Технология ремонта полувагона при деповском ремонте

Технология ремонта кузовов полувагонов

При плановых видах ремонта полувагонов металлические по­врежденные части кузова заменяют новыми или ремонтируют путем правки и последующей сварки. Количество сварных стыков с каж­дой стороны вагона допускается не более трех, а располагаться они должны между стойками. Местные вертикальные прогибы верх­ней обвязки между стойками допускаются не более 3 мм при вы­пуске из капитального ремонта и не более 20 мм из деповского. При этом прогиб по всей длине кузова может быть после ремонта на заводе не более 25 мм, после ремонта в депо— не более 50 мм. Вследствие деформации в соединениях боковых стен с рамой полувагона может увеличиться расстояние между стенками. Раз­решается не устранять уширение кузова, если оно при капиталь­ном ремонте в верхней части будет не более 30 мм и при депов­ском не более 50 мм по сравнению с чертежным размером ширины кузова. В плоскости торцовых дверей уширение допускается не более 10 мм при капитальном ремонте и 20 мм при деповском.

Крышки люков и двери при капитальном ремонте обязательно снимают с полувагона, а при деповском снимают только при не­обходимости выполнения сварочных работ или при наличии мест­ного прогиба более 50 мм. Выпуклость крышек не должна быть более 25 мм.

При капитальном ремонте полувагона крышки люков толщи­ной 4 мм и менее, изготовленные из углеродистой стали, заме­няют новыми, изготовленными из низкоуглеродистой стали.

Процесс ремонта грузовых вагонов осуществляется обычно на механизированных поточных линиях. Обычно технологический процесс ремонта полувагонов разделяют на три стадии; обмывка, подготовка к ремонту, ремонт.

Технология ремонта платформ

В процессе эксплуатации у платформ появляются изломы до­сок бортов и пола, повреждения бортовых запоров и петель, из­гибы полок швеллеров и поперечных балок, ослабление соедине­ний, изгибы подножек.

Ремонт металлических бортов, ремонт и изготовление деревянных бортов платформ осуществляются на спе­циализированных линиях.

Для замены изломанной доски борта платформы необходимо отвернуть гайки и снять болты, прикрепляющие к ней петли. Затем снять с борта торцовую металлическую армировку и изъять неисправную доску. После этого ослабляют болты соседних досок, вставляют новую, крепят металлическую армировку и бортовые петли. Часто неисправные деревянные борта заменяют заранее отремонтированными.

У металлических бортов платформ появляются изгибы, про­боины. Правку изогнутых металлических бортов с гофрами про­изводят на прессах. Искривление продольного борта в верти­кальной и горизонтальных плоскостях, не превышающее 5 мм, можно не устранять. Изгибы поперечных металлических бортов на длине 100 мм по концам правят с подогревом. Трещины, надрывы, пробоины и протертости в полотнах металлических бортов устра­няют электросваркой.

Ремонт пола платформы заключается в замене поврежденных досок и уплотнении их. Для этого отвертывают гайки болтов крепления досок к полкам хребтовой и боковых балок, снимают эти болты, заменяют неисправные доски новыми толщиной 55 мм и при небходимости уплотняют пол. Зазоры между досками не­перебираемого настила пола допускаются не более 5 мм.

Неисправные опускные металлические стойки для бортов, увязочные кольца, бортовые кронштейны, петли и запоры ремон­тируют, а утерянные возобновляют.

Технология ремонта цистерн

Основные неисправности котлов цистерн — трещины, вмятины и погнутости стенок, течь клапана сливного прибора, неисправность крышки люка, лестницы, сдвиг котла и др.

Перед ремонтом с применением сварочных и клепательных работ все цистерны независимо от рода перевозимого груза под­вергают очистке, пропарке, промывке и дегазации.

Если толщина металла на площади более 30 % обечайки кот­ла или продольного листа составляет менее половины номиналь­ного размера, то негодные части заменяют. При меньших площа­дях повреждений вырезают часть листа и приваривают накладку встык или внахлестку с наложением швов с обеих сторон. При капитальном ремонте цистерн количество таких накладок на обе­чайке, продольном листе или днище допускается не более четырех.

Трещины на котле перед заваркой разделывают с наружной стороны, затем заваривают в два слоя, очищают от подтеков и брызг, вырубают до чистого металла с внутренней стороны и на­кладывают изнутри контрольный шов. Во всех котлах волнорезы. Удаляют независимо от их состояния и вновь не ставят.

При плановых видах ремонта сливные приборы, предохрани­тельный, выпускной и впускной клапаны разбирают, проверяют и ремонтируют, а после сборки испытывают под соответствующим давлением.

После ремонта и перед окрашиванием котел необходимо осмот­реть и испытать: при ремонте на заводах под гидравлическим давле­нием, в депо — давлением воздуха.

Гидравлическое давление при испытании установлено для: сварных котлов нефтебензиновых цистерн 0,2 МП а, клепаных котлов 0,1 МПа, котлов цистерн для перевозки кислот 0,25 МПа,

Испытываемый котел выдерживают под давлением в течение 15 мин, обстукивают молотком около сварных швов и тщательно осматривают. При этом цистерны с нижним сливным прибором на 10 мин оставляют под давлением с открытой нижней частью (за­глушкой) сливного прибора и на 5 мин с частично открытым кла­паном и закрытой заглушкой, чтобы проверить плотность клапа­на и заглушки. Результаты испытания котлов записывают в спе­циальный журнал.

При выполнении сварочных работ внутри котла цистерны не­обходимо обеспечить его вентиляцию с достаточным обменом воз­духа или применить специальные дыхательные приборы для рабо­тающих. Запрещается одновременно производить внутри котла цистерны сварочные и какие-либо другие работы.

Для защиты глаз и лица сварщик должен пользоваться шле­мом-маской или щитком с защитными стеклами различной прозрач­ности в зависимости от величины сварочного тока. Руки свар­щика должны быть защищены брезентовыми рукавицами, а сам он одет в брезентовый костюм.

При использовании углекислого газа следует помнить, что в случае утечки он скапливается в ямах, канавах и других низ­ких местах.

Для ремонта и сборки вагонов следует применять инструмент и приспособления, предусмотренные технологическим процессом.

Источник

Технология ремонта полувагонов

Описание конструкции кузова четырехосного полувагона. Анализ неисправностей, возникающих в нем в процессе эксплуатации. Операции технологического процесса ремонта кузова вагона. Расчет потребного количества оборудования, параметров поточной линии.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	12.05.2014
Размер файла	1,1 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Описание конструкции кузова четырехосного полувагона

2. Анализ неисправностей, возникающих в кузове четырехосного полувагона, в процессе эксплуатации

3. Разработка технологического процесса ремонта кузова четырехосного полувагона

4. Организация ремонта кузова четырехосного полувагона

5. Расчет потребного количества оборудования

6. Расчет параметров поточной линии

7. Расчет рабочей силы цеха, участка, отделения

8. Расчет основных размерных параметров цеха

9. Выбор и описание приспособлений и оснастки, применяемых при ремонте кузова четырехосного полувагона

Список использованной литературы

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта Казахстана, имеет важнейшие значение для нашей страны. Большое значение имеет рациональность конструкции вагонов и их технико-экономических показателей, провозную способность дорог, возможность широкого внедрения механизации и автоматизации при изготовлении и ремонте вагонов, а также их эксплуатации

Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны и материально — техническую базу их ремонта. Вагонное хозяйство сформировалось как самостоятельная отрасль в 1933 г. Сейчас основные фонды этого хозяйства составляют пятую часть основных фондов железнодорожного транспорта, создана мощная материально — техническая база, вагонный парк по своему техническому уровню является одним из лучших в мире. Совершенствуется структура вагонного парка, повысилась надежность вагонов и существенно возросла их грузоподъемность.

Ежегодно на ремонт и техническое обслуживание вагонного парка расходуется значительный объем средств. Вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрение новых и совершенствование существующих форм организации производства, созданию поточно-конвейерных линий ремонту вагонов и их отдельных частей. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.

Наряду с решением задач максимального использования существующих производственных мощностей ведется строительство новых и реконструкция действующих линейных предприятий вагонного хозяйства.

Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Необходимо создание крупных механизированных пунктов подготовки вагонов к перевозкам. Совершенствуется работа пунктов технического обслуживания, расположенных на сортировочных и участковых станциях. Широко внедряются средства механизации трудоемких процессов.

Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу для обслуживания и ремонта вагонов, приобретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных и перспективных условиях его эксплуатации.

Большую часть парка железнодорожных вагонов составляют грузовые вагоны различных типов.

Полувагоны составляют значительную часть грузового вагонного парка, используемую наиболее интенсивно. Полувагон не имеет крыши, а пол его составлен из разгрузочных люков.

1. Описание конструкции кузова четырехосного полувагона

Полувагон — железнодорожный грузовой вагон, который не имеет крыши. Эта конструкция снабжена высокими бортами и служит для транспортировки навалочных грузов, таких как уголь, руда, лесоматериалы, флюсы и т.д. Все грузы, перевозимые по железной дороге, не требуют защиты от атмосферных осадков. Следует отметить, что полотном для перевозки является обычная железная дорога, с которой мы сталкиваемся в повседневной жизни.

Данные вагоны могут классифицироваться по следующим признакам: 1) устройство загрузки \ разгрузки материалов: — Люковые; — Глуходонные (безлюковые). 2) количество осей — четырёх; — шести; — восьмиосные. 3) вид конструкции загружающего устройства — цельнометаллический (рис. 1);

Рисунок 1. — цельнометаллический полувагон

— контейнер (рис. 2);

Рисунок 2. — среднетоннажный контейнер на базе полувагона

Рисунок 3. полувагон-хоппер

-специализированные. 4)по грузоподъёмности — лёгкие; — средние; — тяжёлые. Все остальные виды полувагонов имеют сходные классификационные признаки например: люковый шестиосный полувагон-хоппер или безлюковый четырёхосный среднетоннажный контейнер на базе полувагона и т.д.

Более подробно рассмотрим конструкцию универсального четырехосного полувагона модели 12-119, которая изображена на рисунке 4.

Уральского вагоностроительного завода отличается от вышеописанного конструкцией торцовых стен, угловых стоек и торсионных механизмов крышек разгрузочных люков.

Рисунок 4-схема полувагона

Объем кузова вагона увеличен на 2 м3 по сравнению с вагонами модели 12-753. Достигнуто это за счет замены торцовых дверей на глухие стены 5, что позволило увеличить внутреннюю длину кузова с 12 126 до 12 700 мм без изменения продольных размеров рамы и вагона в целом. Концевые балки 4 не имеют посадочных мест под буферные стаканы. У них коробчатое сечение, образуемое из вертикального лобового, нижнего горизонтального и второго вертикального листов.

На лобовом листе сделана выштамповка глубиной 16 мм для установки розетки переднего упора автосцепки. Боковые стены 3 отличаются конструкцией угловых стоек 1 и нижней обвязки 2.

Угловые стойки 1 выполнены в виде пластин из листового проката толщиной 8 мм. Узлы заделок стоек в раму усилены планкой. Нижняя обвязка 2—прокатные уголки 160X100X12 мм.

Торцовые стены имеют цельную конструкцию, жестко привариваемую к боковым стенам. Каждая торцовая стена состоит из металлического каркаса и гладкой листовой обшивки толщиной 4 мм.

Каркас включает верхнюю 1 и нижнюю 7 обвязки, две боковые стойки 2, два горизонтальных пояса 3 и две промежуточные полустойки 5.

Обшивка 4 приваривается к каркасу с внутренней стороны кузова.

Верхняя обвязка 1 каркаса сварена из гнутого элемента 160Х X 145x90X6 мм и листа толщиной 5 мм

Боковые стойки 2 выполнены из швеллера № 12, горизонтальные пояса — из Q-образного профиля размером 250x102x9 мм, полустойки 5 — из швеллера № 16, а нижняя обвязка 7—из уголка 160ХЮ0Х12 мм. Боковые стойки 2 с двух сторон приварены к угловым стойкам-пластинам боковых стен, а полустойки 5 — к концевой балке 6 рамы. Для повышения прочности соединения верхних обвязок торцовых и боковых стен они усилены приваренными утолщенными накладками. Крышки люков типовые с литыми косорасположенными кронштейнами и торсионными механизмами спаренного типа — двухпрутковыми.

2. Анализ неисправностей, возникающих в кузове четырехосного полувагона, в процессе эксплуатации

Наиболее характерными неисправностями кузова являются трещины, пробоины, прогибы, вмятины, коррозионные повреждения металлических деталей. Основными причинами возникновения неисправностей в эксплуатации являются интенсивное ведение погрузочно-разгрузочных работ с применением механизмов, конструктивно не соответствующих условиям их взаимодействия с подвижным составом, нарушения технологии грузовой работы, а также отклонения в эксплуатационной работе.

При погрузке и разгрузке длинномерных грузов в кузова полувагонов применяют ряд механизмов. При этом кузов полувагона может получить повреждения при перемещении груза и при нарушении правил отстроповки и закрепления груза. Погружаемый пакет груза может раскачиваться из-за изменения направления движения (поворот стрелы), скорости или давления ветра. И эти раскачивания гасятся ударами груза о кузов, в результате чего деформируется и пробивается обшивка, стойки и верхняя обвязка.

С целью предупреждения этих явлений внутри кузова имеются лесные скобы, в которые устанавливают деревянные стойки и которые должны воспринимать эти удары на себя Другим фактором, влияющим на повреждаемость полувагонов при перевозке лесоматериалов, является схема расположения груза по вагону.

С целью увеличения степени использования грузоподъемности вагона, лесоматериалы часто грузят с выходом концов груза за сечение торцевых дверей.

Двери в этом случае прижаты к боковым стенам и всю нагрузку от распора кузова воспринимают стойки в зоне приварки их к раме вагона, что приводит к образованию трещин в этой зоне и отрыву стоек от рамы. Чтобы не допустить эти явления, необходимо следить за правильностью увязки пакетов грузов и стяжки концов лесных стоек.

Высок уровень повреждаемости кузовов полувагонов при экскаваторной и грейферной погрузке насыпных грузов. К этой работе должны допускаться экскаваторы с емкостью ковшей не более 3 м3 .

С целью повышения производительности труда и недопущения повреждений верхней обвязки экскаваторщик часто поднимает ковш на большую высоту над кузовом вагона и раскрывает ковш. В этом случае груз падает с большой высоты, повреждая крышки люков, обшивку кузова и заделки стоек в виде разрушения сварных швов в местах стыковки стоек с поперечными и шкворневыми балками.

Чтобы не допустить эти разрушения, регламентируются правила погрузки, согласно которым вес груза, одновременно сбрасываемого из ковша на одну крышку люка, не должен превышать 5 т. Допускается сброс груза до 7 т при условии предварительной подсыпки на крышки люков слоя мелкокускового груза толщиной не менее 300 мм.

Погрузку груза необходимо вести при минимально возможной высоте раскрытия ковша, гарантирующей невозможность ударов ковша и открывающегося днища о верхнюю обвязку, как это показано на рис. 5.

Рис. 5. Определение минимальной высоты падения груза при погрузке экскаваторами: а — ковш ориентирован на верхнюю обвязку; б — ковш ориентирован на середину вагона

Выгрузка насыпных грузов осуществляется через люки или с помощью грейферов.

Для повышения производительности разгрузки грейферами за счет более полного заполнения ковша грейфер бросают на груз. Часто это происходит, когда поворот стрелы крана еще не завершен и поэтому часто сопровождается ударами раскрытого грейфера о верхнюю обвязку полувагона или об обшивку. При разгрузке нижней части груза в кузове при смыкании челюстей часто происходит повреждение горизонтальных полок поперечных балок. Все эти трудности резко увеличиваются при разгрузке слежавшихся и особенно смерзшихся в процессе транспортировки грузов. Другим массовым видом разгрузки является разгрузка на вагоноопрокидывателях рис. 6. Наиболее часто применяются роторные вагоноопрокидыватели, на которых вагон поворачивается относительно своей продольной оси на 180°.

Рис. 6. Роторный вагоноопрокидыватель для разгрузки полувагонов

При повороте платформа с вагоном смещается под действием собственной массы и пружин тележек до прилегания боковой стены полувагона к привал очной стенке вагоноопрокидывателя 1. В результате могут появиться деформации кузова (сужение), изгибы стоек, повреждения сварных швов, верхних запоров дверей.

Эти повреждения объясняются увеличением силы от воздействия боковой привалочной стенки на кузов из-за: большого расстояния от привал очной стенки до боковой стены кузова (с); высокой скорости опрокидывания в момент привалки; наличия и состояния резиновой армировки на привалочной стенке 2; неодинакового прилегания верхних обвязок стенок кузова к упорам 3 и привалочному брусу как из-за неправильного расположения их по уровню, так и вследствие разного прогиба рессорных комплектов при наклоне вагона. Сначала происходит опирание верхней обвязки одной боковой стены полувагона на привалочный брус верхней опоры (со стороны, противоположной привалочной стенки). В дальнейшем происходит распрямление рессорных комплектов и скольжение верхней обвязки по привалочному брусу, при котором возникают горизонтальные усилия, вызывающие деформацию кузова и повреждения элементов, особенно торцевых дверей и верхних запоров.

С целью недопущения этих повреждений предусматривается, чтобы ширина верхних упоров со стороны противоположной привалочной стенки должна быть не менее 730 мм , а длина каждого упора не менее 0,8 м . Общее количество упоров или их суммарная длина определяется из расчета, чтобы нагрузка на верхнюю обвязку полувагона от одного упора, длиной 0,8 м, не превышала 0,1 МН (10 тс) для четырехосного полувагона.

Поверхность привалочной стенки вагоноопрокидывателя должна армироваться рифленой резиновой плитой 2, толщиной (b) не менее 100 мм.

Кроме того, строго регламентируются расстояния (а) между кузовом полувагона и упорными устройствами вагоноопрокидывателя.

Все указанные причины повреждений кузовов при разгрузке усиливаются при выгрузке слежавшихся и смерзшихся в процессе транспортировки грузов.

Для разрыхления грузов применяют различные вибрационные машины, которые сообщают колебания кузову вагона. Для этого вибромашину свободно устанавливают, например, на верхней обвязке. Основным параметром, определяющим возможность использования вибромашин, является ускорение вынужденных колебаний вагона, величина которого принимается в зависимости от физико-механических свойств груза и геометрических характеристик несущих элементов вагона, которые и ограничивают верхний предел ускорений, обеспечивая сохранность вагона.

Тем не менее, разрыхление грузов с помощью вибромашин приводит к разрушению сварных швов на верхней обвязке и в зонах приварки стоек к поперечным балкам, появлению трещин по основному металлу верхних обвязок и стоек, ослаблению резьбовых соединений в различных сборочных единицах.

3. Разработка технологического процесса ремонта кузова четырехосного полувагона

При деповском ремонте кузова вагона выполняются следующие операции технологического процесса:

. Вагон осмотреть, определить и наметить объём работы

. Подклинить колёсные пары тележки

. Поднять вагон, установить на стационарные ставрюги и зафиксировать

. Очистить раму от коррозии

. Произвести сварочные работы, выправить и отремонтировать

. Проверка качества ремонта

. Окраска кузова вагона

. Поставить трафареты на вагон

Контроль технического состояния узлов кузова производится после поставки вагона на ремонтные пути. Ремонт вагонов сборочного участка производится согласно руководству по деповскому ремонту грузовых вагонов колеи 1520 миллиметров.

Ремонт вагонов на вагоносборочном участке производится по способу непосредственного ремонта деталей и узлов вагона или замене неисправных узлов на детали отремонтированных или новых соответствующего типа, отличающихся техническими требованиями и характеристиками данной серии вагона.

Перед подъёмкой колёсные пары фиксируются деревянными клиньями, вагон краном поднять, подложки деревянные на ставрюги положить, вагон на них опустить, второй конец кузова вагона поднять аналогично и зафиксировать захватами за нешкворневую балку полувагона. После выкатывания тележки с помощью крана. Затем вагон осматривается мастером или приемщиком, и создают фронт работы.

Раму вагона перед ремонтом очищают от коррозии. Снимают автосцепки с помощью крана. Снимают поглощающие аппараты с помощью приспособления для снятия и постановки поглощающих аппаратов. Трещины, пробоины, изломы; хребтовой, поперечной, концевых балок осматривают и ремонтируют с помощью накладок, усилителей и сварки.

Ремонт элементов кузова полувагона сваркой, производится в соответствии с действующей ремонтной документацией на производство сварочных и наплавочных работ при ремонте грузовых вагонов.

Прогибы верхней обвязки без усиления накладками устраняют правкой. Допускается оставлять без ремонта прогиб верхней обвязки не более 10 мм на 1 м длины между стойками. Трещину или излом верхней обвязки допускается устранять сваркой с последующей постановкой накладки или вставками. После ремонта, при замене частей верхней обвязки, допускается не более одного стыка между смежными стойками, но не более 3-х на одной стене полувагона.

Допускается оставлять без ремонта местные вмятины, не имеющие трещин на стойках кузова омегообразного профиля глубиной не более 30 мм. При глубине, более указанной, разрешается ставить декоративные накладки.

При одновременном вертикальном изгибе верхней и нижней обвязок (стенок) кузова сверх установленных допусков, (более 10 мм на 1 м длины или более 25 мм на всю длину стены) металлическую обшивку по стойкам на высоту прогиба срезают, выправляют обвязки и устанавливают новую вставку металлической обшивки с последующей ее приваркой катетом сварочного шва 5 мм. Допускается полная замена верхней обвязки.

Рисунок 7 — Установка вставки металлической обшивки

Рисунок 8 — Ремонт верхней обвязки (вариант ремонта замены обвязки)

Вмятины на металлической обшивке глубиной более 40 мм выправляют, трещины заваривают с постановкой накладки с внутренней стороны. Листы с коррозией более половины площади листа с глубиной более 0,5 толщины листа заменяют новыми. Нижнюю обвязку полувагона, имеющую коррозионные повреждения более 1/3 толщины элемента на длине 1/3 длины ремонтируют сваркой с последующим усилением поврежденных мест односторонними накладками, перекрывающими поврежденные места не менее 50 мм на сторону. При коррозионных повреждениях более 1/3 толщины на длине более 1/3 длины нижнюю обвязку заменяют.

При ремонте нижней обвязки в месте установки и приварки накладки разрешается вырезать часть нижней кромки металлической обшивки на длину устанавливаемой накладки. Трещины нижней обвязки заваривают, зачищают до основного металла, устанавливают накладку с последующей обваркой сплошным швом по всему периметру. Допускается перекрывать трещины одной накладкой, если расстояние между ними менее 150 мм. Накладка должна дополнительно крепиться электрозаклепками в количестве не менее двух.

Вырывы на горизонтальной полке допускается ремонтировать вставкой в количестве не более двух штук с установкой накладки и обваркой сплошным швом. Поперечные швы не допускаются. При наличии на штампованной стойке омегообразного сечения одного из дефектов: излома, трещины, выходящей на вертикальные стенки, коррозии более 1/3 толщины или подреза полок стойки более 20 мм и расположении поврежденного места на расстоянии менее 300 мм от верхней кромки, нижней обвязки кузова, разрешается ремонтировать стойку на месте, путем постановки новой части стойки на высоту не менее 300 мм от верхней кромки нижней обвязки. При этом стойку соединяют с новой частью односторонним сварным швом с приваркой усиливающей накладки толщиной 6 мм, перекрывающий сварной шов не менее 50 мм на сторону с последующей обваркой накладки по всему периметру. Нижнюю часть стойки, приваренную к нижней обвязки дополнительно крепят электрозаклепками диаметром 20 ±1 мм.

1 — нижний обвязочный угольник; 2 — стойка кузова; 3 — электрозаклепка

Рисунок 9 — Дополнительное крепление стойки электрозаклепками

Допускается производить замену стойки. При коррозии менее 1/3 толщины полок их ремонтируют постановкой усиливающей накладки. При подрезе полок сваркой до10 мм разделывают швы с последующей приваркой стоек. При подрезе полок сваркой более 10 мм, но не более 20 мм, сварочные швы разделывают, стойки приваривают с последующей приваркой усиливающих накладок с той и другой стороны стойки.

Рисунок 10 — Варианты ремонта стоек кузова

Накладка должна перекрывать расстояние от краев подреза не менее 30 мм с плавным переходом к краю полке. Ремонтировать таким способом две рядом стоящие стойки на вагоне — запрещается.

Если трещина на стойке гнутого профиля не переходит на вертикальную стенку, трещину разрешается заваривать с последующей постановкой усиливающей накладки. Таким образом, разрешается устранять трещины на обеих горизонтальных полках стойки.

При установке новой стойки кузова, её приваривают односторонним сварным швом к верхней обвязке. При этом усиление верхней обвязки снимают с последующим его восстановлением.

Трещины в металлической обшивке длиной до 100 мм заваривают без постановки усиливающей накладки. Местные прожоги листа металлической обшивки устраняют сваркой. Все трещины длиной более 100 мм заваривают с последующей постановкой усиливающей накладки толщиной 4 мм с внутренней стороны кузова с обваркой ее по периметру. При этом усиливающая накладка должна перекрывать трещину не менее 30 мм с каждой стороны. В одном пролете разрешается заваривать не более двух таких трещин с расстоянием между ними не менее 1000 мм. Таким способом устраняют продольные прожоги, образовавшиеся на металлической обшивке при срезке элементов боковой стены.

Допускается использовать для нескольких трещин одну накладку, площадь которой не должна превышать 0,3 м 2 .

При пробоине в металлической обшивке на выправленные кромки устанавливают усиливающую накладку толщиной 4 мм с обваркой с наружной стороны сплошным швом, а с внутренней стороны прерывистым сварным швом.

Лучевые трещины от пробоины не допускается, при ремонте обшивки их следует вырезать и установить накладку с внутренней стороны, перекрывающую дефектное место не менее чем на 30 мм, обваривать по периметру сплошным швом. Коррозионные повреждения металлической обшивки допускается не более 1 мм толщины листа (или профиля). При повреждении более 1 мм толщины металла обшивку ремонтируют постановкой накладок толщиной 4 мм, перекрывающих дефектное место не менее чем на 30 мм на сторону. Накладки должны соответствовать профилю обшивки и привариваться снаружи по всему периметру с катетом шва 4 мм.

Разрешается смена одной части обшивки (по верхнему или нижнему краю) шириной до 400 мм на всю длину между смежными стойками или по ГОСТ 5264-80.

При коррозионном повреждении более 1 мм толщины листа и более 50% площади листа между смежными стойками лист полностью заменяют с приваркой его к верхней и нижней обвязкам и к стойкам.

· при наличии двух и более трещин, суммарная длина которых превышает 500 мм, которые нельзя перекрывать одной усиливающей накладкой площадью 0,3 м 2 .

· при наличии пробоин, суммарная площадь которых более 0,3 м 2 ;

· при необходимости одновременной смены по верхнему и нижнему краям.

На угловых стойках допускается ремонтировать не более одной трещины длиной до 100 мм без установки усиливающих накладок и до 0,5 поперечного сечения стойки с постановкой усиливающей накладки.

Суммарное уширение или сужение боковых стен в средней части полувагона должно быть не более 30 мм от предельных размеров, а одной боковой стены не более 15 мм. Уширение боковых стен в плоскости дверей более 10 мм от предельных размеров не допускается.

4. Организация ремонта кузова четырехосного полувагона

Основным подразделением вагонного хозяйства является вагонное депо, от успешной работы которого зависит состояние вагонного парка. Работа депо зависит от принятой организации труда, которая в свою очередь зависит от состояния производственных помещений, оборудования, оснастки, правильного построения технологических процессов, от состояния условий труда и т. п. В состав депо входят различные участки и отделения, а также обслуживающие подразделения производственного назначения. Во вспомогательном (ремонтно-комплектовочном) отделении ремонтируют и комплектуют детали и запасные части для вагонов. Обслуживающие подразделения обеспечивают условия для нормальной работы основных и вспомогательных участков и отделений депо. Основными участками вагонного депо являются участки, непосредственно связанные с ремонтом вагонов. Одним из таких участков является вагоносборочный участок (ВСУ), где непосредственно и производится разборка и сборка вагонов, ремонт кузовов и рамы, передачи узлов вагона для ремонта в другие участки.

Комплексно-механизированная линия предназначена для заводского ремонта полувагонов. Она имеет 6 специализированных позиции (I-YI) на которых осуществляют весь комплекс ремонтных работ, включая окраску и сумку полувагонов Полувагоны подаются на ремонтные позиции специальным устройствам с автоматическими захватами. На I позиции поднимают кузов полувагона и устанавливают на опоры, а тележки выкатывают и падают в ремонт. На II позиции кузов перевернутый кантователем на 180 0 , опускают боковыми фермами в продольные траншеи таким образом. чтобы рама полувагона оказалась на уровне удобном для производства ремонтных работ. Перекантованный кузов специальными автозахватами перемещается вдоль траншей на транспортных тележках .Это происходит в пределах трех позиции, где выполняют все слесарные, газорезочные и электросварочные работы по раме и кузову, а так- же навеску крышек люков. После этого кузов поднимают из траншеи, перекантовывают в нормальное положение и опускают на отремонтированные тележки.

На III-Y позициях устанавливают и закрепляют части автощепки , завершают они слесарные , газорезочные, электросварочные операции.

На YI позиции при помощи механизированного столярного инструмента выполняют плотницкие работы. Затем вагон перемещают на исходную позицию пред комплексом малярно-сушильных агрегатов. Откуда специальным конвейером со скоростью 3м/мин он передвигается через камеру электроокраски и попадает в терморадиационную сушильную установку. После первой окраски и сушки полувагон возвращается реверсивным конвейером на исходную позицию для повторной окраски.

На последующих позициях на полувагон наносят надиши и его окончательно принимает контролер. Полностью отремонтированный полувагон выкатывают за пределы цеха.

5. Расчет потребного количества оборудования

С целью повышения производительности труда, качества ремонта вагонов и культуры вагоноремонтного производства, а также снижения себестоимости продукции при проектировании цеха, особое внимание должно быть уделено комплексной механизации и автоматизации технологических процессов.

Выбор оборудования цеха производится с учетом опыта работы передовых вагонных депо. Должно приниматься только современное высокопроизводительное оборудование.

Численность оборудования цехов и отделений депо определяют в зависимости от характера, особенности и объема выполняемых работ.

В общем случае расчет потребного оборудования каждого наименования производится по формуле:

где — число наименований изделий, обрабатываемых на данном наименовании оборудования;

— годовая программа изделий i-го наименования;

— затраты станка — r на одно изделие i-го наименования. Принимаются по типовым технически обоснованным нормам времени на ремонт или изготовление вагонных деталей и узлов или по практическим данным вагонных депо;

— коэффициент использования оборудования j-го наименования во времени.

Потребность в электросварочных аппаратах определяется по формуле:

где — коэффициент, учитывающий работы, выполняемые для пунктов технического обслуживания вагонов;

— годовая программа деповского ремонта вагонов;

— суммарное время, затрачиваемое на сварочные работы на одном

— коэффициент использования сварочных аппаратов во времени (при ручной сварке ; при автоматической ).

Суммарное время

где — коэффициент, учитывающий затраты времени на вспомогательные операции, обслуживание рабочего места и перерывы в работе (при ручной и полуавтоматической сварке ; при автоматической );

— коэффициент, учитывающий положение шва при сварке; = 1,2;

— плотность наплавленного металла;

— объем наплавленного металла, см 3 ;

— для одного грузового вагона;

— сварочный ток, равный 180-240 А;

При ручной сварке .

Полученное по расчёту количество сварочных аппаратов распределяется по цехам и отделениям в таком соотношении:

50% — в вагоносборочном цехе — 8об.;

10% — в тележечном цехе 4об.;

30% — в электросварочном отделении 2об.;

10% — в остальных цехах и отделениях депо 2об..

Количество такого оборудования цехов, как, например, мостовые краны, домкраты, сложно рассчитать аналитически. Численность этого оборудования принимается по типовым решениям или нормам.

6. Расчет параметров поточной линии

Действительный годовой фонд времени работников определяется формулой:

Годовой фонд времени оборудования:

Ритм поточной линии определяется по следующей формуле:

Фронт работы ВСУ:

где — норма простоя вагона в ремонте

=12 часов с окраской

Ритм поточной линии при двухсменном режиме работы:

Округляю до 18 вагонов.

Исходя из целесообразности размещения оборудования выбираю двухсменный режим работы с числом поточных линий — 3, и с числом позиций — 6.

7. Расчет рабочей силы цеха

Расчет численности работников производственных участков и отделений ведется исходя из годовой программы депо и трудоемкости ремонтных работ, которую необходимо принимать из «Норм технологического проектироания депо для ремонта грузовых и пассажирских вагонов».

Явочная потребность в основных производственных рабочих:

где n — число наименований изделий;

— годовая программа изделий i-го наименования;

— трудоемкость изготовления или ремонта одного изделия i-го наименования, чл-час. Принимается по типовым технически обоснованным нормам времени на ремонт или изготовление вагонных деталей и узлов или по практическим данным вагонных депо;

— коэффициент, учитывающий перевыполнение норм.

Численность вспомогательных рабочих рассчитывается либо по трудоемкости выполняемых работ, (расчет ведется как и основных производственных), либо по нормам обслуживания и качеству оборудования.

Явочное количество исполнителей в одну смену, необходимое для обслуживания поточной линии,

где — суммарная трудоемкость работ, выполняемых на j — ой поточной линии в течение ритма (трудоемкость изготовления или ремонта детали или узла на j — ой поточной линии), чл-час;

— время перемещения партии изделий с одной позиции на другую, мин.

Число исполнителей на i-ой позиции j-ой поточной линии:

где — суммарная трудоемкость работ, закрепленных за i-ой позиции j-ой поточной линии.

Рассчитав явочную потребность в основных производственных рабочих, рассчитывают списочную потребность по формуле:

где — коэффициент приведения явочной численности рабочих к списочной, учитывающий невыходы на работу по уважительным причинам.

Расчет рабочей силы ВСУ по ремонту кузова четырехосного полувагона

Источник