, можно пользоваться керосином и меловой обмазкой.

Ультразвуковой метод дефектовки. Метод основан на том, что ультразвуковые колебания при прохождении через металл отражаются от имеющихся в нем дефектов.

Универсальные ультразвуковые дефектоскопы (рис. 133) способны просвечивать детали на глубину до 2600 мм с помощью плоских щупов и до 1300 мм при призматических щупах; минимальная глубина 7 мм.

Контроль деталей и сборочных единиц на герметичность (водо-и газонепроницаемость). Для этого проводят гидравлические испытания в специальных стендах.

Контроль геометрических параметров поверхностей деталей. Эту операцию выполняют с помощью инструментов типа поверочных плит, линеек, угольников, индикаторов.

Дефектовка термических и термохимически обработанных деталей. Твердость изношенных поверхностей замеряют и сравнивают с первоначальной.

Для облегчения сортировки деталей после окончания дефектов их маркируют: годные детали — белой краской; требующие ремонта — желтой или зеленой краской, наносимой на места, которые необходимо восстанавливать; негодные — красной краской, отмечающей дефекты, вызвавшие выбраковку детали.

Комплектование и пригонка деталей. В процессе ремонтной сборки приходится устанавливать как новые запасные детали, так и детали с ремонтными размерами и допускаемыми износами. Это приводит к тому, что в процессе сборки машин необходимо не только подбирать детали, но и предварительно их комплектовать. Без предварительного комплектования на сборку направляют только базовые и корпусные детали.

Рис. 133. Схемы действия ультразвуковых дефектоскопов:
а — теневой метод — дефект не обнаружен, б — теневой метод — дефект обнаружен; 1 — ультразвуковой генератор, 2, 6 — пластинки, 3 — деталь, 4 — дефект, 5 — регистрирующий прибор, 7 — ультразвуковые волны

Цель комплектования деталей — получить заданный вид сопряжения, что может быть достигнуто только при соответствующем учете действительных размеров комплектуемых деталей. Некоторые детали (шатуны, поршни) подбирают по массе. Полная взаимозаменяемость достигается у новых (запасных) деталей. У деталей, обработанных под ремонтный размер, взаимозаменяемость обеспечивается только в рамках данного ремонтного размера, а у деталей с допускаемыми износами свойство взаимозаменяемости теряется.

Из этого следует, что в процессе сборки для всех перечисленных выше групп деталей необходима предварительная комплектация.

При мелкосерийном и индивидуальном методах ремонта для деталей с допускаемым износом рекомендуется использовать попарный подбор, сопровождаемый необходимой пригонкой. Детали пригоняют как с помощью обычных слесарных операций, так и (реже) с дополнительной пригоночной обработкой на станках.

К слесарным пригоночным работам относятся полировка, проводимая для получения заданной шероховатости у деталей типа валов, цилиндров, и притирка с помощью паст ГОИ, которую выполняют при припусках на обработку в пределах 0,01—0,1 мм. При этом обеспечивается погрешность размеров 1—2 мкм. Применяют и механическую притирку, производимую на специальных станках. Притирке подвергают детали типа кранов, клапанов, сопряжения которых должны создавать герметичность.

Герметичность проверяют пробой на керосин — при заливке сопряжения керосином он не должен просачиваться между контактирующими деталями в течение 5—8 мин. Можно также наносить на сухую контактирующую поверхность несколько карандашных рисок и проворачивать притертые детали. Качество притирки считается удовлетворительным в случае, если риски стерты.

Шабрение применяют, когда необходимо точно пригонять детали типа подшипников, и припуск составляет от 0,05 до 0,3 мм. Достигаемая погрешность размеров равна 5—10 мкм. Ее определяют путем подсчета количества пятен краски на площади квадрата 25X25 мм. Количество пятен для грубого, точного и высокоточного шабрения составляет соответственно 5—10; 15—25 и 30—40. При подготовке подшипников должно быть от 15 до 20 пятен. Шабрение можно производить ручными пневматическими и электромеханическими шаберами.

Рис. 134. Схемы статической балансировки: а — на призмах, б — на вращающихся опорах; 1 — оправка, 2 — деталь, 3 — призма, 4 — роликовая обойма

Опиловку используют для удаления с контактирующих поверхностей грубых заусенцев и шероховатостей, а также некоторого исправления неточностей формы, размеров и относительного расположения поверхностей деталей, необходимых для подгонки сопрягаемых поверхностей, например при подгбнке шпонок. Опиловку производят с помощью ручных напильников и механизированных инструментов, оборудованных установленными на гибком валу круглыми напильниками и абразивными кругами. Под опиловку оставляют припуск 0,2—1,0 мм.

Развертку отверстий производят при соединении нескольких деталей штифтами, шплинтами и шпильками.

В процессе пригонки детали подвергают статической балансировке (плоские детали типа маховики и зубчатые колеса) или динамической, применяемой для валов в сборе с маховиками и механизмами сцепления.

При проведении статической балансировки необходимо уравновесить возмущение крутящего момента с помощью противоположно направленного момента.

Допуск на статическую балансировку называется дисбалансом и измеряется в Н-см.

Для статической балансировки (рис. 134) применяют стенды на призмах и на вращающихся опорах. Стенды на призмах состоят из плиты с расположенными на ней двумя параллельными стальными призмами и оправок, на которые надеты детали.

Стенды на вращающихся опорах включают в себя закрепленные на плите роликовые обоймы. При дисбалансе детали, установленные на призмы или роликовые обоймы, начинают вращаться.

Сборка типовых соединений. Подобранные комплекты деталей поступают на узловую и общую сборку.

Сборка резьбовых соединений. Качество сборки резьбовых соединений зависит от их установки, порядка и величины предварительной затяжки.

Для ответственных резьбовых соединений в технических условиях на сборку машины приводится величина необходимого момента затяжки, создаваемого с помощью предельных и динамометрических ключей (рис. 135).

Во избежание перекосов и искривлений в многорезьбовых соединениях их затягивают по схемам, рекомендованным в заводских руководствах, в 2—3 приема. Кроме того, необходимо следить за тем, чтобы головки болтов и гайки были одинаковых размеров, нарезанные концы болтов и шпилек — правильной формы и выстуг пали из гайки не более чем на 2—3 нитки, размеры шайб под головку болта и гайку были одинаковыми и стопорение соответствовало бы техническим условиям на сборку.

Сборка шпоночных и шлицевых соединений. В связи с тем что шпонки изготовляют, как правило, с плотными,, напряженными посадками, при сборке соединений с призматическими и сегментными шпонками следует обращать внимание на то, чтобы они входили в паз с небольшим натягом по боковым граням под действием легких ударов молотка. Клиновые шпонки должны входить с помощью легких ударов молотка с некоторым натягом по высоте.

Чтобы легче снять шпонку и подбить ее, в процессе эксплуатации расстояние между деталью и головкой поставленной шпонки должно равняться 1,0—1,5 ее высоты.

Шпонки забивают молотками с медными или свинцовыми бойками, что предотвращает деформацию торцов шпонок.

При сборке мелкошлицевых соединений необходимо обеспечивать их соединение в прежнем положении, т. е. в соответствии с маркировкой, выполняемой во время разборки.

Сборка конусных соединений. Правильность сборки конусных соединений достигается путем контроля величины конусов сопрягаемых деталей, которые должны совпадать, а также неполного вхождения охватываемой детали в охватывающую, что необходимо для требуемой посадки соединения.

Сборка неп од в ижных соединений. Для соединения небольших деталей с легкими неподвижными посадками пользуются молотками и кувалдочками, а также ручными прессами. Поверхности деталей, предназначенных для соединения, должны быть проверены Ti очищены.

При средних посадках детали соединяют на прессах с механическим и гидравлическим приводом. Для тяжелых посадок (с натягом более 0,1 мм) подогревают охватывающую или охлаждают охватываемую деталь.

Сборка заклепочных соединений. Этот вид соединения рекомендуется выполнять под давлением, а не с, помощью ударов.

Установка подшипников качения. Монтажу подшипников качения должна предшествовать тщательная очистка как их самих, так и посадочных мест на валу и в корпусе. После очистки посадочные места на валу и в корпусе смазывают тонким слоем масла.

При сборке подшипников качения кольцо, устанавливаемое на вращающуюся деталь, должно иметь переходную посадку, а кольцо, монтируемое на неподвижной детали, — скользящую посадку. Подобное распределение посадок необходимо для равномерного износа кольца, соединенного с вращающейся деталью, а также некоторого проворачивания кольца, соединенного с неподвижной деталью. В результате этого не будет изнашиваться один и тот же участок беговой дорожки.

Посадка наружного кольца подшипника в корпус назначается по системе вала, а внутреннего на вал или ось — по системе отверстия.

Мелкие и средние подшипники монтируют с посадками от плотной до глухой. Крупные подшипники при любой посадке на вал должны нагреваться до температуры, не превышающей 90 °С. При запрессовке в корпус подшипники охлаждаются до нормальной комнатной температуры.

Рис. 136. Схемы монтажа подшипников качения:
с — с применением подкладного кольца, б, в — с помощью монтажной трубы, г — специальной оправкой; 1— подшипник, 2 — вал. 3 — плунжер пресса, 4 — подкладное кольцо, 5 — монтажная труба, 6 — оправка

Подшипники монтируют с помощью прессов по схемам, показанным на рис. 136. Если необходимо применять удары, используют выколотки из мягкого металла, а удары производят равномерно и поочередно по диаметрально противоположным местам. Воспрещается запрессовывать подшипник, прилагая усилия к свободному кольцу или сепаратору. В правильно смонтированном подшипнике свободное кольцо легко вращается от руки.

Установка подшипников скольжения. При установке подшипниковых втулок основное внимание уделяют их стопорению в корпусе, подгонке отверстия к валу путем развертывания или пришабривания и проверки совпадения маслопроводящих канавок втулки и корпуса. Равномерность прилегания шеек вала к вкладышам контролируют по краске.

Установка уплотнений. Сальники монтируют на вал без фасок с помощью оправок. Войлочные сальники должны прилегать к валу по всей его окружности и не препятствовать вращению.

Ус тановка зубчатых передач. Смонтированные зубчатые передачи проверяют на радиальное и торцовое биение (см. рис. 118), боковой зазор между зубьями (рис. 137), межосёвое расстояние (см. рис. 120) и прилегание рабочих поверхностей зубьев (см. рис. 119 и 121),

Рис. 137. Проверка бокового зазора в зацеплении цилиндрических зубчатых колес

Другой способ определения бокового зазора — прокручивание зубчатой передачи через свинцовую проволоку, толщина расплющенной части которой показывает величину бокового зазора.

Возможные дефекты установки зубчатых колес на валу показаны на рис. 138.

Рис. 138. Дефекты в установке зубчатых колес на валу:
а — качание колеса на валу, б — радиальное биение, в — торцовое биение, г — неприлегание ступицы к буртику вала; 1 — зубчатое колесо,
2 — вал

Проверка монтажа конических зубчатых передач сводится в основном к контролю угла пересечения геометрических осей, бокового зазора и взаимного контакта рабочих поверхностей зубьев.

У червячных передач проверяют угол скрещивания осей червячного колеса и червяка и межосевое расстояние, величину мертвого хода и расположение отпечатков краски на зубьях.

Проверка соосности взаимно соединенных и вращающихся деталей—это одна из наиболее важных контрольных операций при сборке. Несоосность деталей определяют путем замера зазора между контрольными винтами и деталью; наблюдения за перемещением контрольной втулки с одной шлифованной скалки на другую; наблюдения за вращением контрольной втулки с приливом вокруг другой скалки.

Установка валов и осей. Перед монтажом валов и осей их осматривают и удаляют острые кромки и заусенцы, проверяют состояние поверхностей подшипников, их соосность.

Сборка ременных и цепных передач. При этой операции необходимо добиваться параллельности осей ременных и цепных передач, выдержки заданного межосевого расстояния, оптимального натяжения гибкого органа. Допускаемое биение на ободе шкива не должно быть более: от 0,0025 до 0,005 D для радиального и от 0,0005 до 0,001 D для торцового (D — диаметр шкива).

Рис. 139. Определение мертвого хода червяка при зацепленном червячном колесе:
1 — червяк, 2 — указатель, 3 — градуированный диск, 4 — червячное колесо, 5 — поводок, 6 — индикатор

Испытание и обкатка сборочных единиц и машин после ремонта. По окончании сборки наиболее ответственные сборочные единицы машины испытывают. К ним относятся лебедки, редукторы, коробки передач и двигатели самоходных машин, гидроприводы и насосы.

Такие испытания могут быть подразделены на производственные и контрольные.

Производственные испытания проводят для проверки качества ремонта и сборки сборочной единицы и взаимной приработки собранных деталей.

Дефекты сборки (перекосы, неправильные зазоры, ненадежные крепления) можно обнаружить во время приработки по ненормальному нагреву отдельных сопряжений, стукам, течи. Поэтому отремонтированные сборочные единицы после сборки обкатывают на стендах по режимам, установленным техническими условиями.

В процессе контрольных испытаний перед отправкой на общую сборку ответственные сборочные единицы проходят кинематическую обкатку, т. е. обкатку вхолостую.

Собранную машину также подвергают кинематической обкатке для проверки работы всех составляющих ее сборочных единиц и системы управления. Если возможно, проводят и силовую обкатку, т. е. обкатку под нагрузкой, в процессе которой увеличивается фактическая площадь контактирования сопряженных деталей и соответственно уменьшаются удельные давления. Это снижает скорость изнашивания.

На кривой фаза I характеризует зону обкатки.

Для правильного проведения силовой обкатки следует постепенно увеличивать нагрузки. В начальный период, когда фактическая площадь контакта незначительна, нагрузка также должна быть незначительной, чтобы удельные нагрузки не превышали допускаемых значений. По мере приработки и увеличения фактической площади контакта в связи с изнашиванием нагрузку на машину увеличивают, с тем чтобы удельные нагрузки оставались постоянными, и так до тех пор, пока они не достигнут расчетных.

Окраска машин. Машину окрашивают для защиты ее деталей от коррозии, улучшения внешнего вида и выделения с помощью ярких цветов опасных мест.
Технологический процесс окраски машин разбивается на следующие основные этапы.

Подготовка поверхности под окраску начинается с удаления старых лакокрасочных покрытий. Для этого применяют специальные растворы — смывки и пасты, а также механические способы с помощью стальных щеток, пескоструйной, гидропескоструйной и дробеструйной обработки.

Очищенную поверхность подготовляют под окраску путем грунтования и шпатлевания. Грунтовка улучшает связь шпатлевки и краски с окрашиваемой поверхностью и защищает ее от коррозии.

После естественного высыхания грунтовки или ее сушки при температуре 100—110°С в течение 0,5—1,0 ч на деталь наносят шпатлевку, заполняющую поры и сглаживающую окрашиваемую поверхность.

Поверхности машин окрашивают масляными и эмалевыми красками. Для окраски рам и колес рекомендуется применять масляный битумный лак, для двигателей — нитролаки с добавкой алюминиевой пудры, повышающей теплостойкость покрытия.

Для окраски кузовов больше всего распространены нитроэмали и глифталевая эмаль. Для облегчения нанесения красок на поверхность рекомендуется их предварительно растворять и подогревать. Подогрев краски снижает ее вязкость, улучшает растекаемость, повышает прочность сцепления с поверхностью, срок службы и качество пленочных покрытий.

Краску на подготовленные поверхности наносят как кистями, так и с помощью пневматических окрасочных краскораспылителей, причем окраску накладывают в 2—3 слоя, а после нанесения каждого слоя детали сушат.

Естественная сушка деталей, окрашенных масляными красками, занимает 3—5 дней. При использовании сушильных камер с подачей нагретого до ПО—120°С воздуха этот срок сокращается до 1—2 ч.

Машины окрашивают в спокойные тона, однако на места, представляющие повышенную опасность (например, обоймы крюков, поворотные платформы, быстровращающиеся части), должна быть нанесена предупреждающая окраска — чередующиеся черные и желтые или черные и оранжевые полосы шириной 200—250 мм.

Источник