Технология ремонта колесной пары электровоза эп2к

Содержание

Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации (ЭП2К.00 РЭ). Техническое описание — часть 2
Отчет по производственной практике «Технологический процесс ремонта колесной пары пассажирского электровоза ЭП2К»
Отчет по практике (ремонт колесной пары).doc
Технология ремонта и обслуживания колесной пары
Колесная пара.docx

Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации (ЭП2К.00 РЭ). Техническое описание — часть 2

Тележка (черт. ЭП2К.31.00.000).предназначена для создания и передачи тяговых и

тормозных усилий к кузову, обеспечения требуемого силового взаимодействия колесной пары

тележки с рельсовой колеей в прямых и кривых участках пути, восприятия нагрузок от

кузовного оборудования и обеспечения требуемых показателей в кабине машиниста по

плавности хода за счет характеристик рессорного подвешивания и демпфирования колебаний.

Тележка с индивидуальным приводом колесной пары и опорно-рамным подвешиванием

тягового электродвигателя (ТЭД) и редуктора. Основными узлами тележки являются рама

тележки (поз.1), рессорное подвешивание первой (поз.2) и второй (поз.3) ступени,

гидравлические гасители колебаний (поз.4), колесно-моторный блок (поз.5), связи колесных

пар с рамой тележки посредством буксовых поводков (поз.6), механизм передачи силы тяги от

тележки к кузову (поз.7), возвращающее устройство (поз.8), рычажная передача тормоза

1. Длина……………………………………………….………………6865 мм
2. Ширина……………………………………………………………..3177 мм
3. База…………………………………………………………….……4600 мм
4. Диаметр колеса……………………………………….……………1250 мм
5. Конструктивная скорость…………………………………………160 км/ч
6. Нагрузка от колесной пары на рельс……………………………..220,5 кН (22,5 тс)
7. Тип тягового двигателя……………………………………………ЭД153У1
8. Тип подвески тягового

двигателя и редуктора……………………………………………..опорно-рамный

9. Привод колесной пары…………………………………………….через полый

карданный вал
с двумя
эластичными
поводковыми
муфтами

10. Передаточное число редуктора……………………………………2,447
11. Рессорное подвешивание………………………………………….двухступенчатое с

гидравлическими
гасителями
колебаний в обеих
ступенях

12. Статический прогиб рессорного

подвешивания 1 ступени…………………………………………..98 мм

13. Статический прогиб рессорного

подвешивания 1 ступени…………………………………………..118 мм

Источник

Отчет по производственной практике «Технологический процесс ремонта колесной пары пассажирского электровоза ЭП2К»

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 31 Января 2014 в 21:50, отчет по практике

Краткое описание

Представлен технологический процесс ремонта колесной пары пассажирского электровоза ЭП2К. Приведен перечень неисправностей, применяемого оборудования и инструментов.

Содержание

Введение………………………………………………………………………….3
Ремонтное локомотивное депо ТЧР-8………………..………………. 4
Колесная пара пассажирского электровоза ЭП2К……………………..4
Технологический процесс ремонта колесной пары……………………5
Контроль внешнего вида………………………………………………..7
Контроль линейных размеров…………………………………………..8
Контроль магнитный…………………………………………………….9
Контроль ультразвуковой…………………………………………….…9
Перечень оборудования, приборов и измерительных инструментов. 10
Требования техники безопасности и охраны труда при ремонте колесной пары………………………………………………………………….11
5.1. Средства индивидуальной защиты…………………………………….13
План участка по ремонту колесных пар………………………………13
Заключение…………………………………………………………………….15
Библиографический список…………………………………………………..16

Прикрепленные файлы: 1 файл

Отчет по практике (ремонт колесной пары).doc

по производственной практике

«Технологический процесс ремонта колесной пары

пассажирского электровоза ЭП2К»

Выполнил: студент гр.

Ремонтное локомотивное депо ТЧР-8………………..………………. 4
Колесная пара пассажирского электровоза ЭП2К……………………..4
Технологический процесс ремонта колесной пары……………………5
1. Контроль внешнего вида………………………………………………..7
2. Контроль линейных размеров…………………………………………..8
3. Контроль магнитный……………………………………………………. 9
4. Контроль ультразвуковой………………………………………… ….…9
Перечень оборудования, приборов и измерительных инструментов. 10
Требования техники безопасности и охраны труда при ремонте колесной пары…………………………………………………………………. 11

5.1. Средства индивидуальной защиты …………………………………….13

План участка по ремонту колесных пар………………………………13

Целью производственной практики являлось получение профессиональных навыков слесаря по ремонту подвижного состава.

Задачами, поставленными для выполнения цели практики, были: ознакомление с ремонтным локомотивным депо, изучение конструкции пассажирского электровоза ЭП2К, конструкции его основных приводов, ознакомление с технологическими процессами ремонта деталей тягового подвижного состава, изучение конструкции оборудования для ремонта деталей, изучение конструкторской и технологической документации по ремонту деталей.

Задачи выполнялись с учетом требований техники безопасности и охраны труда.

Ремонтное локомотивное депо ТЧР-8

Ремонтное локомотивное депо ТЧР-8 предназначено для ремонта и технического обслуживания, экипировки локомотивов и проведения технического осмотра второго объема.

К номенклатуре продукции и услуг относятся:

а) выпуск запасных частей и деталей подвижного состава;

б) ремонт или замена деталей и узлов подвижного состава.

Приписной парк локомотивного ремонтного депо ТЧР-8 составляют пассажирские электровозы серий ЧС2, ЭП2К и тепловозы серий ТЭМ18ДМ.

Колесная пара пассажирского электровоза ЭП2К

Колесная пара предназначена для восприятия всех нагрузок обрессоренной массы электровоза, приходящихся на буксу, взаимодействия с рельсовой колеей при движении электровоза, передачи силы тяги и торможения к раме тележки.

Техническая характеристика:

диаметр обандаженного колеса, мм……………………………… 1250
колесные центра………………………………………………… катаные
толщина нового бандажа, мм……………………………………….. 90
расстояние между внутренними гранями бандажей, мм……. 1440±1
ширина бандажа, мм………………………………………………
диаметр буксовой шейки оси, мм……………………………..
диаметр подступичной части оси, мм…………………………
диаметр средней части оси, мм…………………………………..
масса колесной пары, кгс………………………………………… 2973

Колесная пара (рисунок 1) состоит из оси 1, колес 2 и 3 с бандажами и полого вала 4. На полый вал установлена опора подшипников 5.

Рисунок 1 – Колесная пара.

Рисунок 2 – Профиль бандажа.

Технологический процесс ремонта колесной пары

транспортировать колёсную пару на позицию контроля внешнего вида;
предварительно осмотреть колёсную пару на наличие ослабления бандажей, стопорных колец;
транспортировать колёсную пару на позицию разборки;
демонтировать буксовые узлы и отремонтировать в соответствии с «Инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и МВПС» ЦТ-330;
транспортировать колёсную пару на позицию мойки А2254М.00.00/ ПКБ ЦТ;
произвести мойку колёсной пары;
транспортировать колёсную пару на позицию поворота на 180º для дальнейшей очистки;
очистить шейки, предподступичные части оси, среднюю часть полого вала и зубья зубчатого колеса от оставшегося загрязнения и следов коррозии до металла;
транспортировать колёсную пару на позицию контроля линейных размеров;
проконтролировать линейные размеры, параметры замеров колёсной пары после обточки записать в паспорт колёсной пары;
транспортировать колёсную пару на позицию дефектоскопии открытых частей оси и БЗК;
проверить колёсную пару на наличие трещин в соответствии с «Инструкцией по неразрушающему контролю деталей и узлов локомотивов и МВПС» магнитопорошковый метод ЦТт-82/1;
проверить колёсную пару на наличие трещин в соответствии с «Инструкцией по ультразвуковому контролю деталей локомотивов и вагонов электропоездов» на базе дефектоскопа УД2-102;
параметры дефектоскопии записать в паспорт колёсной пары;
транспортировать колёсную пару на позицию для ремонта;
проверить корпус на отсутствие трещин, вмятин и сколов;
заложить смазку в опорный подшипник;
транспортировать колёсную пару на позицию сборки;
собрать колёсную пару;
окрасить принятую колёсную пару в соответствии со стандартом отрасли ОСТ 32.190-2002 эмалью серого цвета, наружные грани бандажа окрасить эмалью белого цвета, места соединения ступицы колёсного центра с подступичной частью оси по внутреннему торцу ступицы эмалью белого цвета. Нанести контрольные риски шириной 25 мм. На бандажах в местах постановки контрольных отметок на всю ширину бандажа эмалью красного цвета, на ободьях центров продолжение полосы на бандаже на всю толщину обода эмалью белого цвета.

При внешнем контроле установлены следующие инструкции:

сдвиг бандажа на колёсном центре. Колёсная пара бракуется. Устранить сменой бандажа при проведении полного освидетельствования.

Ослабление посадки бандажа определяется по глухому или дребезжащему звуку при ударе по бандажу слесарным молотком или по взаимному смещению контрольных меток бандажа и колёсного центра;

ослабление колёсного центра на оси. Колёсная пара бракуется. Устранить сменой колёсного центра при полном освидетельствовании.

Ослабление посадки колёсного центра определяется по наличию коррозии в местах сопряжения колёсного центра с осью;

трещины на бандажах. При наличии поперечных или косых трещин не зависимо от размера и места расположения бандаж бракуется.

Продольные трещины на поверхности катания, гребнях и внутренней боковой поверхности устранить обточкой ;

раковины, ползуны и выщербины на поверхности катания бандажа.

излом зуба зубчатого колеса. Колёсная пара бракуется;
отколы на поверхности зуба. Колёсная пара бракуется;
отсутствие или неясность установленных клейм и знаков последнего полного освидетельствования. Произвести полное освидетельствование;
волосовины на галтелях и цилиндрических поверхностях шеек оси.

Колёсная пара бракуется;

трещины любого размера и расположения на поверхности полого вала и в местах приварки фланца и привода к корпусу полого вала, трещины и изломы вилки кронштейна, трещины фланца, выходящие на отверстие, не допускаются. Колёсная пара бракуется;
ослабление посадки пальцев в колёсный центр и привод, валиков в кронштейны полого вала, отслоения резины в сайлент-блоках поводков не допускаются. Колёсная пара бракуется;
забоины, задиры и риски на трубе полого вала глубиной менее 2 мм.

Устранить зачисткой с плавным переходом наружных кромок.

Забоины, задиры и риски на трубе полого вала глубиной более 2 мм.

Устранить электродуговой наплавкой с последующей обработкой.

При контроле линейных размеров существуют следующие предписания:

поперечные риски и задиры на шейках оси глубиной до 0,5 мм не ближе 100 мм и глубиной до 1,5 мм не ближе 160 мм от подступичной части оси зачистить шлифовальной шкуркой с зернистостью 5 или 6 с применением масла;
острые края забоин на шейках оси, глубиной 0,8 мм не ближе 60 мм от торца галтели, общей площадью до 50 мм² на шейках и глубиной до 1,0 мм на предподступичных частях общей площадью до 50 мм² разрешается притупить, не оставляя выступов над поверхностью;
при наличии коррозионных язв (питтингов) площадью более 10 % поверхности зуба – колёсную пару браковать;
при наличии вмятин по поверхности зуба площадью более 30 мм² и глубиной более 0,3 мм – колёсную пару браковать;
при уменьшение длины общей нормали (291,767мм) измеряемое по 10 зубьям менее 291,375мм – колёсную пару браковать;
ослабление призонных болтов. Ослабление призонных болтов определяется по глухому или дребезжащему звуку при ударе по шляпке болта слесарным молотком. При ослаблении болтов крепления зубчатого колеса к ступице и износе отверстий Ø20Н7(+0,021) мм на колесе зубчатом разрешается увеличить отверстия до Ø23 мм с постановкой при сборке болтов увеличенного размера с сохранением натяга 0,007…0,041 мм;
проверить радиальное биение зубчатого колеса. Радиальное биение зубчатого колеса по делительному диаметру, проверяемое по ролику, относительно оси центрального отверстия Ø440 мм ступицы в сборе не более 0,06 мм. При большем биении колёсную пару браковать;
сколы, трещины и вмятины на корпусе опорного подшипника. Колёсная пара бракуется;
отклонение бандажа от нормального профиля. Допускается не более 0,5 мм по поверхности катания и толщине гребня, 1 мм по высоте гребня.

увеличение межбандажного расстояния. Колёсную пару браковать.

Расстояние между внутренними гранями бандажей 1440 ±1мм;

разность диаметров бандажей. Устранить обточкой. Разность диаметров бандажей левого и правого колеса, измеряемых по кругу катания, не более 0,5 мм;
отклонение ширины бандажа более 140 +3, –2 мм. Колёсную пару браковать;
уменьшение толщины бандажа по кругу катания менее 65 мм.

Источник

Технология ремонта и обслуживания колесной пары

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 25 Октября 2014 в 00:40, дипломная работа

Описание работы

Содержание работы

Введение……………………….……………………………………..….…. …3
1. Краткая характеристика колесной пары..……….…………………………. 4
1.1Назначение колесной пары…………………………………………………..4
1.2 Устройство колесной пары………………………………………………….4
2. Технология обслуживания и ремонта колесных пар…………………. …. 6
2.1 Неисправности колесных пар…………………..……………….……. …6
2.2 Обыкновенная технология обслуживание колесных пар…. ………. …6
2.3 Полная технология обслуживание колесны………………………………..7
2.4 Технология Ремонта колесных пар…………….…………..…………. …..7
3. Техника безопасности……………………………………………….……….11
3.1 Техника безопасности при работе в цехах локомотивного депо………. 11
3.2 Техника безопасности при осмотре аккумуляторной батареи…………. 12
Заключение………………………………………………………………………13
Литература……………………………………………………………………….14

Файлы: 1 файл

Колесная пара.docx

1. Краткая характеристика колесной пары..……….…………………………. 4

1.1Назначение колесной пары…………………………………………………..4

1.2 Устройство колесной пары………………………………………………….4

2. Технология обслуживания и ремонта колесных пар…………………. …. 6

2.1 Неисправности колесных пар…………………..……………….……. …6

2.2 Обыкновенная технология обслуживание колесных пар…. ………. …6

2.3 Полная технология обслуживание колесны………………………………..7

2.4 Технология Ремонта колесных пар…………….…………..…………. …..7

3.1 Техника безопасности при работе в цехах локомотивного депо………. 11

3.2 Техника безопасности при осмотре аккумуляторной батареи…………. 12

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке грузов и пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования. Важнейшими направлениями работы железнодорожного транспорта являются переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, соответствующие требованиям рынка, значительное повышение эффективности производства и приведение технического потенциала отрасли в соответствие с потребностями экономики в перевозках, а также укрепления социальной стабильности в трудовых коллективах через рост благосостояния железнодорожников. На Северной железной дороге используются электровозы: переменного тока – ВЛ80с, ВЛ80т, ВЛ60, ЧС4т, ЭП1, постоянного тока – ВЛ10, ВЛ11, ЧС2, ЧС7, ЧС20, тепловозы 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, 2ТЭ10Ут, 2ТЭ10Утк, ТЭП-70. В настоящее время в России серийно выпускаются электровозы пассажирские переменного тока ЭП1, ЭП1м. Начато серийное производство грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К «Ермак», в 2006 году выпущено 42 ед. (84 секции). Сертифицирована бустерная секция для этого электровоза, испытывается односекционный вариант (Э5К). Для замены пассажирских чехословацких электровозов Коломенским заводом разработал пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К. В 2006 году на НЭВЗе создали опытный образец грузового электровоза постоянного тока 2ЭС4К «Дончак». Аналогичный образец создан на Уральском заводе железнодорожного машиностроения (г. Верхняя Пышма, Свердловская область), был представлен руководству партии «Единая Россия» и премьер-министру Путину В.В., ему присвоено наименование — 2ЭС6. На Северной железной дороге проходил испытание грузовой тепловоз нового поколения 2ТЭ25К «Пересвет».

1 Краткая характеристика колесной пары

1.1 Назначение колесной пары

Колесная пара является наиболее ответственным узлом подвижного состава. Колесные пары электровоза воспринимают и передают на рельсы вертикальные нагрузки от массы локомотива, при движении взаимодействуют с рельсовой колеей, воспринимая удары от неровностей пути и горизонтальные силы. Через колесную пару передается вращающий момент тягового двигателя, а в месте контакта колес с рельсами в тяговом и тормозном режимах реализуются силы сцепления. От исправного состояния колесной пары зависит безопасность движения поездов, поэтому к выбору материала, технологии изготовления отдельных ее элементов и формированию колесной пары предъявляют особые требования. В условиях эксплуатации за колесными парами необходим тщательный уход и своевременный осмотр. Конструкция колесной пары должны обеспечивать необходимую прочность всех ее элементов и соответствовать требованиям ГОСТ.

1.2 Устройство колесной пары

Колесная пара состоит из оси 5, двух колесных центров 1, двух бандажей 2, двух бандажных колец 3 и двух зубчатых колес 4.(Рис.1)

Ось изготовляют ковкой из осевой стали Ос. Л. ГОСТ 4728 — 59 с последующей нормализацией и отпуском, причем термические операции должны проводиться при автоматической регистрации заданных режимов.

У оси различают следующие участки: буксовые шейки 5 (рис.2), на которые насаживают буксовые подшипники, предподступичные части 4, представляющие собой переходные участки (на них крепят лабиринтные кольца букс), подступичные части 3, на которые напрессовывают центры двигающих колес, шейки под моторно-осевые подшипники тягового двигателя 2 и среднюю часть 1

Диаметры отдельных участков различны и переходные от одного участка к другому должны быть плавными, их называют переходными гантелями. На концах оси имеется резьба для гаек роликоподшипников, паз для стопорной пластинки и два отверстия М16 для болтов, крепящих пластину. В торцах оси сделаны центровые отверстия установки оси или колесной пары на станке.

Оси движущих колесных пар подвергаются действию вертикальных и горизонтальных знакопеременных сил, а также скручиванию.

Тяжелые условия работы предъявляют особые требования к материалу и способам обработки оси. После обточки подступичные части и шейки оси называют роликами (сила нажатия ролика при начальной накате 4 тс, а при конечной 2,5 тс) и шлифуют, (включая предподступичные части)

Особое внимание уделяют выполнению и обработке переходных гантелей, так как от этого зависит степень концентрации напряжений и усталостная прочность оси. При накатке и шлифовке устраняют риски и царапины, около которых обычно концентрируются напряжения, а при длительной эксплуатации могут появиться трещины. Колесный центр коробчатой конструкции (рис.3) изготовляют отливкой из углеродистой стали; он состоит из удлиненной ступицы, обода и соединяющей их средней двухстенной части с облегчающими отверстиями.

На обод насаживают бандаж (рис.4); диаметр посадочной поверхности 1070 мм (при диаметре круга катания нового бандажа 1250 мм). Диаметр посадочной поверхности центра на ось 235 мм, причем со стороны зубчатого колеса эта поверхность расточена на конус с целью на ось. Канал, закрываемый пробкой, предназначен для подачи масла под давлением при распрессовке колесной пары; подача масла позволяет уменьшить давление распрессовки и предупредить появления задиров на сопрягающихся поверхностях. После отливки колесных центры отжигают для снятия внутренних напряжений. Бандаж — кольцо сложного сечения. Он является той частью колеса, которая непосредственно взаимодействует с рельсом. На небольшую контактную поверхность бандажа действуют большие силы (от массы электровоза, силы сцепления), бандаж воспринимает динамические нагрузки, а при проскальзывании подвергается износу. В связи с этим материал бандажа должен обладать высокой прочностью, чтобы сопротивляться износу и смятию, и быть достаточно вязким, чтобы выдерживать ударные нагрузки. В то же время бандаж должен обрабатываться на колесно-токарных стенках, так как после достижения установленных норм износа (проката) необходимо восстанавливать его профиль. Необходимые свойства бандажная сталь получает при введении легирующих добавок и специальной термообработке. Бандажи отечественных электровозов изготовляют из стали марки 60.Коническая форма бандажей обеспечивает их равномерный износ по ширине и спокойное прохождение электровоза в кривых. Основная поверхность катания бандажа имеет конусность 1:20, толщина нового бандажа 90 мм, толщина гребня 33 мм на расстояние 20 мм от его вершины. Уклон способствует центрированию колесной пары в колее и обеспечению более равномерного износа поверхности катания. Уклон 1:7 предусмотрен для размещения наката металла, образующего вследствие пластических деформаций.

Зубчатое колесо входит в состав зубчатой передачи, которая предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового двигателя на ведущие колеса. На электровозах ВЛ-10 применена жесткая двухсторонняя косозубая передача. Она состоит из двух шестерен, насаженных в горячем состояние на конические концы вала якоря тягового двигателя, и двух зубчатых колес, напрессованных на удлиненные ступицы колесных центров.

Передаточное число зубчатой передачи 3,826 (число зубьев шестерни 23, зубчатого колеса 88), межцентровое расстояние 617,5 мм, угол зацепления 200, угол наклона зубьев 24 037’’.От внешнего воздействия зубчатая передача предохраняет кожухами из стеклопластика. В каждый кожух через штуцер заливают 4 кг осерненной смазки ТУ 32 ЦТ — 551-73 зимой марки 3, летом марки Л.

2. Технология обслуживания и ремонта колесных пар

2.1 Неисправности колесных пар

В процессе эксплуатации на бандажах колесных пар образуется естественный износ в виде проката и уменьшения толщины гребня. Возможны случаи ослабления бандажа па центре, иногда с проворотом его, а также трещины, выщербины, местные раздавливания, ползуны (выбоины) на поверхности бандажа. Из-за нарушения установленной технологии напрессовки па ось возможны ослабления колесного центра, зубчатого колеса и разрыв ступицы. В различных частях оси могут возникать продольные и поперечные трещины. Кроме того, поверхности могут изнашиваться под моторно-осевыми и буксовыми подшипниками. Возможны также трещины, излом зубьев и самих зубчатых колес.

Поскольку колесные пары и их элементы являются весьма ответственными частями электровозов, а от их исправности в значительной степени зависит безопасность движения, при эксплуатации и ремонте их тщательно контролируют.

За время службы колесные пары, помимо осмотра под электровозом при эксплуатации, текущем обслуживании и ремонте, подвергаются обыкновенному и полному освидетельствованию, а также освидетельствованию с выпрессовкой оси.

2.2 Обыкновенное обслуживание колесных пар

Его выполняют при подкатке их под электровоз. Проводят все проверки, предусмотренные осмотром колесных пар под электровозом. Кроме того, колесные пары очищают керосином от грязи и смазки или обмывают в моечной машине, а также контролируют состояние осей дефектоскопом, проверяют соответствие размеров и всех элементов колесных пар установленным нормам допусков и износов. Убеждаются в наличии установленных клейм и знаков, осматривают пружинные пакеты и заклепки зубчатых колес, а также болты, крепящие зубчатое колесо к центру колесной пары, контролируют плотность посадки косозубых венцов. Разбирают корпусы роликовых подшипников опоры редуктора и осматривают их.
Браковочными признаками являются: местное увеличение ширины бандажа более чем на 5 мм в результате раздавливания; ослабление бандажного кольца по длине более 30%, а также ближе 100 мм от замка кольца; толщина бандажей менее допускаемой, а также разница диаметров бандажей у одной колесной пары 2 мм и более. При наличии выбоин, предельного проката бандажей, износа или подреза гребня бандажи должны быть обточены.
Обыкновенное освидетельствование колесных пар отремонтированных локомотивов выполняют мастер и приемщик. Клеймения колесных пар после обыкновенного освидетельствования не требуется, а результаты освидетельствования заносят в журнал и технический паспорт.

2.3 Полное обслуживание колесных пар

Его выполняют на заводах и в дорожных колесных мастерских при ремонтах электровозов, связанных с выкаткой колесных пар, смене хотя бы одного элемента, неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования (рис.4), наличии повреждения колесной пары после столкновения или схода электровоза с рельсов.

Полное освидетельствование отличается от обыкновенного тем, что при нем очищают колесную пару от краски до металла, проверяют подступичные части ультразвуковым дефектоскопом, осматривают пружинные пакеты и пазы зубчатых колес, при этом снимают боковые шайбы. По окончании полного освидетельствования ставят соответствующие клейма и знаки. При непрозвучивании ультразвуком или обнаружении трещин в подступичной части оси ее выпрессовывают.

Освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси проводят во всех случаях непрозвучивания оси ультразвуком, при необходимости снятия одновременно обоих центров, а также при отсутствии или неясности клейм формирования. Результаты полного освидетельствования и освидетельствования с выпрессовкой оси записывают в журнал и технический паспорт.

Все обнаруженные при освидетельствовании износы и дефекты устраняют при ремонте, после которого на торце наносят клеймо полного освидетельствования. При освидетельствовании с выпрессовкой оси дополнительно к клеймам полного освидетельствования ставят клеймо в виде знака «Д» в кружке.

2.4 Технология ремонта колесных пар.

В большинстве депо колесные пары ремонтируют без смены элементов, выполняя обыкновенное освидетельствование. Ремонт колесных пар со сменой элементов, полное освидетельствование и освидетельствование с выпрессовкой оси выполняют, как правило, на ремонтных заводах, в дорожных колесных мастерских, а также в некоторых депо, имеющих необходимое для этого оборудование, оснастку и инструмент.

При ТР-3 колесные пары предварительно тщательно осматривают, выявляют дефекты, места их отмечают мелом. Если детали забракованы, их помечают крестообразными зарубками зубилом.

Осмотр обычно начинают с бандажей. Измеряют толщину бандажа и устанавливают возможность дальнейшего использования колесной пары, соответствие остаточного ресурса предстоящему периоду работы. Бандажи с поперечными или косыми трещинами (независимо от их размера, числа и места расположения), а также с отколами бракуют. Продольные трещины или плены, раковины, выщербины, выбоины (ползуны) отмечают мелом и затем устраняют обточкой на колесно-токарном станке.

Плотность посадки, натяг бандажа проверяют обстукиванием молотком. Глухой, дребезжащий звук служит признаком ослабления. Кроме того, признаками ослабления бандажа могут быть нарушения целостности валика грязи или выделение смазки, ржавчины по окружности в месте прилегания бандажа к ободу колесного центра; образование зазора между ободом колесного центра и упорным буртом бандажа; несовпадение контрольных рисок на ободе колесного центра и бандажа. При ослаблении бандажи подлежат перетяжке. Путем обстукивания молотком проверяют также плотность посадки бандажного кольца. Кольцо должно плотно сидеть в выточке бандажа, а звук от удара должен быть без дребезжания.

При помощи лупы проверяют состояние колесных центров, убеждаются в отсутствии трещин в ступицах и ободьях, при этом особое внимание обращают на отсутствие протертых мест на ступице. Колесный центр, имеющий трещину в ступице или спице или две трещины в одном секторе обода, бракуют. Про тертые места на ступице в месте сопряжения с кожухом редуктора подлежат наплавке и последующей обработке на станке.

Признаками ослабления посадки колесного центра на оси являются: выделение ржавчины или масла вокруг ступицы с внутренней стороны или нарушение краски в месте сопряжения оси со ступицей; изменение расстояния между внутренними гранями бандажей; сдвиг контрольной цветной полосы, нанесенной на торец ступицы и часть оси в месте их прилегания; уменьшение расстояния от переходной галтели подступичной части оси до наружного торца ступицы колеса. При обнаружении хотя бы одного из этих признаков колесную пару бракуют и перепрессовывают.

Убеждаются в отсутствии поперечных и продольных трещин, плен и протертых мест на оси колесной пары. При наличии протертых мест глубиной более 4 мм или поперечной трещины ось бракуют. Разрешается оставлять без исправления одну продольную трещину или плену длиной не более 25 мм на средней части оси; на обработанных поверхностях оси продольные трещины и плены не допускаются.

При осмотре оси особое внимание обращают на галтели шеек, предподступичные части, а также на места сопряжения цилиндрических частей оси с галтелями. Об образовании трещин в подступичной части оси можно судить по налету ржавчины на торце ступицы в виде мелкой красноватой пыли, нарушению целостности слоя краски или вздутию его бугорками в месте сопряжения оси со ступицей, а также по образованию зазора между осью и ступицей. Резьбу на концах оси проверяют калибром. Если непроходной калибр навинчивается на резьбу, ось бракуют.

После окончания осмотра колесную пару обязательно обмывают, а затем подвергают магнитной (ультразвуковой) дефектоскопии. Магнитный и ультразвуковой контроль элементов колесных пар, так же как и других деталей электровоза, осуществляет специально выделенный работник (дефектоскопист). Магнитному контролю подвергают шейки оси под буксовые и моторно-осевые подшипники, предподступичную и среднюю части оси; внутреннюю обработанную поверхность бандажа при перетяжке старого и насадке нового бандажа; наружную поверхность бандажа выкаченной колесной пары после обработки на станке в случае, если производилась наплавка гребней или поверхности катания; зубья и боковые поверхности венцов зубчатых колес.

Для магнитной дефектоскопии применяют круглые и седлообразные дефектоскопы постоянного и переменного тока, а также специальные дефектоскопы для проверки зубчатых колес. Для того Чтобы не упустить каких-либо дефектов, колесную пару дважды в процессе дефектоскопии поворачивают на угол 120°. Наиболее удобно выполнять дефектоскопию колесных пар на механизированном стенде.

В случае смены бандажа сначала выбивают или вырезают на станке бандажное кольцо. Затем бандаж в специальном электрическом или газовом горне нагревают до температуры 250—320 °С. При этом ступица колесного центра, ось и зубчатое колесо должны быть защищены от нагревания.

Температуру контролируют термопарами или специальными термическими карандашами. Если бандаж не годен для дальнейшего использования, разрешается срезать его газовой горелкой, но так, чтобы не повредить обод колесного центра. Внутреннюю поверхность подготовленного к насадке бандажа тщательно очищают стальными щетками, после чего проводят магнитную дефектоскопию его внутренней поверхности. Соответственно зачищают и поверхность обода.

Диаметры обода и бандажа измеряют специальным бандажным штангенциркулем и бандажным штихмасом. Посадочные поверхности обода и бандажа в осевом направлении должны быть прямыми и параллельными оси. Конусность их более 0,2 мм. а овальность более 0,5 мм не допускаются. Необходимо, чтобы направление конусности бандажа совпадало с направлением конусности обода. Натяг бандажа должен быть 1,0—1,5 мм на каждые 1000 мм диаметра бандажа.

Нагретый до температуры 250— 320 °С бандаж вынимают из горна и укладывают на стеллаж, а ось с колесным центром поднимают краном и опускают внутрь бандажа. Затем в выточку бандажа быстро заводят бандажное кольцо, которое развальцовывают на специальном станке. На этом же станке обжимают бурт бандажа. После медленного остывания кольца проверяют плотность его посадки ударами молотка, при этом звук от ударов должен быть звонким и чистым.

Аналогичным образом осуществляют перетяжку ослабших бандажей колесных пар грузовых электровозов. Ослабший бандаж снимают с обода и вторично насаживают на тот же колесный центр, предварительно установив для достижения необходимого натяга стальные накладки между внутренней поверхностью бандажа и поверхностью обода.

Для получения нормального профиля бандажи обтачивают на колесно-токарном станке. Профиль обточенного бандажа проверяют шаблоном. При прижатом к внутренней грани бандажа шаблоне просвет между бандажом и шаблоном допускается по поверхности катания не более 0,5 мм, а по высоте и толщине гребня — не более 1 мм. Внутренние грани бандажей должны быть строго перпендикулярны оси колесной пары. Расстояние между ними проверяют межбандажным штангенциркулем. Наружные грани бандажей, как правило, не обтачиваются, однако для устранения поверхностных дефектов допускается обточка наружных граней при условии, что не будут срезаны клейма завода-изготовителя.

Венцы зубчатых колес, имеющие трещины, износ зубьев более допустимого, вмятины, раковины, отколы и выкрашивания, превышающие 10% поверхности зуба, бракуют и заменяют. Посадку зубчатых колес производят напрессовкой на колесный центр в холодном состоянии с силой 500—800 кН (50—80 тс). Перед напрессовкой посадочные поверхности притирают насухо и смазывают чистым растительным маслом. Привалочные торцовые поверхности зубчатого колеса и центра смазывают суриком.

При горячей посадке ступицу зубчатого колеса нагревают равномерно до температуры 200—250 °С; натяг должен быть в пределах 0,25—0,33 мм. После горячей посадки для проверки прочности соединения к зубчатому колесу прикладывают вращающий момент 85±5 кН-м (8,5±0,5 тс-м); контроль положения зубчатого колеса осуществляют по общей риске.

Зубья, а также боковую поверхность зубчатых колес и пазы под пружинные пакеты подвергают магнитной дефектоскопии. Износ зубьев венцов измеряют универсальным зубомером. Колесные пары с прямозубой эластичной передачей, не требующие замены венцов, но имеющие ослабление или излом пружинных пакетов, люфт зубьев, торцовое и радиальное биение винтов, превышающие допускаемое значение, подлежат ремонту со съемом боковых шайб и переборкой пакетов. Независимо от этого ослабшие заклепки боковых шайб зубчатых колес заменяют новыми.

Наружные грани бандажей колесных пар окрашивают белилами и наносят на них контрольную полосу красной краской. Центры колесных пар окрашивают черной масляной краской. При выпуске электровозов из ТР-3 разрешается подкатывать отремонтированные и, как исключение, вновь сформированные колесные пары. Разница диаметров бандажей по кругу катания у комплекта колесных пар не должна превышать 10 мм. Толщина бандажей по кругу катания должна быть в пределах установленных допусков и обеспечивать работу электровозов без замены бандажей по износу до заводского ремонта.

3 Техника безопасности

3.1 Техника безопасности при работе в цехах локомотивного депо

Перед началом работы проверить весь инструмент. Слесарные молотки должны быть хорошо насажены. Зубила, бородки не должны иметь трещин и сколов.

Проверить исправность пневматического инструмента. Воздушные шланги должны быть хорошо насажены на штуцера и не должны иметь повреждений. При обнаружении какой-либо неисправности, заявить об этом мастеру. При получении от мастера новой работы потребовать проведения инструктажа о безопасных методах ее выполнения.

Во время работы

— Выполнять работу, порученную мастером или бригадиром;

— При работе с гаечным ключом необходимо правильно захватить гайку, нельзя применять накладок, наращивать ключ трубой;

— При транспортировке кран-балкой грузов не допускается встречной

работы с электромостовым краном;

— Необходимо быть предельно внимательными при работе с режущим инструментом. Резку и заточку производить в направлении от себя.

Демонтаж и монтаж автосцепок и упряжного устройства должны

производиться с применением грузоподъемного крана или специального подъемника. Обстукивать корпус поглощающего аппарата с заклинившимися деталями допускается только до выемки аппарата и упорной плиты из хомута. Не разрешается отвинчивать гайку стяжного у заклинившегося поглощающего аппарата. Свинчивание гайки со стяжного болта разрешается производить только на разборочном стенде. Перед удалением двух последних, расположенных по диагонали гаек с болтов поддерживающей планки для снятия с вагона поглощающего аппарата и тягового хомута, под планку должен быть поставлен подъемник. Сборка и разборка поглощающего аппарата должна выполняться только на специальном прессе.

Установку замка с предохранителем при сборке автосцепки производить нажатием на нижнее плечо собачки бородкой или стержнем.

При сборке и разборке автосцепки не класть детали механизма на корпус автосцепки.

После окончания работы:

— Отключить все электрооборудование.

— Убрать инструменты и приспособления.

— Материалы для дальнейшего использования убрать в предназначенное для этого место.

— Перекрыть воздушные магистрали к пневмоинструменту.

— При выполнении окрасочных работ соблюдать инструкцию по

безопасности труда для маляров.

— Произвести смену, и доложить мастеру обо всех неполадках,

имеющихся в работе, о принятых мерах к их устранению.

— Самостоятельно устранять неполадки электрического оборудования.

— Хранить на рабочем месте воспламеняющиеся материалы.

— Выполнять работу, не порученную мастером.

— Прикасаться руками к электрооборудованию.

— Находиться в зоне работы абразивных, шлифовальных машин.

— Производить переноску грузов, превышающих вес более 50 кг (для

мужчин) и 15 кг (для женщин) на расстояние 25 метров.

— Находиться под поднятым грузом.

— Работать без защитных средств (каски, рукавиц и т.д.).

— Подлезать под стоящим железнодорожным составом, перелазить

через сцепления вагонов.

3.2 Техника безопасности при осмотре аккумуляторной батареи

Осмотр и обслуживание АБ производить при отключенных рубильниках РЩ, при этом пользоваться открытым огнем, курить запрещено.
При необходимости освещения места работы использовать аккумуляторный фонарь или переносную лампу с защитной сеткой.
Перемычки, соединяющие элементы АБ, крепить торцевым ключом с изолированными рукоятками, если такой ключ отсутствует, можно применить ключ без изоляции рукоятки, но при этом необходимо пользоваться диэлектрическими перчатками.
Налет солей удалять чистой ветошью, намотанной на палочку.
При обнаружении обрыва внутренних соединений аккумуляторной батареи вследствие вытекания электролита или порчи элементов АБ, разрешается обойти перемычкой не более 3 элементов, предварительно отключив их из цепи АБ.
После окончания осмотра или ремонта проверить, что весь инструмент убран, т. к. наличие инструмента может привести к закорачиванию перемычек и как следствие — к их обгоранию или взрыву батареи.

Во время выполнения письменной экзаменационной работы и при прохождении практики в локомотивном депо я детально изучил устройство колесной пары, ознакомился с технологией процессом ремонта колесной пары и обслуживания, применяемым инструментом и оборудованием, требованиями техники безопасности при работе в цехах депо, которые я старался неукоснительно соблюдать.

1. Правила текущего ремонта и технического обслуживания электровозов постоянного тока- 2010г, Москва, с.284.

2.Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока — С.Н. Красковская, Э.Э. Ридель, Р.Г. Черепашенец, 2009г, с.408.

3. Электровоз ВЛ11. Под редакцией Г.И.Чиракадзе, О.А.Кикнадзе, 2006г. Транспорт, с.464

4. Электровоз ВЛ11М. Под редакцией М.П. Сазонова, 2007г., Транспорт, с.416.

5.Управление грузовым электровозом и его обслуживание – Д.В. Яковлев, 2007г, с. 319.

6. Типовая инструкция по охране труда для локомотивных бригад — 2009.,Транспорт, с. 61.

7. Типовая инструкция по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава – 2006г., Транспорт, с.58.

8. Типовая инструкция по охране труда для локомотивных бригад ЦТ- 555М. Транспорт 2007. 16 с.

9. Типовая инструкция по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава ЦТК-8/1 Транспорт 2007.

Источник