Ремонт поглощающих аппаратов
Шестигранный поглощающий аппарат (Ш-І-Т)
Неисправным поглощающим аппаратом считается такой, у которого просела или лопнула пружина, имеются трещины корпуса, излом фрикционного клина, толщина стенки горловины корпуса менее 18 мм при капитальном ремонте подвижного состава и менее 14 мм при остальных видах периодического ремонта подвижного состава. Неисправный аппарат, поступивший в ремонт, разбирается, корпус и детали осматриваются и обмеряются.
Во избежание несчастных случаев с людьми не допускается свинчивания гайки со стяжного болта аппарата с заклинившимися деталями.
Такой аппарат необходимо до разборки восстановить до полной его длины, что достигается путём осту-кивания корпуса. При остукивании аппарат должен находиться в тяговом хомуте с передней упорной плитой или под плитами пресса для сборки аппарата.
Ремонт аппарата производится путём замены изношенных или сломанных деталей новыми или мало изношенными.
Для сборки допускается корпус аппарата, имеющий толщину стенок вверху горловины не менее 14 мм, и фрикционные клинья с толщиной стенок по краям не менее 17 мм. Износ нажимного конуса проверяется шаблоном, как показано на фиг. 180. Двумя стойками шаблон прижимается к скошенным плоскостям конуса. При этом зазор между концом движка третьей стойки и конусом должен быть не более 3 мм. При величине зазора более 3 мм конус не разрешается ставить в аппарат. Нажимная шайба бракуется, если она имеет износ более 5 мм от литейной поверхности. Наружная пружина высотой не менее 390 мм и внутренняя — не менее 382 мм считаются годными для сборки аппарата.
Излом оттянутого конца пружины не более чем на Пз окружности не служит причиной браковки пружины.
Стяжной болт поглощающего аппарата с износом по диаметру более 5 мм заменяется новым или исправляется напдавкой. Излишняя нарезка болта свыше 35 мм, считая от конца болта, должна
Фиг. 180. Проверка шаблоном нажимного конуса поглощающего аппарата Ш-1-Т
быть забита или заплавлена, чтобы предотвратить самонавинчи-вание гайки и уменьшение этим хода аппарата в работе.
После сборки аппарата до постановки гайки стяжного болта выход нажимного конуса за верхний обрез корпуса должен составлять не менее 80 мм, а расстояние между конусом и нажимной шайбой должно быть не менее 4 мм (фиг. 181). Гайка стяжного болта ставится после проверки этих размеров.
Расстояние между конусом и шайбой определяется путём постановки конуса сначала непосредственно на шайбу (без клиньев), а затем — на клинья. В обоих случаях измеряется выход конуса за верхний обрез корпуса. По|разности между этими замеренными величинами судят о расстоянии между конусом и шайбой в собранном аппарате.
Фиг. 181 Зазор между конусом и шайбой в собранном поглощающем аппарате Щ-1-Т
Фиг. 182. Проходной шаблон для проверки собранного поглощающего аппарата
Собранный аппарат проверяется проходным шаблоном, изображённым на фиг. 182. Аппарат должен проходить в рамку шаблона.
После проверки аппарата и постановки гайки стяжного болта конец последнего расклёпывается для предупреждения самосвин-чивания гайки.
При сборке под гайку стяжного болта ставится металлическая подкладка толщиной 10 мм, что уменьшает длину аппарата и облегчает постановку его на вагон.
Пассажирский поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6
Неисправный аппарат ЦНИИ-Н6 разбирается, детали его осматриваются и обмеряются. Изношенные места стяжного болта, стержней аппарата наплавляются и обрабатываются до альбомных размеров.
При обработке стержней после наплавки изношенных мест радиус перехода к средней утолщённой части должен быть сделан не более 3 мм. Допускается делать выточки соответственно чертежу (фиг. 183).
Другие изношенные или поломанные детали заменяются новыми или мадо изношенными.
Допускаются к сборке^ шестигранная горловина с толщиной стенок вверху не менее \$мм и фрикционные клинья с толщиной стенок по краям не менее 17 мм. Износ нажимного конуса проверяется тем же шаблоном, который применяется для проверки конуса аппарата Ш-І-Т (см. фиг. 180). При этой проверке конус аппарата ЦНИИ-Н6 ставится на круглую плиту диаметром 165 мм_и
Фиг. 183. Стержень пассажир- Фиг. 181. Струбцинка для сжатия ского поглощающего аппарата поглощающего аппарата
толщиной 35 мм с учётом разности высот конусов аппаратов Ш-І-Т и ЦНИИ-Н6. Зазор между движком шаблона и скошенной поверхностью конуса также должен быть не более 3 мм.
Нажимная шайба с износом не более 5 мм от литейной поверхности допускается к постановке в аппарат.
Большие пружины высотой менее 210 мм, внутренняя пружина фрикционной части и верхние угловые пружины высотой менее 188 мм, нижние угловые пружины высотой менее 86 мм, малая пружина, надеваемая на стяжной болт, высотой менее 90 мм являются непригодными для сборки аппарата.
Излом оттянутого конца пружины допускается не более чем иа */з окружности.
При сборке аппарата нужно подбирать комплекты угловых пружин так, чтобы разность высот свободных пружин не превышала 2 мм. При большей разности может быть перекос горловины относительно основания.
, Отремонтированный и собранный аппарат проверяется проходным шаблоном, показанным на фиг. 182.
У аппарата ЦНИИ-Нб запрещается ставить под гайку стяжного болта подкладку для сокращения длины аппарата.
Для облегчения постановки аппарата в раму вагона пользуются струбцинкой, изображённой на фиг. 184, при помощи которой аппарат сжимается непосредственно в тяговом хомуте.
Источник
Ремонт автосцепного устройства
Износы и повреждения. К неисправностям автосцепного устройства относятся: трещины или излом корпуса автосцепки, излом или изгиб верхнего плеча предохранителя от саморасцепа или противовеса замкодержателя, излом шипа на замке для подвешивания предохранителя, износы большого и малого зубьев корпуса, превышающие допускаемые и могущие привести к само-расцепу, трещины и изломы тягового хомута, излом клина, трещины в корпусе пружинно-фрикционного аппарата, поломка пружины или износ клиньев и корпуса поглощающего аппарата. Трещины 4 (рис. 2.26) могут привести к излому корпуса. Кроме того, возможно нарушение работы автосцепного устройства вследствие повышенного износа отдельных его деталей, например износа большого и малого зубьев корпуса (поз. 1, 2, 6), ударной поверхности 5, хвостовика 3, превышающего предельно допустимые значения и могущего привести к саморасцепу автосцепки.
Осмотр и дефектировка. При ТР-1 автосцепку проверяют специальным комбинированным шаблоном с откид ной скобой и при необходимости заменяют. Для проверки исправности действия предохранителя от саморасцепа шаблон прикладывают к автосцепке, как показано на рис. 2.27, а, при этом полочка всей своей опорной плоскостью должна прилегать к тяговой поверхности большого зуба, а противоположная кромка основания шаблона — к лапе замкодержателя. Одновременно нажимают рукой на замок, пытаясь втолкнуть его в корпус автосцепки. Предохранитель исправен, если замок уходит в карман корпуса на расстояние не менее 7 мм и не более 18 мм при измерении в верхней части замка. Удержание механизмом замка в расцепленном положении проверяют, прикладывая шаблон, как показано на рис. 2.27, б. Затем поворотом валика подъемника до отказа перемещают замок внутрь и, освободив валик, продолжают удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если при этом замок не выходит из кармана корпуса, а после прекращения нажатия на лапу шаблоном возвращается в первоначальное положение, то механизм автосцепки исправен.
Рис. 2.27. Проверка автосцепки комбинированным шаблоном
Откидной скобой шаблона проверяют возможность преждевременного включения предохранителя замка от саморасцепа при сцеплении автосцепок. Для этого шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона одновременно касался большого зуба (рис. 2.27, в). Автосцепка годна, если при нажатии на торец замка он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход.
Определяют толщину замка (рис. 2.27, г). Если она превышает контрольный размер выреза в шаблоне, т. е. между шаблоном и малым зубом имеется зазор, то замок годен. Толщину замка проверяют по всей высоте его вертикальной кромки.
Проверяют ширину зева корпуса автосцепки (рис. 2.27, д), предварительно слегка утопив замок, чтобы он не препятствовал правильному расположению шаблона. Ширина зева нормальная, если шаблон при его повороте не проходит мимо большого зуба. Проверку выполняют по всей высоте большого зуба.
Прикладывая шаблон к наружной поверхности охватом по ширине, проверяют износ малого зуба (рис. 2.27, е). Контроль осуществляют в средней части малого зуба в двух местах, отложив по 80 мм вверх и вниз от середины его высоты. При соприкосновении шаблона с боковой стенкой малого зуба автосцепка считается неисправной.
Износ тяговой стороны большого зуба и ударной поверхности зева определяют путем введения шаблона в зев. Если шаблон входит в зев, то автосцепка неисправна. Проверку выполняют в средней части большого зуба в двух местах, отложив по 80 мм вверх и вниз от середины.
Контролируют также состояние тягового хомута, клина, фрикционного аппарата, ударной розетки, маятниковой подвески и расцепного рычага. Для этого головку автосцепки снимают, осматривают хвостовик, хомут и клин. Хвостовик и клин проверяют магнитным дефектоскопом, убеждаются в отсутствии трещин. Трещины в частях авто сцепного устройства не допускаются. Болты, поддерживающие клин автосцепки, осматривают, погнутые или имеющие износ по диаметру более 2 мм заменяют. Проверяют выработку проушины для клина и износ хвостовика. Расстояние от упора хвостовика до цроушины должно быть не менее 46 мм. Клин, имеющий изгиб более 3 мм, ширину в местах износа менее 87 мм, толщину менее 30 мм, бракуют. Изношенный клин восстанавливают наплавкой.
Для проверки действия механизма автосцепки лапу замкодержателя утапливают внутрь головы автосцепки и делают попытку втолкнуть рукой замок. Если он не уходит дальше после упора верхнего плеча предохранителя в противовес замкодержателя, предохранительное устройство от саморасцепа считается исправным.
С помощью специального приспособления проверяют высоту автосцепки над головкой рельса. При необходимости ее регулируют.
Проверяют также положение фрикционного аппарата, который должен быть зажат задними и передними упорами буферного бруса.
Ремонт автосцепного устройства
Ремонт автосцепного устройства ТР-2 и ТР-3. Автосцепное устройство полностью разбирают и ремонтируют в специализированных отделениях, имеющих разрешение Главного управления вагонного хозяйства (ЦВ) на производство ремонта. После снятия с по-мощвто специального приспособления пружинно-фрикционного аппарата проверяют состояние упорных угольников в переднем брусе рамы. Упорные угольники с износом или перекосом исправляют наплавкой или приваркой планок. Проверяют состояние и крепление ударных розеток, маятниковых подвесок и расцепных рычагов.
Детали расцепных рычагов и их кронштейнов при наличии выработки восстанавливают наплавкой, погнутые рычаги выправляют. Ослабшие болты розеток и кронштейнов укрепляют, а негодные заменяют. Также заменяют поврежденные цепи приводов. Изношенные детали маятниковых подвесок восстанавливают или заменяют новы ми. Места повышенного износа плиты фрикционного аппарата восстанавливают электросваркой. Разборку поглощающего фрикционного аппарата выполняют в случае его неисправности.
Неисправности деталей автосцепки, возникшие в результате естественного износа, устраняют наплавкой под слоем флюса с последующей обработкой на строгальном или фрезерном станке и проверкой по специальным шаблонам.
После проверки — и ремонта на ряде деталей автосцепного устройства ставят клейма в предусмотренных инструкцией местах. Клеймению подлежат замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник замка, валик подъемника, тяговый хомут, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, ударная плита, корпус фрикционного аппарата и собранная автосцепка. Смазывать детали механизма головы автосцепки и трущиеся части поглощающего аппарата запрещается.
Снаружи голову автосцепки и другие детали (кроме деталей механизма, зева и внутренней поверхности головы) окрашивают черной краской, а сигнальный отросток замка — красной. После окончательной регулировки рессорного подвешивания замеряют высоту автосцепки над головками рельсов, определяют разность этих высот и положение автосцепки относительно горизонтали.
2.8. Р-.’мо’г.’ гузеео«
Нагрузки, действующие на кузов. Износы и повреждения элементов кузова. Кузова э. п. с. испытывают статические нагрузки от собственного веса и веса размещенного в них оборудования. Кроме того, при движении возникают дополнительные динамические нагрузки, действующие на кузов как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях. Под действием этих нагрузок элементы кузова изнашиваются; появляются трещины в их рамах, сварных швах рам и обшивки, деформация деталей каркаса кузова, обрывы болтов, нарушение уплотнений дверей, окон и др. Кроме того, детали кузова подвержены коррозии.
Осмотр кузовов. Проверяют состояние рамы и обшивки кузова, уделяя особое внимание опорам кузова. В них не должно быть трещин, ослабления крепления, следов вытекания смазки из ванн и амортизатора. На электровозах с пятниковыми опорами (ВЛ22 М , ВЛ8, ВЛ23 и др.) проверяют крепление пят и состояние подпятников. У дополнительных опор контролируют крепление их к раме кузова и тележек, а также состояние резиновых амортизаторов. Проверяют и при необходимости регулируют зазоры в боковых скользящих опорах. Резиновые конусы центральных опор кузова электровоза ВЛ60 не должны иметь разрывов и следов местного выдавливания. Комплектуют их после испытания под нагрузкой.
Осматривают детали, передающие усилия тяги и торможения от тележек к кузову (центральный шкворень электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ЧС, тяго-‘вые кронштейны электровозов ВЛ60), а также противоотносные и противо-разгрузочные устройства. У электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ЧС обращают внимание на состояние и надежность крепления деталей боковых опор, их смазку, целостность пружин, а также на износы деталей и зазоры между ними.
На сочлененных электровозах и вагонах электропоездов осматривают упругие переходные площадки и меха между ними, а у кузовов,вагонов электропоездов, кроме того, подвеску электрической аппаратуры и вспомогательных машин.
Проверяют состояние щитов и дверей высоковольтной камеры, их механических блокировок и предупредительных надписей, песочных бункеров, уплотнение их крышек и сеток, убеждаются в плотности патрубков и кожухов вентиляционной системы, целостности предохранительных сеток, а также в отсутствии течи через крышу и жалюзи.
При ТР-2 осуществляют подъем кузова с ревизией основных дополнительных и боковых опор кузова, ревизию шкворней, противоотносного устройства, противоразгрузочного устройства, люлечного подвешивания, гидравлических гасителей колебаний.
При ревизии опор кузова осматривают шкворневые балки кузова. Обнаруженные трещины разделывают и заваривают электродами Э42, а при необходимости усиливают постановкой накладок, контуры которых должны перекрывать поврежденные места не менее чем на 100 мм (а в особо стесненных условиях не менее чем на 50 мм).
Детали боковых опор очищают, контролируют состояние и износы наличников опор, скользунов, стаканов пружин, масляных ванн с их крышками, маслопроводов. Суммарный зазор между направляющими втулками стаканов в раме кузова должен быть не более 2,5 мм, а износы опоры верхнего стакана и бронзового скользуна — не превышать 5 мм. Износ накладки на раме тележки под скользуны боковой опоры не должен превышать 2 мм при ТР-3 и 4 мм в эксплуатации.
На шкворневых балках тележек электровозов с пятниковыми опорами (ВЛ8, ВЛ23 и др.) при осмотре убеждаются в отсутствии трещин в днищах гнезд для подпятников, признаком которых служит течь смазки.
Зазоры в пятниковых опорах измеряют щупом. Зазоры между пятой и подпятником по диаметру допускаются не более 2,5 мм. Общий боковой зазор между подвижным подпятником и стенками гнезда в шкворневой балке должен быть не более 3 мм, а зазоры между скользунами кузова и тележки — не менее 2 мм на сторону. При подъеме кузова обмеряют шкворень и зазоры в шаровом соединении сверху. Диаметр шкворня не должен быть менее 150 мм. Суммарный зазор между шаром и вкладышем более 2 мм не допускается.
Диаметр шара по наружной поверхности должен быть в эксплуатации не менее 217 мм для электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 и не менее 268 мм для электровозов ЧС4. Износ сегментообразных упоров допускается не более 2 мм, а зазор между ними и корпусом, который регулируют путем постановки прокладок, не более 1,5 мм. Суммарный зазор между шаром и вкла дышем, а также между упором и втулкой в шкворневом брусе не должен быть в эксплуатации более 2 мм для электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 и более 1,5 мм для электровозов ЧС4.
На электровозах с боковыми опорами кузова одновременно проводят ревизию противоотносного устройства. Излом пружин противоотносного устройства не допускается. Высота их в свободном состоянии должна быть не менее 246 мм для наружной пружины и не менее 233 мм для внутренней.
Источник