Технология ремонта подвески тэд

ТЕМА 7.4 УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ПОДВЕСКИ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80

1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОДВЕШИВАНИЯ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

1.1 Виды подвешивания тяговых электродвигателей

На грузовых электровозах, конструкционная скорость которых 100—110 км/ч, обычно применяют опорно-осевое подвешивание двигателей, при ко­тором двигатель одной стороной через моторно-осевые подшипники жестко опирается на ось колесной пары, а другой упруго связан с рамой тележки. При опорно-осевом подвешивании вращающий момент на колесную пару передается через тяговую зубчатую пере­дачу, состоящую из шестерни, насаженной непосредственно на вал тягового двигателя, и зубчатого колеса, находящегося на колесной паре. На грузовых электровозах обычно применяют двусторонние передачи, т. е. шестерни насаживают на оба конца вала двигателя. Недостаток опорно-осевого подвешивания заключается в том, что удары, воспринимаемые колесной парой, жестко передаются на двигатель через моторно-осевые подшипники и зубчатое зацепле­ние; кроме того, так как часть массы двигателя (примерно полови­на) передается жестко на колесную пару, то значительно увеличи­ваются масса неподрессоренных частей и динамические нагрузки на путь. Однако опорно-осевое подвешивание получило широкое распространение вследствие простой конструкции тяговой передачи.
На пассажирских электровозах, конструкционные скорости ко­торых 120 км/ч и выше, используют рамное подвешивание двига­телей, при котором двигатель жестко крепят к раме тележки, т. е. он является полностью подрессоренным. Тяговая передача при рам­ном подвешивании двигателя состоит из зубчатой передачи и ме­ханизма, воспринимающего относительный перемещения между двигателем и колесной парой. Тяговые передачи пассажирских электровозов односторонние.
При односторонней передаче ось колесной пары подвергается действию крутящего момента; при двусторонней — средняя часть оси практически разгружена от передачи вращающего момента. Однако для равномерного распределения вращающего момента двигателя при двусторонней передаче необходимо принимать спе­циальные меры; применять упругие передачи или передачи с косым зубом. Выравнивание нагрузок при косозубых передачах, имеющих разнонаправленный скос зубьев, происходит следующим образом. Если сначала в зацеплении находится передача с одной стороны двигателя, то появляется горизонтальная сила, которая сдвигает тяговый двигатель в сторону до вступления в зацепление передачи другой стороны. Это поперечное перемещение двигателя продол­жается до тех пор, пока горизонтальные силы обеих сторон не ста­нут равными, т. е. пока не наступит выравнивания передаваемых вращающих моментов каждой стороны.

1.2 Устройство опорно-осевого подвешивания ВЛ80

На электровозах ВЛ80 используется опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, т.е. каждый ТЭД одной стороной опира­ется через два моторно-осевых подшипника на ось колесной пары, а другой стороной подвешен к раме тележки через резиновые шайбы.
Моторно-осевые подшипники (рис. 1) — служат для опоры ТЭД на ось колесной пары и выполнены с постоянным уровнем смазки. Для МОП на остове ТЭД отлиты два кронштейна, к которым четырьмя болтами крепятся шапки МОП, отлитые из стали. Внутренняя поверхность крон­штейнов и шапок растачивается под установку вкладышей МОП.
Вкладыши МОП состоят из двух половин, в виде полуцилиндров с буртами, отлитых из латуни марки ЛКС80-3-3, причем наружный вкла­дыш имеет окно для подачи смазки. Для фиксации вкладышей от пере­мещения в осевом направлении с одной стороны они имеют бурты, а для предотвращения их проворота в кронштейне ТЭД установлена шпонка на стыке между половинами вкладышей. Внутренняя поверх­ность вкладышей заливается слоем баббита Б16. Баббит внутри вкла­дышей растачивается по диаметру шейки оси колесной пары с зазором 0,25- 0,5 мм, затем баббит вкладышей пришабривается по шейке оси колесной пары (0 205,45+0’09 мм). Для обеспечения регулиров­ки натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между их шапками и остовом ТЭД установлены стальные про­кладки толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного ди­аметра вкладышей снимают.

Рисунок 1 — Моторно-осевой под­шипник:

1 — шпонка; 2 — внут­ренний вкладыш; 3 — наружный вкладыш; 4 — регулировочные прокладки; 5 — отверстие для закладки кос; 6 — камера-резерву­ар; 7 — масломерный щуп; 8 — трубка-ниппель; 9 — трубка для заправки подшипника маслом; 10 — камера постоянного уров­ня смазки; 11 — шапка МОП; 12, 14 — пробки; 13 — камера для кос; 75 — болт для крепле­ния шапки МОП к остову ТЭД; 16 — остов ТЭД; 17 — ось колес­ной пары; д — конусное отвер­стие для вставки заправочного шланга; А,Б — контрольные ри­ски уровня масла (минимальный уровень 30 мм)

Рисунок 2 – Вкладыши МОП (без баббитовой заливки)

Шапка МОП отлита из стали Ст25Л1, и крепится к остову ТЭД при помощи замка и четырех болтов М36х2. В качестве смаз­ки используется масло индустриальное И-40, или масло осевое в количестве 4,8 кг в одну шапку. Добавление смазки осуществляется на ТО-2 через каждые 6 суток.
Для смазки оси и вкладышей моторно-осевых подшипников шапки имеют внутри три камеры: камеру для кос, камеру постоянного уровня смазки и камеру-резервуар для хранения смазки.
В камеру для кос сверху через отверстие с крышкой закладываются три косы, сплетенные из шерстяных нитей длинной 800 мм, пропитан­ные в течение суток в смазке и сложенные вдвое на деревянную ло­патку. Эти косы через окно в наружном вкладыше моторно-осевого подшипника соприкасаются с осью колесной пары.
При заправке наконечник шланга входит в заправочное отвер­стие д и смазка под давлением (около 3 кгс/см2) поступает в камеру-резервуар, а через верх ниппеля (трубочки) поступает также в камеру постоянного уровня, заполняя ее до тех пор, пока уровень смазки в ней не перекроет внизу отверстие ниппеля. Таким образом в камере постоянного уровня все время будет поддерживаться атмосферное дав­ление (путем сообщения этой камеры с атмосферой через отверстие в заправочной трубке 9), а сверху в камере-резервуаре будет разряже­ние. В результате разности давлений будет отсутствовать перетека­ние смазки из камеры-резервуара в камеру постоянного уровня через заправочное отверстие до тех пор, пока уровень смазки в камере по­стоянного уровня не понизится ниже отверстия ниппеля.
Масло из камеры постоянного уровня через косы и вырез во вкла­дыше подается к оси колесной пары. При вращении оси оно захваты­вается из промасленных кос и покрывает всю рабочую поверхность баббитовой заливки. Высота уровня масла в камере постоянного уров­ня зависит от высоты ниппеля, соединяющего ее с камерой-резервуа­ром. При движении электровоза уровень масла в камере постоянного уровня будет понижаться вследствие расхода его на смазывание. Как только уровень масла в камере постоянного уровня станет ниже кон­ца ниппеля, то воздух, находящийся в этой камере, через ниппель нач­нет поступать вверх в камеру-резервуар, в результате чего часть смаз­ки из камеры-резервуара через нижнее заправочное отверстие д будет перетекать в камеру постоянного уровня для смазки шерстяных кос; это перетекание будет происходить до тех пор, пока не закроется смаз­кой нижнее отверстие ниппеля на высоте 50-5-60 мм. Таким образом, уровень смазки в камере постоянного уровня будет постоянным.
Подвеска ТЭД к раме тележки (рис. 3) — выполнена следую­щим образом:

• с одной стороны к остову ТЭД шестью болтами М42 прикреплен крон­штейн с отверстием, отлитый из стали 12ГТЛ, с ребрами для жесткости, шесть болтов, крепящих этот кронштейн попарно, стопорят пластиной;
• в средней части к шкворневому брусу рамы тележки снизу прива­рен цилиндр (коробка шаровой связи), с боков которого отлито по два кронштейна для крепления двух ТЭД. К этим двум кронштей­нам валиком 0 70 мм прикреплена подвеска, откованная из стали 45 в виде болта с верхней головкой и отверстием под валик.

Рисунок 3 — Подвешивание тягового двигателя:
1 — ось колесной пары; 2 — остов тягового двигателя; 3 — кронштейн остова ТЭД; 4 — гайка (М60); 5 — стальная шайба; 6 — резиновые шайбы; 7 — подвеска; 8 — валик подве­ски; 9 — коробка шаровой связи шкворня; 10 — предохранительный крон­штейн; 11 — кожух зубчатой передачи; 12 — шестерня ТЭД; 13 — зубчатое колесо

Рисунок 4 – Вид подвески ТЭД к раме

При сборке тележки на кронштейн остова ТЭД сверху в гнездо устанавливают резиновую и стальную шайбу. Затем с помощью крана или домкрата ТЭД поворачивается вверх на оси колесной пары на моторно-осевых подшипниках. При этом подвеска прохо­дит через отверстия в верхней стальной и резиновой шайбах и в кронштейне. Затем снизу в гнездо кронштейна устанавливается нижняя резиновая и стальная шайбы, и на резьбу на конце подвески накручивается корончатая гайка М60 со шплинтом. При этом с помощью крана или домкрата обе резиновые шайбы сжимаются на 26 мм (в сумме) с усилием 3 тс. Таким образом, половина веса ТЭД (2,2 т) передается на кронштейн, через нижнюю резиновую—на сталь­ную шайбу, затем на гайку и через резьбу М60 на подвеску и далее через валик на два кронштейна шкворневого бруса рамы тележки. От выпадания валик подвески стопорится двумя планками с торцов.
На случай обрыва подвески на остове ТЭД сверху отлиты два предохранительных кронштейна. К каждому из них двумя болта­ми крепятся угольники, которые с зазором 30+40 мм находятся над шкворневым брусом рамы тележки.

Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ

Вместе с работой мы вышлем вам чертеж на формате А1, выполненных в программе Компас. Вот скан чертежа:

Источник

Технология ремонта подвески тэд

7. Ремонт деталей подвешивания тяговых электродвигателей

На большинстве отечественных тепловозов применяют опорно-осевую подвеску (рис. 28), когда тяговый электродвигатель 1 с одной стороны жестко опирается на ось колесной пары 3 через моторно-осевые подшипники 4, а другой стороной опорным приливом (носиком) 2 через траверсу с четырьмя пружинными подвесками 6 на раму тележки. Букса моторно-осевого подшипника 4 прикреплена к двигателю четырьмя болтами 13, которые фиксируются обвязочной проволокой 12. Тяговый редуктор закрыт кожухом 5, состоящим из верхней и нижней половин, крепится к остову тремя болтами 9. Разъем обеих половин кожуха уплотнен резиновой трубкой 11, а в месте крепления кожуха к остову установлены регулировочные прокладки 10. Букса имеет снегозащитный кожух 7.

Рис. 28. Колесно-моторный блок тепловозов с опорно-осевой подвеской тягового электродвигателя

У выкаченного колесно-моторного блока перед разборкой вывертывают пробки и сливают масло из букс моторно-осевых подшипников и кожуха зубчатой передачи. Затем краном колесно-моторный блок устанавливают на специальную подставку вверх колесной парой, снимают уплотнительные кольца 8 (на двигателях ЭДТ-200Б и ЭД-107) или хомуты (на ЭД-107А и ЭД-118А) между колесным центром и буртами вкладышей моторно-осевого подшипника, вывертывают болты крепления кожуха зубчатой передачи и болты, соединяющие обе половины кожуха.

Для облегчения снятия кожуха необходимо максимально сдвинуть к остову его нижнюю половину, а затем повторить эту операцию при снятии верхней половины. Далее вывертывают болты и разбирают буксы моторно-осевых подшипников. У тяговых двигателей ЭД-107А крышку буксы снимают в сборе с польстерным устройством 6 с последующей выемкой коробки с фитилем 7 из направляющей польстера. У электродвигателей ЭД-118А (рис. 29) после разборки буксы следует отжать рукой наружную скобу от коробки фитилей и вынуть коробку из направляющей польстера. На электродвигателях ЭДТ-200Б и ЭД-107 вынимают на противень подбивку 3, состоящую из шерстяной пряжи с хлопчатобумажной путанкой; при необходимости снимают пластину 4, с пружиной 5. Затем гайковертом (или ключом) вывертывают болты крепления буксы 2 к остову и снимают ее вместе с верхним вкладышем 1 и шпонкой 8 моторно-осевого подшипника. Одновременно снимают и пылеводозащитный кожух между буксами. Забитые или неясные метки восстанавливают.

Рис. 29. Устройство для смазывания моторно-осевых подшипников: а — подшипник двигателя ЭДТ-200Б; б — подшипник двигателя ЭД-118А; 1 — верхний вкладыш подшипника; 2 — букса; 3 — подбивка; 4 — пластина; 5 — пружина; 6 — польстерное устройство; 7 — коробка с фитилем; 8 — шпонка подшипника

Для полной разборки определяют разбег тягового двигателя вдоль оси колесной пары — замеряют фактические зазоры между бортами вкладышей моторно-осевых подшипников и поверхностями контактирующих с ними деталей (промежуточные кольца, торец зубчатого колеса и др.). Колесную пару стропуют и вынимают из остова и после очистки передают на рабочее место, где ее и обе половинки моторно-осевых вкладышей подшипника осматривают и обмеряют.

После разборки колесно-моторного блока буксы моторно-осевых подшипников осматривают при помощи лупы или обстукиванием молотком, выявляя возможные трещины. Буксы заменяют при обнаружении трещин, ведущих к отколу привалочной части, а также занимающих более 20 % сечения. Проверяют масляную камеру буксы на герметичность, для чего покрывают меловым раствором наружные поверхности камеры, заливают в нее мыльный раствор или керосин и оставляют его в буксе в течение 1 ч. При появлении на меловой обмазке подтеков, следов керосина или мыльных пузырей отмечают такие места для последующего устранения дефекта. Дефектные места в камерах вырубают, разделывают и заваривают. После заварки буксу испытывают повторно. Если и после ремонта неплотность не устранена, буксу заменяют.

Определяют размер А (рис. 30) между посадочными поверхностями букс (шапок). Замер выполняют в начале и конце посадочной поверхности при помощи скобы шапок. Определяют натяг посадки шапки в остов. Для этого устанавливают скобу остова с зафиксированным размером в скобу шапок. Разность показаний является натягом, который должен быть 0,00-0,05 мм. При меньшем значении натяг восстанавливают электронаплавкой с последующей обработкой поверхности на строгальном станке.

Рис. 30. Определение размера А между посадочными поверхностями шапок:а — установка скобы шапок по грани выступа шапки; б — установка скобы остова в скобу шапок; 1 — скоба шапок; 2 — шапка моторно-осевого подшипника; 3 — микрометрический винт скобы; 4 — скоба остова

Осматривают и проверяют также исправность крышки заливной горловины и крышки масленки, плотность их прилегания. Погнутые крышки снимают и выправляют. Пружины, потерявшие жесткость, а также порванные или устаревшие войлочные уплотнения заменяют.

На тяговых электродвигателях ЭД-107А и ЭД-118А смазывание моторно-осевых подшипников осуществляется польстерным устройством. Элементом, подающим смазку в таком устройстве, у двигателя ЭД-118А (рис. 29, б) является пакет 7, собранный из трех пластин тонкошерстяного каркасного войлока размером 13*157*190 мм. Каждая пластина состоит из четырех спрессованных слоев войлока, между которыми проложена ткань, состоящая из 50 % шерсти и 50 % штапельно-вискозного полотна. В качестве заменителя польстерный пакет можно собирать из двух войлочных пластин размером 8*157*190 мм и 12-ти хлопчатобумажных фитилей размером 80*200 мм, уложенных между пластинами в два ряда. На электродвигателях ЭД-107А войлочные фитили имеют размер 8*117*190 мм (2 шт.) и хлопчатобумажные — 120*200 мм.

Конструкция польстерного устройства у электродвигателей ЭД-107А оказалась несовершенной, и имели место частые задиры шеек оси (особенно в зимнее время), поэтому на двигателях ЭД-118А ролики были заменены плоскими пружинами, крепление корпуса выполнено к дну буксы, уменьшена площадь окна у вкладыша подшипника и тем самым снижены удельные нагрузки.

Вынутое из букс поврежденное польстерное устройство промывают в керосине, протирают насухо и тщательно осматривают на отсутствие изгибов, изломов, трещин, крепление осей и их роликов. Проверяют параллельность поверхности нижних полок направляющих относительно полки корпуса. При непараллельности более 1,5 мм корпус выправляют в холодном состоянии. Изношенные отверстия под оси роликов или места для пружинных креплений восстанавливают газовой сваркой. Пружины, потерявшие жесткость, а также изношенные ролики заменяют. Заменяют и коробки, имеющие выработку или трещины в любом месте. Проверяют состояние фитилей — порванные или сгнившие заменяют, у засаленных — подрезают торец фитиля.

Перед сборкой войлочные и хлопчатобумажные фитили просушивают в шкафу при температуре 60-70 °С в течение 2-3 ч. Собранный пакет устанавливают в коробку, чтобы фитиль выступал на 16 ±1 мм, а хлопчатобумажный, кроме того, должен выступать еще на 2 мм относительно войлочного. Коробку с собранным пакетом фитилей пропитывают в ванне с осевым маслом (в зависимости от времени года, марки Л или З), нагретым до 50-60 °С в течение 2-3 ч, вынимают и дают возможность стечь излишкам масла в ванну в течение 15-20 мин. Перед постановкой пакета проверяют подающую способность рабочего торца сжатием рукой — появившееся масло после прекращения сжатия быстро впитывается в фитиль.

У тяговых электродвигателей ЭДТ-200Б и ЭД-107А после разборки осматривают состояние предварительно очищенных, войлочной прокладки и мотков пряжи. Войлочные прокладки толщиной менее 3 мм, а также негодную пряжу заменяют. Внутреннюю полость буксы промывают керосином, протирают и осматривают. При ослаблении крепления оси пластины, ее износе или при необходимости замены ружины удаляют ось, пластину и пружину вынимают из полости буксы. При установке отремонтированных пластин и пружин (или новых) через отверстия в стенках буксы и проушин пластины пропускают ось и концы ее расклепывают. Погнутые пластины выправляют в холодном состоянии, при износе концов пластины можно отрезать и приварить новые концы с зачисткой швов заподлицо. Износ отверстий под ось восстанавливают наплавкой.

Перед заправкой букс подбивочным материалом внутреннюю полость их смазывают тонким слоем осевого масла. Подготовленную подбивку подают к месту заправки в закрытом баке или ведре во избежание ее загрязнения. После заправки промасленной подбивки с прокладкой заливку осевого сезонного масла производят через горловину масленки.

Существенное улучшение работы моторно-осевых подшипников достигается внедрением циркуляционной системы смазывания, применяемой на тяговых электродвигателях ЭД-118Б (рис. 31). Такая система представляет собой замкнутый круг циркуляции масла через единый моторно-осевой подшипник, имеющий два польстерных устройства, масляные камеры которых соединены с маслосборником системой каналов. В маслосборнике установлен шестеренный насос, который приводится от колесной пары через шестерню 1 и зубчатое колесо 2 на валу насоса. Для монтажа шестерни без расформирования элементов колесной пары ее изготавливают разъемной.

Рис. 31. Устройство для принудительной подачи смазки в моторно-осевые подшипники:1 — шестерня; 2 — зубчатое колесо; 3 — польстерное устройство

При трогании тепловоза с места и до скорости 25 км /_ч смазывание подшипника обеспечивается польстерным устройством. При большей скорости тепловоза, когда насос обеспечивает подачу масла в достаточном количестве, масло поступает в польстерные камеры, далее самотеком через окна во вкладыше подшипника проникает в зазор между шейкой оси колесной пары и вкладышем и затем сливается в маслосборник.

Вкладыши моторно-осевых подшипников обмывают, осматривают и замеряют. Для обнаружения трещин вкладыши обстукивают легкими ударами молотка по нерабочей части и при трешинах заменяют. При изнашивании буртов, рабочей или посадочной поверхностей вкладыши в депо восстанавливают наплавкой бронзовым электродом, обжатием под прессом и заливкой посадочной поверхности алюминием, разжатием на прессе каждого вкладыша на 2 мм с последующей заливкой рабочей поверхности баббитом. После восстановления половинки вкладышей соединяют между собой хомутом и обрабатывают на токарном станке с одной установки, принимая во внимание размеры определенного колесно-моторного блока: диаметр моторно-осевых шеек колесной пары, расстояние между ступицами зубчатого колеса и колесного центра или уплотнительного кольца, разбег тягового электродвигателя вдоль оси колесной пары, натяг на посадку подшипника в горловину остова, радиальный зазор подшипника на оси колесной пары.

Необходимую толщину буртов Л₁ или Л₂ (рис. 32) подшипников с учетом износа сопрягаемых деталей (колец, центров, колес) разбега, определяют из выражения

где Т — расстояние между ступицами колес или уплотнительными кольцами и ступицей, мм; Р — длина остова тягового двигателя под внутренние крышки буртов вкладышей, мм; Н — осевой допускаемый разбег тягового двигателя на оси колесной пары, мм.

Рис. 32. Подбор вкладыше моторно-осевых подшипников:1 — колесный центр; 2 — кожух зубчатой передачи; 3 — вкладыши моторно-осевых подшипников

Осевой разбег складывается из суммы зазоров между буртом вкладыша 3 и центром колеса 1 с одной стороны (размер К), и между буртом и кожухом зубчатой передачи 2 с другой (размер Ж), т. е. Н = Ж + К. Размер его допускается в пределах 1,0-2,6 мм для новых вкладышей, при выпуске из текущего ремонта ТР-2 и ТР-3 — до 4 мм, в эксплуатации — до 8 мм. По найденным размерам и припуску на обработку производят обточку восстановленных наплавкой буртов подшипника. При этом биение поверхности торца после проточки не более 0,1 мм относительно его продольной оси. Диаметр шейки оси под моторно-осевой подшипник при ее изготовлении равен 215_-0,09 мм. В эксплуатации допускается уменьшение этого размера до 209 мм. С учетом изменения диаметра шейки и обеспечения зазора между вкладышем и осью (при выпуске после ремонта 0,5_{-0 9} мм, в эксплуатации до 2 мм) подбирают вкладыши подшипников.

Уплотнительные кольца 8 (см. рис. 28) осматривают и обстукивают золотком. При обнаружении трещин кольцо заменяют При замене одного из полуколец новое необходимо подогнать, чтобы несовпадение кромок полуколец по плоскости разъема в поперечном направлении было не более 1 мм, а после соединения их встык щуп толщиной 0,2 мм не должен проходить. Уплотнительные кольца, имеющие расслоения полос, разрыв и другие дефекты, заменяют, ослабшие заклепки подтягивают. Выступ колец допускается не более 1 мм. Ослабшие штифты заменяют ступенчатыми, т. е. несколько большего иаметра запрессовываемой части, и устанавливают с натягом 1,055-0,065 мм.

На тяговых электродвигателях ЭД-107А и ЭД-118А при осмотре плотнительных колец следует убедиться в наличии и креплении итифтов, отсутствии трещин в обечайках хомута, состоянии войлочных прокладок и креплении их к обечайкам. При необходимости амены войлочной прокладки новую приклеивают к обечайке клеем БФ-1. Обечайки, имеющие трещины или изломы, заменяют. Перед остановкой хомута с войлочной прокладкой на прежнее место полу-Кольца окунают в осевое масло.

Ремонт кожуха зубчатой передачи в основном сводится к устранению неплотностей и заварке трещин и пробоин, выправке вмятин и короблений, смене изношенных или порванных резиновых уплотнений по крышке заливной горловины и оси колесной пары. У отремонтированного и собранного кожуха проверяют зазоры в местах приварки лап, уплотнительных накладок к маслосборнику (несовпадение наружных кромок по плоскости разъема допускается не более 1 мм). Проверяют также расстояние между осями бонок и соосность отверстий под ось колесной пары и вала тягового электродвигателя (смещение осей отверстий относительно плоскости разъема кожуха допускается не более 2 мм и отклонение от соосности отверстий — не более 0,5 мм).

Перед сборкой колесно-моторного блока подбирают спаренные по меткам отремонтированные или новые колесную пару с зубчатым колесом и тяговый электродвигатель с моторно-осевыми подшипниками и шестерней с модулем, однозначным зубчатому колесу, а также устройство для смазывания подшипников и кожух зубчатой передачи.

В условиях депо допускается комплектовать новое зубчатое колесо со старогодной шестерней, имеющей износ зубьев не более 0,5 мм, новую шестерню спаривать со старогодным зубчатым колесом только с наименьшим износом зубьев, подбирать старогодное зубчатое колесо и шестерню в пару с наиболее близкими износами зубьев.

Сборка колесно-моторного блока идет в последовательности, обратной разборке. После опускания колесной лары на нижние вкладыши моторно-осевых подшипников необходимо установить колесную пару в среднее положение, т. е. на одинаковое расстояние от торцов нижних вкладышей (равное половине суммарного осевого разбега электродвигателя на колесной паре). Далее проверяют щупом зазор между зубьями шестерни и зубчатого колеса и прилегание зубьев друг к другу. Боковой зазор замеряют по нескошенной стороне для четырех зубьев, расположенных через 90° друг от друга. Допускается боковой зазор для ЭДТ-200Б, ЭД-107, ЭД-107А менее 6,5 мм, для ЭД-118 с упругим венцом зубчатого колеса зазор не замеряют.

Протирают салфеткой, смоченной в осевом масле, верхние вкладыши моторно-осевых подшипников и устанавливают их по меткам спаренности на соответствующую ось колесной пары до упора в шпонки горловины остова. Затем ставят на место пылеводовоздушный кожух, спаренные буксы и закрепляют их. Подмена букс моторно-осевых подшипников без подготовки их по посадочным поверхностям и отверстиям в горловине остова тягового электродвигателя запрещается. Не разрешается оставлять или ставить вновь крепежные болты и гайки букс (это же относится и к кожуху зубчатой поверхности), имеющие сорванную резьбу, трещины в любом месте болта с непроверенной резьбой, а также применять пружинные шайбы с притуплёнными стопорящими кромками.

Щупом замеряют радиальный зазор моторно-осевых подшипников через окна в защитном кожухе или верхнее отверстие в корпусе буксы (ЭД-107А, ЭД-118А). Далее вставляют,в направляющие корпуса коробку польстера, предварительно оттянув и поставив на предохранитель рычаг польстерного устройства, после чего рычаг отпускают на заплечики коробки, прижав фитили к шейке оси. Линейкой проверяют зазор между заплечиком коробки и корпусом польстера, который должен быть 10-18 мм. Ставят на свои места и укрепляют буксы, маслоуказательные щупы, сливную пробку, обвязывают головки болтов стальной отожженной проволокой диаметром не менее 2 мм.

После установки и затяжки болтов кожуха зубчатой передачи колесно-моторный блок обкатывают на холостом ходу при питании его от источника постоянного тока пониженного напряжения 250 В и частоте вращения колесной пары 350-450 об /_мин в течение 30 мин в обоих направлениях. При испытании колесная пара должна вращаться плавно, без рывков и заклинивания в зубчатой передаче, моторно-осевых и буксовых подшипниках, утечка масла из любого места колесно-моторного блока не допускается, а местный нагрев не должен превышать 60 °С. При обнаружении ненормальных шумов, скрежета, стука узел разбирают для выявления причин и устранения неисправности. При задевании зубчатой передачи о стенки кожуха устанавливают зазор между ними постановкой регулировочных шайб между бонками кожуха и остовом.

После приемки колесно-моторного блока мастером или приемщиком кожуха зубчатой передачи заправляют сезонной смазкой СТП, а буксы моторно-осевых подшипников — осевым маслом марок Л (летнее) и З (зимнее) или С (северное), а при необходимости заливают и «Антифриз-65» или Тосол-40. Далее устанавливают и укрепляют болтами хомуты, уплотнительные полукольца, уплотнения вентиляционных и выпускных каналов остова.

Колесно-моторный блок с подвязанными кабелями зачаливают краном и транспортируют к месту его подкатки под тележку тепловоза. Перед подкаткой на тяговый электродвигатель устанавливают траверсу, пружины и другие детали. Установку тягового электродвигателя в тележке выполняют строго в порядке, обратном его выкатке.

Источник