Ремонт колёсных пар со сменой элементов.
Ремонт колесных пар.
Из-за больших статических и динамических нагрузок, которые возникают в условиях эксплуатации колёсной пары, возникают различные дефекты.
Для обеспечения надёжной работы на железной дороге создана система выявления дефектов колёсных пар. Основой такой системы является выявление дефектов колёсных пар. В эксплуатации колёсная пара испытывает статические и динамические нагрузки.
Для грузовых вагонов норма статической нагрузки на рельсы от колёсной пары значительно меньше, чем у пассажирских и составляет 176,4 кН. Динамические силы взаимодействия между колесом и рельсом существенно возрастают. Как показывает анализ эксплуатации подвижного состава, это происходит в результате изменения жёсткости пути и увеличения дефектов на рельсах и колёсах. Наблюдения показали, что у поездов, которые обращаются на участках пути с железобетонными шпалами, колёса значительно чаще бракуют из-за дефектов поверхности катания колёс, чем колёса поездов, которые обращаются на участках с деревянными шпалами. Это происходит вследствие того, что жёсткость железобетонной шпалы по сравнению с деревянной в 2 раза больше, а зимой она возрастает ещё в 2 раза по сравнению с летом.
Для уменьшения дефектов тормозного происхождения применяются композиционные колодки вместо чугунных.
На прочность колеса помимо всего оказывает влияние и высокая температура, которая возникает при торможении, особенно в зоне перехода обода к диску. Температура в зоне обода и диска по мере уменьшения толщины обода, значительно увеличивается. А вследствие уменьшения толщины диска, радиальные напряжения в диске с внутренней стороны колеса к зоне перехода к ободу растут.
В последнее время увеличилось число изломов дисков колёс, из-за увеличения загрузки вагонов.
Применение роликовых подшипников в вагонных буксах привело к видоизменению шеек оси. Помимо совершенствования шеек оси, так же совершенствовались химический состав и механические свойства материала осей, а так же технология их изготовления. В 1976г. было освоено изготовление осей способом винтовой прокатки, что способствовало сокращению на 15% материала для изготовления колёсных пар.
В последние годы участились случаи образования неравномерного проката колёс. Главным образом он возникает у колёс пассажирских вагонов из-за значительной перегрузки элементов колёсной пары и рельсового пути. При скорости движения более 120 км/ч возникают наибольшие силы и ускорения буксы и при этом влияние видов дефектов колёс сказывается в меньшей степени.
Этот дефект возникает в основном из-за жёсткости пути, повышенной скорости и образования на поверхности катания колёс дефектов тормозного происхождения.
Для анализа причин появления дефектов и разработки мер по их устранению, большое значение имеет классификация, которая устанавливает связь между характеристиками износа, повреждения колёсной пары и условий эксплуатации. Качество и эффективность ремонта во многом зависит от исполнителей и организаторов производства в колёсных цехах, от их знаний передовой технологии и профессионализма.
Ремонт колёсных пар со сменой элементов.
Этот вид ремонта требует более высокой квалификации работников и сложного оборудования, чем ремонт без смены элементов, так как, кроме колёсно-токарных станков, требуются прессы для выполнения прессовых работ: осеотрезные, осеобдирочные, осетокарные и карусельные станки. Колёсные пары со сменой элементов ремонтируют и в вагонных колёсных мастерских, колёсных цехах заводов и депо, которые имеют вышеуказанное оборудование. Смена оси производится при её неисправности или маломерности. Колёсная пара, имеющая забракованную ось, исключается из инвентаря, а вместо неё формируется другая колёсная пара с использованием новой оси и старогодных колёс или полностью из старых элементов. Весь процесс смены оси состоит из распрессовки колёсной пары, обработки новой или старогодной оси, упрочняющей накатки, ремонта и проверки ступиц колёс и запрессовки колёс на ось. Смена колёс, имеющих толщину обода менее допускаемой или другие повреждения и неисправности, при наличии которых они подлежат замене, производится в той же последовательности, как и при смене оси.
Для замены негодных колёс используются новые и старогодные колёса. Предварительно их тщательно осматривают, проверяют размеры, а затем ступицы колёс растачивают до размера диаметра подступичной части оси с учётом необходимого для запрессовки натяга.
Характеристика и причины возникновения дефектов колесных пар.
При качении по рельсам происходит естественное изнашивание колес, в результате чего уменьшается толщина их ободов и гребней. Износ, как разрушение микрообъемов поверхностного слоя при трении приводит к изменению размеров, формы и состояния поверхности. Износ зависит от условий трения, свойств материала и конструктивных особенностей трущихся пар. Износу подвергаются поверхности катания колес, шейки и другие части осей. Естественный износ гребня приводит к уменьшению его толщины. Различают круговой и локальный предельный износ.
Круговой износ образуется на трущейся поверхности вращения по круговому периметру и может быть равномерным или неравномерным. Равномерный износ протекает равномерно, а неравномерный – с различной интенсивностью по профилю или круговому периметру. В результате кругового, равномерного износа образуется прокат (износ обода по кругу катания по сравнению со стандартным профилем), а в результате неравномерного износа по круговому периметру – неравномерный прокат. Неравномерный износ по профилю приводит к образованию ступенчатого проката, вертикального подреза гребня, кольцевых выработок на поверхности катания колеса, задиров и рисок на поверхности шейки и предподступичной части.
Локальный (местный) износ характеризуется образованием плоского места (площадки) на поверхности катания колеса и называется ползуном.
Источник
Курсовой проект. Технология ремонта колесных пар
| Название | Технология ремонта колесных пар |
| Анкор | Курсовой проект.doc |
| Дата | 17.01.2018 |
| Размер | 1.41 Mb. |
| Формат файла |  |
| Имя файла | Курсовой проект.doc |
| Тип | Реферат #14382 |
| страница | 1 из 4 |
| Подборка по базе: Методические рекомендации по курсовой работе.doc, Лукина Технология интервью.doc, Ақпараттық технологияны қолдану методологиясы..docx, Сараптаушы жүйелердегі ақпараттық технологиялар..docx, защита курсовой.docx, Толықтырылған шынайылық технологиясы.docx, Медецинадағы ақпараттық технологиялар (копия).pptx, Ақпараттық технологияларды қолданудағы мәселелер..docx, Презентация для курсовой по статистике.pptx, Шаукаров И.К. Курсовой проект по ТППН.pdf Технология ремонта колесных пар 1. Исходные данные для разработки технологического процесса………….……………….6 1.1 Назначение и конструкция колесных пар………………………………………………. 6 1.2Условия эксплуатации, неисправности, причины появления неисправностей. 12 1.3 Неисправности колесной пары, не допускаемые в эксплуатации……………………….14 1.4 Выбор способа восстановления поврежденных деталей…………………………………16 2. Виды и срок проведения технического обслуживания и ремонта колесной пары………17 3. Способы выявления неисправностей и методы неразрушающего контроля…………. 20 4. Разработка технологического процесса ремонта колесной пары со сменой элементов…24 4.1 Выбор и обоснование метода ремонта…………………………………………. ……..…24 4.2 Технологический процесс ремонта колесной пары со сменой элементов……. …. 25 5. Механизированное приспособление, применяемое для ремонта колесной пары………..34 6. Охрана труда и техника безопасности при ремонте колесной пары………………………36 7. Перечень использованных источников ……………………………………………………..41 8. Маршрутная карта: «Магнитопорошковый контроль средней части оси»……………. 42 9. Карта эскизов – «Дефекты колесной пары» ………………………………………………. 43 Введение Железнодорожный транспорт последовательно продвигается по пути реформ, гарантированно решая транспортные задачи государства. И впредь он останется основным видом транспорта, обеспечивающим перевозки грузов и пассажиров в стране. Для решения задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, необходимо тесное взаимодействие всех служб, связанных с перевозочным процессом. Большое значение в достижении этих целей придается вагонному хозяйству. С целью повышения безопасности движения поездов в вагонном хозяйстве необходимо: -разрабатывать и внедрять комплексные диагностические устройства контроля основных параметров грузовых вагонов при движении поезда с размещением их на подходах к станциям, имеющим ПТО; -совершенствовать и внедрять средства повышения надежности тормозной системы поездов; -автоматизировать контроль за своевременным обеспечением нормативных сроков службы и плановых видов ремонта, технического освидетельствования вагонов — собственности промышленных предприятий и организаций; -обеспечивать эффективный контроль за качеством закупаемых запасных частей, узлов вагонов, оборудования и основных эксплуатационных материалов, приобретение только сертифицированной продукции; -создавать и внедрять технические средства для обеспечения безопасности эксплуатации пассажирских вагонов. Главными стратегическими задачами в вагонном хозяйстве являются: -поддержание работоспособности парка грузовых и пассажирских вагонов за счет повышения качества их ремонта и модернизации узлов: -создание нового поколения грузовых вагонов повышенной комфортности; -необходимо добиться уменьшения динамического воздействия вагонов на путь и резкого снижения эксплуатационных расходов на его текущее содержание и ремонт. При создании нового поколения грузовых вагонов необходимо предусмотреть: — расширение их специализации; — применение в тележках конструктивных решений, обеспечивающих их работу без восстановительного ремонта от постройки до первого капитального ремонта и в период между капитальными ремонтами; — применение новой конструкции тележек с жесткой рамой и надбуксовым — введение новых конструктивных решений в основные элементы кузова вагона; — внедрение буксовых узлов кассетного типа, снижающих инерционные нагрузки на путь; — изготовление элементов конструкций из новых антикоррозийных материалов; — использование эпоксидных покрытий для защиты от коррозии; — совершенствование конструкцию вагонов с учетом требований экологической безопасности; -изготовление вагонов с нагрузкой на ось 25 тонн и применение колес с повышенной твердостью обода, что продлит срок их службы за счет уменьшения износа гребней. На протяжении всего существования вагонного хозяйства острой проблемой была и остается проблема обеспечения качественного изготовления, ремонта и диагностики в эксплуатации ходовых частей, а именно, колесных пар. Являясь наиболее ответственным узлом, колесные пары зачастую требуют ремонта со сменой элементов, но наиболее эффективно использовать ресурс колесных пар, ремонтируя их обточкой по современным требованиям технологии ремонта, на современном оборудовании с привлечением квалифицированных работников, что обеспечит высокое качество ремонта и позволит минимизировать дефицит колесных пар, имеющий место в настоящее время.
1.1.Назначение и конструкция колесных пар. Колёсные пары предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и воспринимают все нагрузки от вагона на рельсы и обратно. В связи с этим колёсные пары должны: — обладать достаточной прочностью – для обеспечения безопасности движения; — иметь небольшую массу — для снижения массы вагона и уменьшения динамического воздействия на верхнее строение пути; — обладать упругостью — для смягчения динамических сил, возникающих при движении вагона. Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колёсных пар определяются Государственными стандартами, а содержание и ремонт — Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колёсных пар. Колесная пара (рис. 1 ) состоит из оси 1 с напрессованными на нее двумя колесами 2. Наружная поверхность колеса 3, соприкасается с рельсом, называется поверхностью катания. Профиль поверхности катания имеет определенную форму и размеры. Гребень 4 обода направляет колесную пару и предохраняет вагон от схода с рельсов. Ширина обода В нового колеса – 130 мм. Диаметр колеса измеряют по кругу катания, которым называется совокупность точек на поверхности катания колеса, удаленных от внутренней грани на расстояние 70 мм. В этом же сечении следует измерять толщину обода и прокат колеса, так как с рельсами колесная пара соприкасается точками , расположенными на поверхности катания, и износ из-за трения о рельс, как правило, в этом сечении наибольший. Расстояние между кругами катания колес одной колесной пары 1580 мм. Расстояние между внутренними боковыми поверхностями колес L составляет : для колесных пар, предназначенных для скоростей движения до 120 км/ч – 1440 (+1,-2 ) мм, свыше 120 км/ч, но не более 160 км/ч – 1440 (+2,-1 ) мм.
1 – ось; 2 — колесо. Тип колёсной пары определяется типом оси и диаметром колёс. Для вагонов магистральных железных дорог широкой колеи, кроме вагонов электроподвижного состава (ГОСТ 4835-80), выпускаются два типа колёсных пар РУ1-950, РУ1Ш-950. пары | Тип оси | Диаметр колеса,мм | Тип паре | Применение |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| РУ1 — 950 | РУ-1 | 950 | Качения | На всех грузовых и пассажирских вагонах |
| РУ1Ш — 950 | РУ1Ш | 950 | Качения | На всех грузовых и пассажирских вагонах |
| Усиленная для нагрузки на ось 25 т | 957 | Качения | Грузовые нового поколения |
Оси колесных пар.
Ось служит для размещения колес и представляет собой круглый стержень переменного по длине поперечного сечения. Ось (рис.2) имеет шейку 1 для размещения роликовых подшипников предподступичной части 2, являющиеся ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служат для установки уплотнительных деталей букс; подступичные части 3, на которые прочно насаживают колеса; среднюю часть 4. Все части оси имеют цилиндрическую форму. Средняя часть выполняется цилиндрической или с коническими переходами от подступичных осей к средней части оси.
а) с торцовым креплением гайкой, б) с торцовым креплением шайбой.
Таблица 2. Размеры вагонных осей
| Тип оси | средней части,мм | шейки, мм | Длина шейки, мм | предподсту-пичной части, мм | Длина пред-подсту-пичной части, мм | подсту-пичной части, мм | Длина подступичной части, мм | Длина всей оси, мм |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| РУ1 | 165 | 130 | 176 | 165 | 76 | 194 | 265 | 2294 |
| РУ1Ш | 165 | 130 | 190 | 165 | 76 | 194 | 265 | 2216 |
Ось типа РУ1 имеет на торцах шеек резьбу М110 для крепления подшипников гайкой и паз для стопорной планки. Для удержания стопорной планки на каждом торце оси предусмотрено 2 резьбовых отверстия М12. Оси типа РУ1Ш на каждом торце имеют 4 резьбовых отверстия М20.
Вагонные оси по конструкции различаются:
Размерами основных элементов – в зависимости от значения воспринимаемой нагрузки;
Формой шейки оси – для подшипников качения и подшипников скольжения;
Формой поперечного сечения – сплошные или полые.
Кроме этих признаков, определяющих конструкцию, оси классифицируются: по материалу, способу изготовления, способу торцевого крепления подшипников качения – корончатой гайкой или шайбой.
У вагонной оси имеются:
- две шейки;
- две предподступичные части;
- две подступичные части;
- средняя часть оси.
Для снижения концентрации напряжений в местах изменения диаметров оси делают плавные переходы – галтели, выполненные определенным радиусом.
Снижение концентрации напряжений, вызванных посадкой деталей подшипников качения, достигается разгружающей канавкой, расположенной у начала задней галтели шейки оси.
Рис.3. Профили галтелей шеек.
Элементы вагонной оси:
Шейки вагонных осей выполняют цилиндрической формы для размещения на них подшипников.
Предподступичные части оси — это переходные зоны от шеек к подступичным частям. На предподступичных частях размещаются задние уплотнения буксовых узлов лабиринтные кольца.
Подступичные части оси предназначены для размещения колес.
Средняя часть оси имеет конический переход от подступичных частей.
Центровые отверстия осей
На торцах всех типов вагонных осей имеются центровые отверстия для установки и закрепления оси или сформированной колесной пары в центрах токарных станков. Форма и размеры центровых отверстий установлены стандартом и должны соответствовать рис. 4. 
в – оси типа РУ1
г – оси типа РУ1Ш
Торцевое крепление
В колёсных парах РУ1-950, крепление подшипников на шейке оси выполнено при помощи корончатой гайки.
В колёсной паре РУ1Ш-950 крепление подшипников на шейке оси выполнено при помощи шайбы (буква Ш означает «шайба»).
Таблица 3. Стандартные типы осей вагонов.
Для грузовых вагонов новой постройки с повышенными осевыми нагрузками разработана колесная пара с усиленной осью, у которой диаметр шейки оси 140 мм, диаметр предподступичной части – 175 мм, диаметр подступичной части – 204 мм. Средняя часть имеет цилиндрическую форму диаметром 180 мм.
Колеса
Вагонные колеса различают:
- по конструкции — цельнокатаные и бандажные, состоящие из колесного центра, бандажа и предохранительного кольца;
- по изготовлению — катаные и литые;
- по диаметру, измеренному по кругу катания — 950 и 1050 мм.
При качении колес по рельсам они испытывают сложные виды нагружения:
- Контактные нагрузки. Соприкасаясь с рельсом малой поверхностью, колесо передает ему значительные статические и динамические нагрузки;
- Ударные нагрузки. Удары колес на стыках рельсов могут вызвать появление трещин в ободе;
- Трение от соприкосновения с рельсами и тормозными колодками. В процессе торможения между колесами и колодками создаются большие силы трения, вызывающие нагрев обода, что способствует образованию в нем ряда дефектов.
Цельнокатаное колесо (рис. 4) имеет:
- Обод 1. Ширина обода – 130 мм. На расстоянии 70 мм от внутренней базовой грани поверхности обода находится так называемый круг катания, по которому измеряют прокат, диаметр колеса и толщину обода.
- Диск 2. Переход от ступицы к ободу выполнен в форме диска, расположенного под некоторым углом к этим частям, что придает колесу упругость и снижает воздействие динамических сил.
- Ступицу 3. Ступица колеса в холодном состоянии прочно запрессована на ось.
Рис. 5. Цельнокатаное колесо:
1 — обод; 2 – диск; 3 — ступица.
Для рационального взаимодействия колес с рельсами важное значение имеет профиль поверхности катания колес. Стандартный профиль поверхности катания колеса (рис.5) характеризуется гребнем и конической поверхностью с конусностями 1:10, 1:3,5 и фаской6х45°.
Стандартный профиль колеса имеет:
- Гребень колеса направляет движение и предохраняет колесную пару от схода с рельсов. Он имеет высоту 28 мм и толщину 33 мм, измеренную на высоте 18 мм.
- Конусность поверхности 1:10 обеспечивает центрирование колесной пары при движении ее на прямом участке пути, предотвращая образование неравномерного проката по ширине обода, и улучшает прохождение кривых участков пути. Вместе с этим конусность 1:10 создает условия для извилистого движения колесной пары, что неблагоприятно сказывается на плавности хода вагона.
- Конусность поверхности 1:3,5 и фаска 6х45° приподнимают наружную грань колеса над головкой рельса, что улучшает прохождение стрелочных переводов, особенно при наличии проката и других дефектов поверхности катания колес.
Рис. 6. Профили поверхности катания колес:
а – стандартный; б – объединенный; в – криволинейный.
Таблица 4. Основные размеры колесных пар.
Источник